看到一篇关于大众车系零备件的评述，非常全面，不敢独享。转帖过来希望对大家有帮助。
正厂零件是指VAG委托代工工厂制造出货送至福斯集团后，再出货至全球经销商的零组件。正厂零件零件本身外表一定有福斯/奥迪商标以及一组零件号码，部分品项还有标示商标的纸盒包装或是透明塑料袋包装。近年来福斯集团致力于降低零组件的采购成本，许多与之合作的OEM厂商于是到德国以外工资较低地区(以意大利，西班牙，墨西哥，匈牙利等国家为大宗)设厂生产，以降低生产成本。所以摽有原厂商标的正厂零件产地并不一定是德国。
原厂OEM零件的定义
现代汽车的零组件项目可达十余万项之多，车厂基于成本效益不可能完全自行生产，诸如丰田，通用等世界前三大厂均只专注于车体与引擎的研发制造，其它零组件的研发与制造几乎已完全由协力厂商负责。这些由OEM厂商生产的原厂零件，除原厂掌握独家销售权的少部分外，其它均可以以OEM厂商自己的商标销售。有些OEM厂商销售的零组件上留有福斯集团的商标和零件号码涂抹痕迹，就是自家产品与福斯集团正厂零件出自同一条生产线上的的证明。诸如BOSCH，HELLA等是较著名的OEM厂商，他们与与福斯集团有深厚合作关系，也销售标示本身品牌的原厂零件。
各大OEM厂商为了维护自己的商誉，同时也为了与汽车制造商销售的"正厂零件"竞争，打上自家商标的OEM零件，不但品质与正厂零件不分轩轾(某些甚至超越原厂标准)，价格更比原厂零件低廉数成。由于OEM零件的物美价廉，在美国，欧洲等地区无论各厂牌汽车厂，OEM零件已成为市场主流。正厂零件的销售量遭受严重威胁，往往只能靠某些原厂拥有独家销售权的零组件独撑大局。
原厂机油滤清器
A4/B5/A6II/BORA/GOLF使用的06A115561B正厂机油滤清器有两家OEM制造商，他们分别是产地在奥地利的KNECHT以及产地在德国的MANN，目前市面上所流通的原厂机油滤清器，包含总代理以及一般贸易商所进的货多是奥地利制品。 (原厂零件中心只区分零件号码，进出货是不管OEM厂商及产地的!!)。看您的偏好选择德国制品或奥地利制品。
2000年式之后VAG全车系都有延长保养周期的"Servic Interval Extension"，其中机油更换周期最多可延长为2年或3万公里，为了这项改变，原厂推出料号为06A115561B的新款机油滤清器。虽然国内未实施Service Interval Extension，实际上用不到该款新型机油滤清器，但由于该新款机油滤清器的滤网、阀门等内部组件都比较讲究，提供引擎更好的保护。无论是2000年之前或之后的全车系车款，使用这型机油滤清器还是维持原来的换油周期。
　
Golf4/Bora/B5/B55/A6II/A4I/A4II/A3/NB 1.6, 1.8, 1.8T, 2.0专用OEM机油滤清器
用过MANN代工的原厂机油芯的人注意一下包装纸盒内W719/30的字样(由KNECHT代工在奥地利制造者则无)，这个W719/30就是相对应于VAG的06A115561B，MANN自己的产品编号，所以两者实质上是完全一样的东西，请注意市面上所谓的OEM品其实是用旧款车专用的W719/5鱼目混珠；W719/5的阀位设计与W719/30不同，上述新车型长期使用W719/5会造成引擎过度磨损，注意W719/30才是纯正OEM。市井小民都能感受到景气越来越不乐观，省钱就要从类似换机油这种固定开销下手，如果你想进一步省钱又不想降低品质，这个德国制造的OEM机油芯是很好的选择。
原厂&OEM汽油滤清器之比较
VAG各车种汽油滤清器均交由属于MAHLE集团的代工生产，原厂滤清器上除了原厂商标外还印有OEM厂自己的"KNECHT"商标以及自己的料号， OEM滤清器的料号就是这个标示在原厂滤清器的料号，也就是说原厂品除了多了原厂商标外，与OEM汽油滤清器是完全一样的。
众多原厂机油滤清器之差别
原厂机油滤清器针对年份区分许多型号，它们的外观及尺寸均完全一样，差别在于内部的滤网。因为近年原厂为了延长机油更换周期，除了修改引擎设计外也改变机油滤芯内部滤网的材质与长度，以承受更长的使用里程。可以说越晚问世的的滤清器可以承受越长的换油周期，所以习惯在未达原厂规定的换油里程前便提前换油的车主，没有必要使用较昂贵的新型机油芯。
MANN滤清器产品说明
在机油或空气滤清器里滤纸扮演最重要的角色， 它是必须符合最高品质要求的一种特殊专门用纸。 MANN滤清器的滤纸的材质，构造与制程能符合世界各大汽车厂最严格的要求， 所以MANN机油或空气滤清器广为Volkswagen，Porsche，BMW，Mercedes-Benz，Ford，Opel，Fiat等大厂指定为原厂零件。有些强调高流量的滤清器厂牌(如K&N)以可清洗重复使用、清净效率比原厂好为诉求来吸引车主换用；以K&N来说，经过专业人士的实际测试，在使用初期它的过滤效果的确优于MANN，性能会因而稍有提升，但是在它的效率会随者使用时间大幅衰退，约莫2000公里后便便衰竭到比原厂(MANN)还差的程度，必须清洗重新上油才能恢复原来性能，2000公里清洗一次滤清器实在很麻烦，而且这些产品的清洁剂及过滤油价格都不便宜，计算起来单位使用时间内的成本为原厂(OEM)的5倍以上!! 并不值得购买，选择价廉物美的MANN产品。以下是MANN滤清器的优越特色:
滤纸的孔隙密度分布均匀可确保最佳的过滤效率与最小的流动阻力。 MANN滤纸可过滤直径千分之一公厘的微粒， 只有完全清净的空气(机油)才能通过。
特殊的纸浸渍处理与槽纹使所有的滤纸表面积能均匀吸收污物， 直到寿命结束前仍能有效工作
最佳化的皱褶外形容纳最大的有效纸面积于最小的空间内， 延长滤清器的寿命加大污物的吸附面积。
100%不渗漏MANN滤清器的尺寸精准， 封合与连接处加工完善， 未经过滤的空气(机油)完全无法流过
Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8高效率火花塞产品说明
Polo/Golf4,Bora 2.0/Beetle 2.0/B5 1.8这些新世代车种的点火系统都是没有分电盘的直接点火型式，其优点有降低系统复杂度、减少电子信号干扰、方便维修等。最理想的设计是每汽缸都有各自独立的高压线圈，不过为了降低成本，上述车种采用每两个汽缸共享一个高压线圈的设计，以致于在一个动力循环中，每个汽缸都会点火两次(多余的一次发生在排气时)，这表示火花塞工作负荷是有分电盘设计的二倍。为了顺应延长汽车保养周期的潮流，原厂不但不能缩短火花塞的更换周期，还必须想办法延长。这就是上述车种使用的火花塞的发展沿革，他的使用寿命长达6万公里，不过为了延长电极寿命以致于点火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃烧室容易积碳的缺点。
BOSCH高效能火花塞的特性正好相反，它只有4万公里的寿命，不过燃烧效率比较好，无论上述何种车种市区行驶每公升都可以多跑1至2公里，在高油价时期行驶1至2千公里所节省的汽油花费，已足以弥补较短的使用寿命。更何况换用这款火花塞后的油门反应较佳，行路性改善的程度非常明显。对一颗25元的产品来说，其效能已远超过价格，是非常物超所值的产品。此产品与其它引进的改良零件一样，均经过反复实际试用，验证功效后才公开推荐，请安心换用。
每缸五汽门引擎专用高效率火花塞产品说明
每缸五汽门引擎的A4/A6/TT/Passat B5/Golf4 GTI 1.8,1.8T,2.4,2.8等车种，原车配备的火花塞厂牌为NGK，型号为BKUR6ET。这款火花塞是VAG委托日本NGK特别开发的长寿命产品，以符合缩短车辆维护周期的大趋势，根据原厂书面资料，它的使用寿命长达6万公里。它"减轻使用者经济负担"、"减少维修次数"的原始立意虽然很好，不过为了延长火花塞电极寿命以致于点火效率差，使用本地的汽油有油耗差、燃烧室容易积碳的缺点。BOSCH高效能火花塞与NGK BKUR6ET相比，虽然只有20000公里的寿命，但是市区行驶每公升汽油可多跑1至2公里，而且它的价钱只有后者的一半，经济取向的NGK BKUR6ET就反而显得比较昂贵。
NGK BKUR6ET的优点是超长的使用寿命，但是它高昂的售价(以本地的NGK总代理报价，及福斯奥迪总代理的定价而言)，以及油耗差、容易积碳的缺点已经使得这个优势丧失殆尽。而BOSCH高效能火花塞的油门反应较佳，加速性能较快的特性，可提升行车质感与驾驶乐趣，更别提还有每公升汽油节省1至2公里的经济性，所以建议五汽门车种换用。此产品与其它引进的改良零件一样，均经过反复实际试用，验证功效后才公开推荐，请安心换用。
选用火花塞基本须知(Bosch产品) 由于德国福斯采购火花塞是以公开招标竞价的方式进行， 德国制造的Bosch价格比竞争对手高， 使日系品牌有机会获得青睐。 所以许多原厂出货的火花塞是由NGK，Champion制造。 这纯粹是因为它们的报价低而不是因为品质有任何过人之处(用于五汽门引擎的BKUR6ET有较长的使用寿命除外)。 但是在国内市场， NGK与Champion的价格反而比Bosch的高， 所以各位大可低价尽情享用原厂买不起的德制Bosch火花塞， 忘了那些基于成本考量的原车日制火花塞吧。
前轮轴承：
拆卸前轮轴承时一并拆卸的小配件不易损坏，所以多数时候单独更换轴承即可；为预防万一可以选择完整的轴承修理包，里面有轴承固定环、固定螺丝、螺母、环扣。全车系前轮轴承安装于bearing housing内，拆装时需使用特殊工具与压床。
　
后轮轴承：
除了B5/BORA/GOLF/A4II的后轮轴承设计与前轮相同外，其它全车系的后轮轴承，在每个车轮必须有两颗轴承和一个油封才是完整套件。这些轴承与油封装置于后轮碟盘上，更换碟盘时需将它们取出，但是轴承很容易在拆卸过程中毁损，故建议更换后碟盘时将轴承一并更换。本套件包含一对轴承及一个油封。
这些产品真的很有工业美感，顺便说一句，拆装这些东西都需要专用工具，回4S站吧，不要光顾那些街边的小店。
冷却液低温开关
引擎靠水却水散热所以引擎运转温度约莫等于冷却液温度，而冷却液是由风扇开关激活或关闭散热风扇来控制其温度。VAG车系除少数车如T4 VR6外，原厂欧洲地区寒带规格(包含销到本地市场全车系)的设定是：水温达到摄氏９３度时开启第一段散热风扇，１０２度时风扇全速运转。在平时引擎的运转温度会维持在九十八度上下。虽然引擎必须维持一定的温度，燃烧效率才会良好，冷却液温度过低或过高都会大幅降低引擎的效率。国内动辄摄氏３０余度的夏季气候往往会将引擎温度推升到一百度以上，引擎处于这样的高温，烧效率不佳油门反应迟钝容易产生爆震伤害引擎，而且长期下来一些橡胶零件也容易老化龟裂. 低温开关都是正厂零件，跟原车上不同的是：南方应选择热带地区专用规格(VAG外销到热带地区的标准装置)，比较适合当地气候使用。
诸如Passat/BORA/GOLF/A4/A6等车的引擎/变速箱控制ECU，程序结构比较复杂，对于各变量的控制也较精确。引擎温度是其中非常重要的一个，换装低温开关会改变燃油系统的输出模式，引擎与变速箱的动力特性会有显著的改变。根据的本地广大使用者(国内环境非国外)长期的实际使用心得总结如下：
在市区换挡频繁的低速行驶环境，换挡反应平顺 许多，几乎不会有顿挫感。
爆震减少甚至彻底消除。
油门反应较佳。
怠速较稳(如有此现象表示燃烧室/进汽门有积碳，病情只是因而舒缓，仍需加清洁剂才能彻底根治) 油耗较理想。
某些车的水温表指针位置不会有显著改变，但可由机油温度看出温度较低的变化。这是原厂设计所刻意营造的效果，原因是80-100度是正常温度，在这个区间内温度表的摆幅不大，但在"室温到80度"或"100度到120度"这两个区间内的摆幅会刻意加大，以提醒驾驶者引擎正处于热车或即将过热的非正常状态中。
1.8T的安装难度最高其次是1.8(20V)，两者都必须先将冷却液排放掉才能换装，不过换过的车主100%都觉得"值得"，除了安装问题外此产品没有任何负面评价。

前轮实心牒升级为通风碟说明
通风碟(Vented Disc)指的是盘片圆周上有通向圆心的洞， 使得散热面积增大1.5倍，车子在行进时， 盘片产生的离心作用也会使空气对流散热， 所以散热效果极佳。 实心碟顾名思义盘面上没有任何散热设计， 单靠有限的盘面面积散热， 在需要密集刹车的场合如山路上， 刹车片与刹车油的温度很容易过高， 导致刹车效果急速衰退甚至完全失效。 南方不但气候炎热交通状况差， 刹车的负担因而加重了不少， 所以实心牒不适用于本地环境， 目前国产车中也只有少数几款小车的前轮使用实心牒，主流的1.6升家庭房车以上各车款均已配备通风碟。
不过升级非常简易: 直接更换碟盘即可升级。 因价格低廉所以强烈建议作本项升级!
英国Mintex、德国Lemfurder、Jurid刹车刹车片产品说明
Mintex是英国一家专门生产赛车用刹车刹车片的专门厂，其Silver Line系列(黑盒包装)是专为一般道路所设计的全金属刹车片。在北美及欧洲地区，Mintex是刹车片的领导品牌，价格也居所有厂牌之冠，它的最大特色是制动力优良，而且性能曲线平滑，也就是说低温时表现良好的制动力，不会随着温度的提高而衰竭，而且材质能够承受长期高温的环境适用于容易产生高温的环境，如前轮仍配备实心碟却无法升级的车种(Golf3/Vento CL/A4 1.8)，或者常行驶上下坡 路段者。M1109的外观为红色纸盒包装，定位在SilverLine之上，其磨料配方与SilverLine稍有不同。M1109拥有上述Silverline相同的产品特性，但摩擦系数较高(刹车反应比较灵敏)，抗衰竭温度更高(制动力不易因温度高而衰竭，也就是比较"耐操")。Silverline与M1109刹车片不会产生黑色粉屑，清洗钢圈没有困扰。
　　
产品主要特色：1. 刹车踏板施力与制动力道的比例平均，没有某些原厂刹车片车速低时过于灵敏，车速高时不足的缺点。2. 不会产生附着于轮圈周边的黑色粉削。3. 异音产生机率40%(同时更换碟盘)、70%(沿用旧碟盘)。
俗称鸟头牌的Lemfurder是德国最大的底盘零组件制造商，刹车组件的刹车片是其新进领域，为了与已盘据市场的众多厂牌竞争，在材质上减少使用容易伤害刹车盘的金属配方，并采用树脂纤维、铁氟龙等新材料。在欧洲地区Lemfurder已有一定程度的口碑与市场占有率。
产品主要特色：1. 低车速时的制动力良好但不至于过于灵敏，剧烈操驾后的制动力衰竭程度低(优于原厂，略低于Mintex M1109)。2. 不会产生附着于轮圈周边的黑色粉削。3. 异音产生机率30%(同时更换碟盘)、50%(沿用旧碟盘)。
是BMW、M-Benz、VAG等车厂主要的刹车片代工厂，以自有品牌销售的刹车片，除了动力有明显提升外，其它特色与原厂件一样。
产品主要特色：1. 低车速时的制动力非常灵敏，但剧烈操驾后的制动力衰竭程度高(同原厂件)。2. 会产生附着于轮圈周边的黑色粉削。3. 异音产生机率70%(同时更换碟盘)、100%(沿用旧碟盘)。
正厂零件：虽然Mintex M1109刹车片循序渐进、无积尘的特性广受车主喜爱，但是还是有部份车主偏好反应灵敏的原厂刹车片，跟原厂刹车片价格相当。喜爱原厂刹车片的车主请注意，正厂刹车片的OEM制造商多达十数家，它们都是根据原厂要求的规格生产正厂刹车片，所以无论谁是制造者，特性都非常一致。但是OEM品牌(Textar, Jurid, ATE, Ferodo, Lucas, 甚至Bosch....等)自己推出的刹车片，为了市场区隔都有自己的诉求，其刹车特性跟正厂刹车片相比差别南辕北辙，所以真正喜爱正厂刹车片的车主务必购买正厂零件，切勿相信某些商家"替原厂代工的OEM厂牌＝正厂零件"的说辞。
Passat B5,Audi A4/A6等车款的原厂刹车片，有一批产品因为材质选用的关系，刹车踏板刚采下时刹车效果过于灵敏，造成车身前后倾仰的顿挫感。但是在使用一段时间刹车温度升高后，制动效果却会大幅下降，高速巡行常有煞不住的感觉；低速与高速的刹车效果差异过于剧烈，违反人类的自然反应，很容易使驾驶作出错误判断而肇生意外。Mintex刹车片(SilverLine与M1091)的性能曲线平顺，刹车效果不会随刹车温度剧烈起伏，制动效果前后一致，没有原厂刹车片会误导驾驶的缺点，敬请安心使用。
英国Mintex C-TECH刹车刹车片
"C-Tech"是Mintex运用赛车厂上的多年经验，所发展出的一套适用于严苛环境的刹车片技术。C-Tech产品线有M1144,1155,1166等材质的刹车片；其中M1144 供一般道路使用，而M115与M1166有需要预热及异音严重的缺点，适合纯赛车场上使用。
Mintex材质编号M1144刹车片的最大的特色是：制动效果可以很平稳的一直维持到摄氏450°C的高温，标准型(道路版)刹车片在这样的高温之下有明显的制动力衰竭。所以M1144适用于严苛的一般道路环境；例如时常行走于陡峭的坡道，驾驶习惯激烈，从事业余赛车等。必须一提的是：从低温到高温，M1144的摩擦力都相当平均。纯赛车用途的刹车片，低温时效果极差，必须先使用一段时间预热使其达到工作温度后才有应有的制动效果，本品没有这种缺点。的左侧数值是刹车片的摩擦系数，右侧数值是磨耗指数，下方则是摄氏单位的刹车片温度。
德国Lemfoerder与Contitech皮带产品说明
如所示，德国制造的LEMFURDR的V型皮带与其它一般皮带相比有非常显著的差别：其较短的节距虽然制造成本较高，但是承载皮带的皮带盘如果直径小(如Golf2的发电机皮带盘)或是皮带盘之间的直径相差太大(皮带必须绕经２个以上的的皮带盘才能传动)，皮带在单位运转时间内的弯折次数就越高(只皮带缠绕在圆形的皮带盘后再回到直线状态间的反复循环过程)，较小的内弧直径与较短的节距可以分散应力集中点，大幅降低皮带的应力负荷，延长产生裂痕的时间，增加皮带的使用寿命，而且单位长度内较多的节距数目可以增加摩擦力以及降低运转噪音。正厂皮带就是使用本设计(但是非德国制造)，此设计亦为BMW，M-Benz，Porsche等车厂所采用。
相较于V型皮带，多层式V型皮带由于可承载负荷较强，所以多驱动两个以上的负载，且因更换较简便而被新设计车辆广为采用。LEMFURDER的多层式V型皮带使用成本较高的多分子聚合物作为主要原料，并以多层钢丝作为主受力体，所以跟一般厂牌相比有不易打滑不变形伸展的特性，在整个原厂建议使用周期内均有一如新品般的优异性能。
俗称马牌的Contitech是原厂皮带代工厂之一，价格合理尺寸其全是其特色，选择Lemfoerder或Contitech的原则是：传统V型皮带选Lemfoerder，多层式V型皮带如果品质一样就选Contitech。
＊使用V型皮带驱动的有Golf2/Jetta的压缩机,发电机,动力方向机水泵，除VR6,1.4 16V外全车系动力方向机水泵。使用平板多层式V型皮带驱动的有VR6,1.4 16V及其它车系的压缩机,发电机。
汽缸盖上盖改良垫片
Golf2/Jetta/Passat B3汽缸盖上盖垫片的原厂材质为软木塞，在本地高温的环境下耐用度非常差，如果使用合成油更会缩短其寿命。本套件包含合成耐热橡胶(同Vento/Golf3)材质之垫片以及专用螺栓(因为本品垫片较厚必须改用专用螺栓)。
SWF雨刷片产品说明
自93年以来，VAG全车系的驾驶座(左)边雨刷片均附加压片，其种类有两种：原厂加压片，它的的长度几乎等于整支雨刷片而且重量较重，这种在BMW上也看的到的设计在车速达160km/hr以上时有较显著的效果，这是专为德国不限速高速公路设计的产品。另一种是SWF专利加压片，其面积较小所以整支雨刷的重量较轻。前者的加压效果及外观的视觉效果较好，惟售价较高。
至于右边的雨刷片，传统形式的尾端很容易翘起接触不到玻璃。192/170/191等型号的外型呈圆弧状(嘴角朝上的微笑状)，雨刷片与玻璃的接触比较服贴，雨刷片也比较不容易跳动。SWF自2002年起陆续为各式雨刷片增加一项"磨耗指示器"的新功能，就是在与雨刷臂连接的地方新增一个黑色的圆形区块，当雨刷磨耗到需要更换的程度时这个区块会由黑色变成黄色。为了这项改变，外盒包装改为般的图样。

各式升级用减振器产品说明
本地代理商引进的A4/A6II/B5/Golf4/Bora等车种所配置减振器是舒适导向的型式，它们阻尼系数的大小相对于所搭配的弹簧与车重，在数学模式上所呈现的是理论上最能兼顾舒适性与操控性的临界阻尼(Critical Damping)；但是数学模式下的施力(等于车轮对于车体的冲击力)是固定的，而在实际的路面上，冲击力会随车速高低、路面巅坡程度、轮胎与轮圈组合特性等因素而有非常大的落差；这种符合理论要求的阻尼系数在本地Rally赛等级的路面品质上使用，呈现欠阻尼(Underdamping)特质的时候会比理想的临界阻尼的时候来得多，而在欠阻尼状态下会产生会令人体觉得不舒服的震荡(Oscillation)，这就是上述车种即使在新车时，许多车主会觉得舒适性和操控性都不好的原因；如果再把机械损耗计算上去，也就是减振器阻尼系数会随使用时间增加而逐渐降低，原本刚好在临界点的阻尼系数便会衰竭成欠阻尼的状态；非承载质量(轮胎+钢圈+其它悬挂零件的重量)因不平路面所产生的震动能量无法被减振器在一个上下行程内吸收，造成简谐震动(就是遇坑洞时不舒服的震动)也就跟着变得普遍且严重。这种情形会随着车龄的增加，减振器阻尼的逐渐衰竭会更加严重。
所以建议在原车减振器老化需更换时，考虑选用阻尼设定较高的减振器。各车种升级减振器搭配原车弹簧可得最佳效果。车高不降可兼顾操控性与日常行驶之实用性。强烈推荐给务实型车主。它们的特点如下：
GT设定(适用车种有Jetta)：如果您的车辆是单纯的运输工具，国道行驶速度都维持在法定速限下，山路上的速度也是低到时常成为前导车，则请选用GT设定。
GTI设定(适用车种有Jetta)：搭配原车弹簧，整体悬挂的频率响应有些许过阻尼现象，实际开起来会明显觉得较硬，过弯倾侧改善许多。但是这样的悬挂硬度符合人体频率响应，所以在一般路面下乘员不会感到不舒服，只有在路面极度不良的状况下，车内乘员会感受明显的车身跳动感。这种硬中带Q的操驾感觉有浓厚的BMW风格。适合觉得原车减振器摇晃的厉害感觉舒适不佳的一般车主，以及想要改善操控性又不想牺牲舒适性的玩家型车主。可以说GTI设定减振器的适用对象极宽广，根据数百套的用户经验，目前为止只有一位觉得不满意，消费者满意度相当惊人。建议原车减振器衰竭老化或是漏油后更换本品(在本地的路面品质下，原厂减振器寿命大多不超过六万公里)。
Bilstein ：气油压式设计，专为原厂弹簧设计，与其它系列减振器一样不降车高。
Jetta /BORA/GOLF等车种的Bilstein搭配原厂弹簧使用，路感非常明确，高速行驶稳定性与过弯操控性比GTI设定优良，行经不良路面的跳动感比GTI设定明显，虽说如此乘坐舒适性仍然相当好，远远优于任何厂牌的短弹簧+减振器套件。
A4/B5/A6II的Bilstein减振器搭配原厂弹簧使用的路感，由于多连赶悬挂设计及原车减振器阻尼不适合本地路面的缘故，操控性提升的同时舒适性不但不会损失，还有相当程度的提升。传统上，选择减振器必须在舒适和性能之间作一妥协与牺牲，但是A4/B5/A6II的Bilstein减振器可同步提升舒适与操控性，是非常少见的特例，A4/B5/A6II车主如预算许可，此产品是比较好的选择。请详细查询具体型号。
前轮减振器上座产品说明
95年后福斯和奥迪全车系的前轮减振器上座拆开分为"橡皮上座"以及"轴承"，其型式可由红圈处辨别 。上方红框中的左方组件是Golf3,Vento/B4的上座，右方是轴承。橡皮上座的功用是隔绝路面震动传导到车身，轴承的功能则是作为车轮转向的转动支撑点，可各别更换的设计可以节省维修支出。
以国内的路面品质而言，由于恶劣的路面品质对悬挂系统产生的冲击力量既大又密集，所以橡皮上座的损坏机会较高，使用三万公里以上便有损坏的机会。轴承的寿命约为十万公里，建议橡皮上座更换第二次时将轴承一并更换。必须一提的是，将车身顶高使车轮离地，抱车轮上抬检查有无间隙的传统检查方式并不适用于这种轴承分离的设计，因为随者使用时间的累积，橡皮座会因车重挤压产生间隙，一有间隙就更换非常不实际也没有必要。等到遇坑洞有宛如减振器没锁紧的声响，表示间隙已经大到会影响行车稳定性，这个时候再更换即可。
bora/golf避震器上座，由一个胶和轴承组成，分别有料号，即可分别购买，一般换胶，第二次换胶时才换轴承。
1J0412331 避震器上座-前轮 105元（4s价，好贵）
1J0412249 避震器上座轴承-前轮 45元
Jetta/polo后减振器周边组件产品说明
加强型后减振器上座如所示包含5个零件，它们分别是2个橡皮上座(室内与室外各1个)、2个金属垫圈、1个金属衬套。最重要的特色是橡皮上座的强度比原厂型式的高，不容易变形损坏，有较长的使用寿命。后减振器上座损坏的征兆是车身高度下降，车轮与轮弧之间的高度减小。
后减振器缓冲橡皮的正式名称应该是"辅助弹簧"，它的作用是在车身荷重(如后座载人)或行经不平路面时，负担部分弹簧的作用。它的材质是高密度发泡棉，长期荷重之下便会断裂，以国内路面状况而言损坏的机率很高；检查方式很容易，就是如果从车轮与轮弧间的空隙观察减振器，看得到减振器金属原色的轴心的话，便表示缓冲橡皮已经彻底断裂完全损坏。
后减震缓冲块又叫限位块 （Rear Bump Stop)，VW零件号：191 512 131 B(德国原装进口，EKT配套）材质是聚胺酯，作用是 起到限制避震行程的作用 ，就是到了它的工作范围内, 就是一个辅助弹簧，相当于二次减震，塌屁股的车基本都是这个零件坏了，占故障率的１５％以上，旁边检修的车最少有两个都是这个零件损坏，别小看这个聚胺酯零件，里头的化工讲究挺大的，配方上德国人一直保密，这个零件目前分一汽大众4S专门备件（原装德国货），在零售市场根本见不到，价格比较贵（１３４元／个，工时费８８元／个）一般零售市场和外头维修厂都是用上海大众的配套（河南洛阳化工研究所出品，零件号6Q0 512 131B)，寿命上差远了，才28~35元/个，工时费６０～８０元／个），这个东西可不是神似就是可以的，科技含量还是很高的，自己的车还是用德国进口的，总成本还是合适的，寿命最少是那个河南洛阳的3倍以上，主意拿定，从4S店买来原装德国零件（德国进口的只有4S才有，外面汽配城买不到真货的），自己找个熟悉的修理厂，花了５０元工时费给装好，全部费用连共带料３１６元（一般修理厂大概要２４０元上下，还是个国产货），这是一个维修思路，上4S店买零件，出去找可靠的修理厂自己干活，能剩下不少工时费，效果确实最好的！
　
B5/A4/A6改良型前轮防倾杆连接杆产品说明
防倾杆连接杆连接于防倾杆与下前控制臂之间，负责传递防倾杆施予车轮的反作用力；它会随着车轮上下起伏，所以工作负荷并不小。右上与右下图的1便是防倾杆连接杆连。下图是旧款车使用的型式，它的连接头是球型接头；上图是后来的改良型，它的连接头是橡皮衬套。旧型的球型接头会将车轮震动传导至车身，而且使用一段时间磨损之后，其间隙会产生一种在车室内也感觉得到的敲击声。
改良型的最大不同处在于两端的连接头；旧型的使用球型接头，改良型的是橡皮衬套。旧型式的球型接头会传递路面震动且老化后就会产生异音，改良型的橡皮衬套除了有较耐用、可隔绝部分震动、且即使老化也不易发出异音的优点外，它还会进一步限制平衡杆的位移，让防倾杆的作用更直接，不像球型接头会让防倾杆产生扭转位移，减弱防倾杆的效用。所以改良型的防倾杆连接杆有改善过弯倾侧、提升操控性的作用。旧型式没有故障的可以考虑提早升级改良型，一方面彻底消除它发出异音的机会，一方面提升操控性进一步发挥多连杆悬挂的潜能。
本改良套件由德国Lemfoerder制造，包含上图的1, 2, 3, 5, 6，一支连接杆加上二对螺栓/螺帽组。换装本套件不必更动其它底盘组件，亦不需再作定位；移除下图中4的金属扣即可装置。安装方向是字体朝外侧装置。