如果将EGR废气进气口接入空气会发生什么情况？

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EGR阀作用是使燃烧后的低氧废气重新进入气缸。这样设计对污染物排放有好处，但对发动机的动力输出绝对有损伤――因为氧含量减少了。看到别的论坛有堵EGR阀的，堵后动力明显提升。但直接堵阀只能阻止废气流入气缸，从而引起ECU产生故障灯，因为ECU时刻监控EGR是否打开，打开后空气流量是否减少。所以直接堵EGR不是上策。我突发奇想，如果将空气格过滤后的干净空气代替从排气管排出的废气，ECU是否能识别得出呢？如果不能，那就太好了，ECU会认为EGR系统一切正常，但发动机的功率可就因为新鲜空气的增加而动力大升了。请各位船长指教，这样做有何问题，谢谢了！
就是下图的这个管子：

[ 本帖最后由 qingchen0503 于 2014-5-17 22:54 编辑 ]

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HotCat 发表于　2014-05-17 22:36

烧年,你太天真了,你多吸进去的空气能逃过氧传感器的监视?

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发表于 2014-05-17 22:58 IP属地：未知

2楼

沙发自己坐。EGR进废气还是进空气，唯一的区别是温度和含氧量，ECU里面对EGR阀的控制包括排气温度和含氧量这两项吗？如果不包括，那么这个方案理论上是可行的。而且还可以彻底解决因为排气品质太差造成的EGR阀堵塞等问题。
[ 本帖最后由 qingchen0503 于 2014-5-17 23:02 编辑 ]

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发表于 2014-05-17 23:08 IP属地：未知

3楼

引用 joefox_2008 于 2014-5-17 23:05 发表的回复

排气高温怎么解决？

我觉得排气高温，是因为高温会产生更多的污染物，所以才去用废气降低它的温度，减少污染物排放。现在环保意识强了才有了这个玩意，以前的车不是没有也没问题吗？氧含量增加，功率提高，排气温度高些，应该不会对发动机造成啥影响，因为大型卡车很少有这个EGR，不也天天在路上跑吗？这也是我的推测，供大家讨论。
[ 本帖最后由 qingchen0503 于 2014-5-17 23:11 编辑 ]

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发表于 2014-05-17 23:23 IP属地：未知

4楼

刚才查了，电脑闭环控制的原理是将含氧量作为控制EGR率的一个重要指标来时刻监控，这样说来，这样改根本无法欺骗ECU，所以也就没法增加发动机功率了，除非修改ECU里面的参数。哪位船长解释一下，大船的ECU都搜集什么信息来控制EGR？这是问题的关键。
[ 本帖最后由 qingchen0503 于 2014-5-17 23:31 编辑 ]

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发表于 2014-05-17 23:54 IP属地：未知

5楼

四、废气再循环(EGR)系统
废气再循环也称排气再循环，废气再循环(EGR)阀将排气管中的少量废气送回燃烧室，使燃油／空气混合气变稀时，降低燃烧温度，降低高燃烧温度造成的氮氧化物(NO。)排放。别克君威轿车2．5L与3．0L发动机采用线性EGR阀，见图6-51，电路见图6-49。EGR阀内部有两个电气部件：一是电磁线圈；二是位置反馈电位计。这种线性排气再循环阀能向发动机提供精确的排气再循环，而不受进气歧管真空的影响，还具有反应速度快、能够自诊断的
特点。动力系统控制模块(PCM)通过EGR阀内部的电磁线圈控制针阀的位置，从而控制废气再循环量。同时，PCM监视枢轴位置反馈信号，并与指令排气再循环位置比较，以检测EGR阀工作是否正常。PCM采用发动机冷却液温度(ECT)传感器、节气门位置(TP)传感器、空气流量计(MAF)信号来控制废气再循环量。
看了这段介绍，貌似控制EGR和含氧量无关。含氧量的控制只和控制喷油控制空燃比有关。

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发表于 2014-05-18 09:59 IP属地：未知

6楼

感觉EGR的设计原则就是牺牲发动机功率来降低排放指标。其实大气污染真的和汽车排放有什么重要必然的联系吗？美国的汽车保有量比咱大多了去了，可是看看人家的环境指标，那不是一般的好。一个烧煤的电厂大烟筒，等于几千、几万辆汽车的污染排放，而我国的电力大部分是靠烧煤发的，这才是环境污染的主要原因，还有钢厂、水泥厂、冶炼厂、化工厂等等污染排放企业，我们的环保部门无法对这些工厂进行有效的管控，但对我们家用的汽车排放他们倒是管的很到位，小屁民只能当案板上的鱼肉了~~~

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发表于 2014-05-18 12:30 IP属地：未知

7楼

1、PCM对喷油器脉宽控制的传感器有发动机温度(ECT)传感器、进气温度(IAT)传感器、曲轴转速(CKP)传感器、节气门位置(TP)传感器、进气压力或空气流量(MAP／MAF)传感器、氧传感器、系统电压等。
2、。PCM采用发动机冷却液温度(ECT)传感器、节气门位置(TP)传感器、空气流量计(MAF)信号来控制废气再循环量。
由以上PCM对喷油量的控制、对EGR的控制来看，ECU是无法判断EGR吸入的是废气还是空气。由于吸入气缸的氧量增加，所以ECU会增大喷油量以达到最佳空燃比（14.7:1），所以发动机的功率就会增加。废气循环量一般为6％～13％。所以发动机功率最少可以提高10％。由于EGR只在发动机正常高速运行时投入，所以吸入空气后，会明显提高发动机高速运行下的动力性。也就是说，我们刚启动发动机低速行车的时候，EGR不投入，我们开的是3.0的发动机，一旦高速稳定运行了，EGR就投入了，我们开的3.0的发动机只有2.7甚至2.5排量的功率了。
[ 本帖最后由 qingchen0503 于 2014-5-18 12:37 编辑 ]

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发表于 2014-05-18 12:59 IP属地：未知

8楼

关于排气温度高：发动机吸入废气降低的并不是排气管排出的废气的温度，而是控制气缸内的油气混合气被点燃引爆瞬间的燃烧温度，只有在这样的超高温度下，氧和氮瞬间发生化学反应形成氮氧化合物（N0),而且其形成的浓度与温度成正比，温度越高，氮氧反应越迅速越多。所以为了让燃烧温度降低些，就发明了EGR，让废气来充当空气，废气不但不燃烧，反而会吸收瞬间爆燃产生的热量，所以，爆燃的温度就降下来了，NO的浓度也就低了些。这就是EGR的作用。混合气爆燃瞬间，温度越高，压力越大，活塞上受力越大，发动机功率越高。至于由此造成的发动机废气温度稍高，那根本不是问题所在。欢迎船长们讨论。

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发表于 2014-05-18 14:09 IP属地：未知

9楼

随着EGR率的增加（即吸入废气量的增加），最佳的点火正时应逐渐提前。这是因为废气稀释了混合气，导致混合气燃烧速度减缓，需要更早的点火正时。（某资料）
如果ECU电脑根据EGR的开度自动控制点火提前，那么改用空气后有可能的问题是：点火角提前了，但实际上混合气并没有变稀，燃烧速度并没有减缓，很有可能导致发动机提前燃烧引发爆震。不知道君威的ECU是不是这样，如果是，改造后还是有一定风险的。有机会打算给大家做一回小白鼠，亲自在车上试试~~~

另外，发动机本身不是还有一个爆震传感器吗？一旦爆震了，是不是ECU会自动调整点火角？如果能的话，那就没任何问题了。刚才又查了，一旦检测到爆震，PCM马上会发出一个大的点火角的后移，首先消除爆震现象，然后再逐步提高点火角，直到爆震再次被检测到――这样做的目的，就是让发动机尽可能获得非爆震下的最大点火提前角，有利于发动机的功率输出。如此看来把废气改成空气没有理论上的问题了。
[ 本帖最后由 qingchen0503 于 2014-5-18 15:46 编辑 ]

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发表于 2014-05-18 21:29 IP属地：未知

10楼

引用 HotCat 于 2014-5-18 18:41 发表的回复

烧年,你太天真了,你多吸进去的空气能逃过氧传感器的监视?

猫猫，你终于出现了，欢迎，我正等你的答案呢！如果氧传感器只有一只的话，也就是只有排气管上的那只，而在进入气缸前的气道上并无氧传感器（且必须位于空气和废气混合后的地方），那么ECU是无法识别进的是空气还是废气，是吧？排气管上的氧传感器只是感应排气中的氧含量多少，只要氧含量超标，它就多喷油，以维持设定空燃比。请你说明一下，PCM是如何识别EGR进入的是空气而不是废气呢？退一步讲，假如PCM已经识别出了是空气，不是废气，氧含量多了，那它会采取什么措施呢？是增加喷油维持空燃比，还是感到被愚弄，非常生气之后让发动机产生故障码甚至限制发动机转数或速度呢？？别忘了，PCM是允许EGR阀完全关闭运行的，即吸入的全部是空气。谢谢捧场~~~
本人觉得，LW9发动机的设计者无论如何也不会想到，有人会用空气代替废气进入EGR，故此，他也就不会设计更多的传感器来让PCM去判断EGR进入的是废气还是空气。毕竟对于大多数驾驶员来说，EGR是什么他们都不一定知道，更何况让他们去研究其具体原理并且“心怀叵测”的去改造了。机械设计的精髓就是越简单越好，故此推论，PCM是无法识别进入的气体是空气还是废气。猫猫，你觉得我的推测有道理吗？
[ 本帖最后由 qingchen0503 于 2014-5-19 10:15 编辑 ]

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