TOUAREG-途锐，一个非洲撒哈拉沙漠部落的名字。当它第一次以一部车的名字而为我所知的时候，它便如同穿越非洲原野的季风，带着炙热的狂野气息，不停的向我呼喊：来，与我去天地的尽头共舞！
那是2004年之夏，作为大众桑塔纳和帕萨特V6车主，正沉迷于TOM汽车论坛如火如荼的日德大战中，由此结交了不少资深车迷，近朱者赤，耳闻目染中也逐渐修得半点皮毛开始品车论车了。途锐，当时议论得较多的车型之一，随着对它了解得越多，即刻想要拥有它的冲动就越为强烈。因为其定位：真正的全路况多用途，朴实低调的豪华；最恰当的迎合了我的需求，让我在梦想和现实之间找到了完美的平衡。
可是当时我还不得不暂时封存梦想，去更多的为现实奔忙；用车主要以高速或高等级市内道路为主，实在难以给途锐以一个适合它发挥价值的场所。虽然作为出色的全能选手，途锐也有很好的铺装路面操控性能和舒适性；可在市区使用大型SUV，在我看来实在是没有必要的浪费行为，而且我还一直锁定的是V8!其市区高达25以上的油耗，油钱还是其次，良心确有不安之感；加之一直以来途锐的定价都相对偏高，没有必要的时候更是不忍出手。所以次次强忍着出手的冲动，尽管期间又添置了一部BMW 330，但对途锐始终只是默默的喜欢，默默的等待。。。
我和途锐有个约会！
五年后的今天，途锐，我来了！
另，下列图片中的所有改装件都是这家买的，网址如下：*****    喜欢的XD们自己直接找他们联系，别再来问我了。
如果图片显示不完整或有锯齿，可以单击图片，打开看全副正常效果。

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X5作业！！！（44张图片+800字心得）	给新车LX570拍了点照片

车，已锁定途锐。5年来，类似定位的各种SUV从来就未能取代途锐在我心目中的位置。剩下的课题只在于型号的选择了，而这并不是件容易的事。
作为车迷，大排量V8引擎一直是我的梦想；V10/V12虽然也很向往，可鉴于自我条件的评估，我把它们归结于幻想。很显然，梦想比幻想要现实得多。
可就是这个对V8的追求，却让我十分纠结。它有出色的动力指标和精致宁静的运转，同时，也有着对我来说十分顾虑的缺憾，那就是其高昂的价格和高压缩比直喷发动机的油品适应能力问题。
VW是直喷发动机的先行者之一，更是首个大规模在多种量产车型上使用直喷发动机的厂商，而今直喷已成业界潮流。
直喷技术显著提升发动机的功率密度和升扭矩值，油耗指标降低，排放更加环保。但其要求使用高标号低硫汽油，这在中国这个无论汽油柴油都是高含硫量的国家无疑先天水土不服。尽管VW技术上做了适应性调整，取消了稀燃模式，以牺牲最佳油耗指标和降低排放标准的代价适应了国内汽油的含硫问题，但其对高标号汽油的要求，仍然让它在西藏这类地区显得步履蹒跚。
我说过，如果不是为了去梦想中的旷野飞驰，我根本不会考虑购买SUV。尽管已经有很多途锐车友，采用各种办法将FSI引擎的途锐成功的开进了西藏，但既然问题客观存在，始终还是让我犹豫不决。
另外的一个问题就是价格，途锐V8的定价，在我看来是很不厚道的。
在国外，V8和V6之间通常有20%左右的价格差，国内目前差了快50%；另外，曾经途锐V8的价格贵过BENZ ML 500，途锐是好车，可比BENZ同级车还贵，无论如何也过于托大了，换句话说就是“实在是太黑了！”，为此，我差点就下定了当时108万的ML 500（途锐V8当时115万）.
进入2008年，对SUV的渴望越发不可收拾，条件也基本许可了，便开始认真的考虑出手。可是，由于排量税的实施，我锁定的V8价格不光没有丝毫松动，还上涨到了125万的位置，这远远超出了自己的心理接受能力。
无奈中徘徊各种车讯，突然发现了JEEP牧马人这款又酷又好玩的车，而且仅39万的价格。虽然在日常使用中的舒适性，操控，配置功能等远不能和途锐这类LSUV比，但其超强的越野能力，便宜的身价，和酷毙了的外形，还是全敞篷越野车，完全不失为一件相对廉价的完美玩具。几乎没有任何犹豫，立马下定了JEEP牧马人。
交了定金，一边幻想着和酷马笑傲蓝天白云之间的豪迈，一边耐心的等待着我的酷马从美国运来。然而，二个月过去，悄无声息，期间甚至没有接到过销售人员的一个电话。三个月过去了，还是如此。对着态度，我出离愤怒了！因为我落定后，JEEP官方调整了一次价格，车价上涨了3万，我估计是因为这个原因，JS不想按原价交车了，但苦于没有涨价的理由，所以采取这种无赖的拖延战术。
家里LD本是坚决反对牧马人的（她痛恨一切美国车），此刻内忧外患，我只得无奈的决定放弃牧马人，冲进4S大厅，对这满屋子人一通咆哮后，退定走人。
再见了，我的酷马；再见了，我的JEEP梦！
转眼到了09年，被JEEP点燃又无情浇灭的热情，让我心灰意冷，一直没再考虑购车，直到途锐即将在2010年改款的消息传来。得知新款途锐将进一步向X5的定位靠拢，意即城市使用特性将被加强，而越野能力将被牺牲或降低。
看到这个消息我有些坐不住了，因为我想要的是MAN'S TOUAREG,NOT ,A WOMEN'S TOUAREG！有鉴于此，下决心必须在年底改款前解决这个问题。通常都是因为等新款推迟购车，我是因为出新款而提前购车，这有点另类吧？ 说实在话，我有点担心新款TOURAGE和X5，ML，RX这类娘娘车同质化后，将丧失它独有的竞争力，这是一步臭棋！不过这是VW的问题，我才难得替它操心呢。
V8的价格还是贵得不合情理，我被迫开始考虑从来没有考虑过的3.6V6。喜欢V8，其实只是单纯的出于车迷对发动机的一个追求，其实和途锐V8并没有本质的必然联系。我想，无论动力性有多好，对于大型SUV而言，其操控都不是它的主要价值和诉求，要说操控，W12的途锐也绝对不如我的330来得爽快！大型SUV的价值在于安全、舒适、大空间和多功能，既然在这些主要价值上V6的一点都不输于V8，我有何必要多花一部330的价格，去提高一点点的操控动力呢？还不如现在省下这40多万，用在下一部跑车上去实现V8梦来得更有价值！
这么想来，便暂时从一根筋的V8梦中解脱出来，准备出手3.6V6了。
峰回路转，就在带着些许勉强和遗憾要落定3.6V6 FSI豪华配的时候，突然得知TDI也马上要上市了!我大喜过望，因为我知道:
TOUAREG V6 TDI, 这才真正是我最想要的车！！！
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-11 12:59 编辑 ]

如果一个女人，在你认识她的五年里，每天见她都让你觉得像是初遇，每天都令你怦然心动，每天都令你不吝赞美的目光。。。这样的女人，无疑是美女；但又绝对不单纯只是美女，一定在美丽容颜之外另有独特的气质令你痴迷。5年里日日夜夜折磨你的念头只有一个，那就是，怎么才能把她娶回家？！
男人在车这个问题上，和对女人的态度简直完全如出一辙。5年来，虽然几乎每天我都能不止一次的看到途锐的身影，可每次看到它，都如同初次相逢那样为之心动。对我而言，简直就是极品尤物。
如今汽车造型的流行元素千变万化，令人眼花撩乱。各种品牌的车辆都着力通过产品的造型，传达其造车理念，引导和迎合市场的需求。车的造型，相当于女人的外貌。人人嘴上都说，女人之美更多的在于内涵；可是，一个实在对不起雄性目光的女人，就算有着雷锋般的心灵，有又谁会有兴趣和耐心去发现和感知你的内在美呢？丑如三箱飞度那般贼眉鼠眼的车，纵然它的发动机是金子做的，内饰镶满了南非钻石，我也懒得看它一眼！
卡宴舍我其谁的霸气，X5时尚的动感，ML雍容的华贵。。。而途锐呢？用什么词汇最能传神的总结它的造型？它美吗？美在何处？
无疑，途锐的造型在我看来是非常漂亮的，但的确我很难用一个词汇去传神的形容它的特点。如果非要有这么一个概括性的描述，我觉得就是优雅的坚毅。
第一版本的途锐，整个充满了大众帕萨特B5和辉腾的设计元素，矩形的车灯，整齐的进器隔栅，平直的腰线，挺扩的前车鼻，圆润敦实的尾部，努力营造一种优雅的稳沉感。帕萨特B5的造型无疑极为成功和漂亮，堪称影响了后世整个汽车行业的经典设计，即使放到今天，12年前诞生的B5在芸芸众车中依然显得不落潮流气质不凡。看看现在的汽车，有几款常规消费级的车还保留着12年前的基本造型？谁还能从今天的凯美瑞身上看到12年前佳美的影子？
虽然是经典，但如果长时间毫无变化的话，也难免多少给人一些过于保守的感觉。VW试图在保留传统精髓的基础上做些新的改变，于是2005年开始，一统江湖的家族大嘴巴开始出现在几乎所有的VW包括AUDI车系里。事实证明，此改变在某些车型上是成功的，例如A8，TOUAREG;某些车型上效果一般，如A4，B6;而在某些小型车型上，这过于突兀的大嘴巴饱受市场病诟。幸好我喜欢的途锐，在我看来属于改款成功的行列。
现款途锐在保留原始设计风格的基础上，颇富时尚动感气息的大嘴巴前脸和泪滴形大灯，让途锐摆脱了过于稳沉保守味道，增添不少道路征服者的活力和气势，和它自身的定位更为贴切。
途锐有着非常和谐自然的车身比例，无论你从什么角度看过去，都给人以整体和谐的感觉；除了新款前脸和大灯稍微引人注目外，其它部位都显得十分含蓄和沉默。但如果你的眼光想去仔细的观察任何一个局部，你都会发现它们经得起你目光的把玩。绝没有喧宾夺主的张扬，也没有丝毫的掉以轻心，显露出设计者驾驭整体和局部平衡感的非凡才能。
仔细观察你会发现，途锐全身线条竟然几乎没有一个锐角、一根直线！所有的面是柔顺的，所有线是柔顺的，所有的面与面线与线的过度也是柔顺的，全身你就找不到显得硬朗的局部！但令人惊异的是，这一堆柔顺的东西搭配在一起，整体却营造出它坚韧不拔的硬朗性格，让人一看就感觉这部车是雄性的！一个优雅、沉稳、不乏温柔而又内心坚毅可以征服一切的雄性！！！
无疑，如果你梦想自己做这样的雄性男人，途锐，也就成了你的梦想之车！
不同的颜色和大嘴巴的搭配整体效果会有细微的差别。银白类的浅色调，车头的整体感更为和谐一些，效果稍偏含蓄。而黑蓝类的深色调，车头及车身镀件反差较大，显得稍偏硬朗。
我因为车期的原因，选择了最快的到车的黑色。这个效果也在我喜欢的范畴内，但感觉如果不加装前后装饰护板平衡一下的话，大嘴巴有点过于突出，所以加装了，自我感觉也还不错。
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-11 18:55 编辑 ]

用大广角仰拍，想表现一种征服者的气势。
可以看到副厂的装饰护板和雾灯的结合部位缝隙比较大，效果不是很理想。一分钱一分货，原厂的要9000多，而我这个价格只有原厂的1/3。除了这个部位稍有遗憾外，其它部位贴合都很好，而且雾灯位置较低，不太显眼。也算物超所值了。
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-11 12:21 编辑 ]

侧身是优雅和谐的代表，相当耐看。另外，个人愚见，觉得纵向的车顶架比过去的横向车顶架，视觉效果上更顺畅自然一些，我喜欢这个改变。只是实用效果谁更好还未知。
车顶架我就用原配的拆下来喷成银色的，感觉比黑的好看的多。
可以看到这轮的四角布置，这让途锐以2855mm对SUV不算很长的轴距（轴距越长空间越大但越野能力越差）也获得了不错的实用空间。同时形成了较短的先后悬，这让途锐获得了出色的33度接近和离去角。这2点差别，在和采用同一具底盘的同族师弟AUDIQ7对比中，差别很明显。Q7由于定位的差异，轴距大得多，同时前后悬也长得多，车内空间自然是大了不少，能满足7座需求，但在越野问题上，由于上述差别，Q7虽然装备了更为出色的QUATTRON四驱系统，但其通过能力还是明显比途锐差了一截。
另外，选黑车有个问题，就是由于车身上总有很大光比的反差，总是亮的很亮，暗的太暗，既损失高光细节又损失暗部细节，所以很难拍好它。我感觉自己水平不够，拍得不太理想。
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-11 22:24 编辑 ]

途锐的沉稳强悍感大多来自于这个敦实的大屁股。我非常喜欢这个大屁股！
它的贵族表兄卡宴也明显借用了这个迷人的大屁股造型，只是车身腰线收得更急一些，比途锐多了一丝张扬的霸气；途锐的则只是显得信心满满的样子，比较适合我这类自我感觉良好又霸气不足人的胃口。
X5的车头车身在我看来都很漂亮，可惜，其后轮以后的部位——就是屁股，无论是第一代还是第二代新X5，我感觉和途锐比都逊色太多。
个人感觉后护板的视觉效果非常之好。
V8尾喉也是淘来的，不过可是德国原装货，和4S的东西一模一样，但其价格只及4S的1/2.
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-14 11:57 编辑 ]

黑色车身有一个额外好处，就是免费赠送了你一面哈哈镜。
站在后门位置看你自己的镜像，和看哈哈镜极为类似。
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-11 12:37 编辑 ]

典型的德式机舱。
这些年来，也掀开过各式各样的车头盖，看多了就发现还真有所谓的风格。德式，美式，日式，各有不同。
德国车的机舱，无论是高档的ABB，还是VW，都显得非常规整大气。每一个部件位置好像都是经过精心设计的一般，待在唯一它该待的地方，一切都有条不紊。各种线束的捆扎，紧固件的品质，部件位置的高低等等，无不显示出德国工业的严谨规整风格。
美国车的车头打开，就如同他们对待汽车的态度一样，一副大大咧咧的感觉。线束乱七八糟，结构散乱，和乱鸡窝有得一比，显得非常随意粗糙。
日本车的机舱比起美国车来说要好不少，也还算整齐规整。可日本人的小家子气也暴露无遗，各种配附件的用料档次显得不高，能省的就省。德国低端车上早就用的空气弹簧支撑杆，雅阁这类车上居然还是个解放牌上就见过的那种铁棍子，可笑的是，这还被日车迷辩解为为了追求可靠性！总之，怎么看都没有德国机舱给人的满足感。
双空气弹簧支撑杆，看起来就让人感觉踏实。原车也配有隔音棉，我估计这对降低TDI的车内噪音水平起到了很明显的作用。
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-17 11:42 编辑 ]

TDI，这就是让这部途锐有别于汽油版途锐的本质区别所在。它的表现到底如何？这也是所有关心此帖的XD们最急于知道的答案。

评价一部发动机的表现是一个简单又复杂的问题.简单点，一个字“好”，最多2个字“不好”就结了。而要让自己和读者基本明白，好在哪儿？为什么？这类的问题，就是相当复杂了，它涉及到相互关联的各种理论知识，三言二语很难说明白。在此，我尝试一下用尽可能通俗的方式定性的（难以定量，那个太复杂而且也没必要）做些说明。

首先，这款VW V6 TDI在欧美是一款获得了相当技术和市场成就的发动机。历经数次技术升级后，这款目前最新版本的柴油机，被证明是相当成功和成熟的，数次获得了汽车业柴油引擎大奖。在德国所有途锐车型中TDI占居了80%的配备份额。

VW一直是柴油技术的坚定推广者，其柴油技术的成熟度和领先度有目共睹。当然，其它欧洲大厂的技术储备同样不容小视，BMW的30D就在今年击败了包括这款TDI在内的所有竞争对手，荣膺年度最佳柴油引擎殊誉。值得安慰的是TDI虽然未能获得最佳（它排在第四），但和领先的对手相比差距微弱（主要在输出值方面），而且，在运转噪音方面明显领先BMW的王牌动力。这点无疑很讨各位的欢心，也对在高档车型的应用具有优势。如果你只要结论而不想费那么多劲去弄清楚那么多为什么，那下面文字的你都不用看了。你只需要知道这款TDI已经被无数欧洲途锐用户接受，也被最为苛刻的欧洲环保认证所认可；如果你不认为自己比欧洲用户更挑剔更金贵的话，那就完全不用去担心诸如噪音、震动、可靠性，排放之类的任何问题，放心买就是了！

如果你还想了解点为什么，那我们继续。

评价一部发动机，通常都关注下面几个方面的表现：最大功率值，最大扭矩值，运转平顺性，燃油经济性，噪音，可靠性，重量，排放标准。这些环节既相互依存又相互制约，先从最容易理解的扭矩入手。

汽车要移动，必须要受到牵引力的推动，这个牵引力就来自于发动机。发动机曲轴输出端的扭矩，通过变速箱（这里和变速器发生了联系，相关问题后面再讲，现在集中讨论发动机）及其它传动部件最后传递到车轮，扭转车轮带动汽车移动。曲轴的扭矩又来自于活塞做功冲程中通过连杆传递给它的扭矩，而活塞所受到的推动力又来自于燃料燃烧时体积急剧膨胀而产生的强大压力。

很显然牵引力总是越大越好的，换个说法就是扭矩值越大越好。而在这一环节上，柴油引擎比汽油引擎具有先天优势。

常理都知道，柴油用火柴去点也不容易被点燃，而汽油给个火星它就燎原。其物理化学意义就在于相比汽油，柴油需要吸收更多的热量才能被点燃。

通常的四冲程汽油发动机工作时，在吸气阶段是按一定的空燃比将空气和汽油混和物一起吸入气缸，压缩冲程充分压缩混合和升温后由火花塞放电将油气混和物点燃，汽油燃烧体积急剧膨胀，导致缸内温度压力大幅提高从而推动活塞做功。

理论上柴油发动机也可以像汽油机一样靠火花塞完成点燃，但前面说过，柴油需要的点燃能量比汽油高得多，如果还是用火花塞的话，就需要一个远比汽油机庞大得多的供电点火系统，
这无疑是不便而且代价过于昂贵的方案，你能想象用一个比现在汽车上的电瓶大N倍的电瓶吗？而且大幅度提高点火能量，必然采用大电流和高电压，这无疑也增加安全隐患。

很显然必须另寻捷径去解决柴油的点燃问题，一个叫DIESEL的工程师巧妙地解决了这个问题。前面提到内燃机工作过程中有一个压缩冲程，任何气体在被压缩的过程中温度都会升高，压缩的程度越高温度也就会升的越高，干脆就向高压缩率的空气直接喷射柴油，用足够高温的空气来点燃柴油做功。形象点的说法就是汽油是被点燃的，而柴油是被压燃的。

由此，柴油机吸入和压缩的全部是空气，而不像汽油引擎吸入和压缩的都是空气和汽油混和物。空气可以根据需要无限制的压缩；而油气混合物就不能无限制压缩，因为压缩要提升混合气体的温度，汽油所需的点火能量是较低的，压缩超过一定程度，油气混和物就会发生自燃甚至爆炸。不受控制的能量显然无法被利用，所以传统的汽油机压缩比最多能到11，还必须使用辛烷值高的（相对燃点高点）的高标号汽油，而柴油机随便就可以承受高达20的压缩比。

鉴于上述原因，柴油机先天就具有高压缩比（衡量压缩程度的指标）的优势。那高压缩比又意味着什么？

想必大家都看过电影里早期火药时代打枪放炮的镜头，士兵填充好火药后，都会拿一个杆子使劲桶几下才开火。这个动作的目的就在于压紧压实火药，使它爆燃的时候拥有更大的威力。我们玩的鞭炮，用纸把火药裹得紧紧得也是出于这个道理。如果这你都还没想通，没读过书你总打过架吧？拳头握得越紧打人越疼你总该知道吧？如果你连架都没打过。。。你还算个男人吗？不是男人，你开什么途锐啊？！

压缩比越高，燃油燃烧就越充分越猛烈，产生对活塞的压力也就越高，这是驱动汽车扭力的根本来源，很显然，柴油发动机比汽油发动机做功冲程中的平均缸压值高得多，就可以提供高得多的输出扭矩。

现代先进的直喷汽油机也是借鉴了柴油机的工作模式对传统汽油机的改进，它不在吸气过程中吸入油了，而是在压缩过程中分层直接向气缸内注入燃油，这将汽油机承受的压缩比极限提高至13，明显的提升了扭矩和功率输出。尽管如此，和柴油机能达到的高度还是没法比。3.6FSI就是应用了直喷技术（压缩比12.5，要求97号以上汽油），其扭矩是360N.m/2500转，这对汽油机来说是一个相当不错的成绩了，但和TDI 的550N.m/2000转成绩比，还是差距巨大。

高压缩比自然需要活塞更大的行程，柴油燃烧速度的相对缓慢，也决定了需要一个相对长的活塞行程以有足够的时间和空间释放它燃烧的能量。较长的冲程必然需要曲轴更大的偏离度，这等于又增加了力臂。力量增加，力臂也增加，双重强化下，柴油机的扭矩优势无可撼动，这等于让途锐在低速区像一头蛮牛一样的有力！

俗话说：起步靠扭矩，极速靠功率。在功率方面柴油机相比汽油机又是什么状态呢？

功率是发动机的一个重要指标，它代表单位时间内汽车做功的能力。功率越高，代表单位时间内汽车克服阻力移动的距离越长，也就是速度越快，这就是通常所说的极速靠功率的概念。

功率的大小和扭矩及发动机转速密切相关，功率等比例与扭矩*转速之积。要获得更大功率，提升其最高转速也是一个重要途径。形象点理解，转速越高表明单位时间里燃烧燃油的次数（总量）越多，释放的热能转化的机械能也越多，干的活儿当然也就越多了。

柴油发动机在扭矩方面有巨大优势，但在转速方面又面临巨大劣势。

发动机的曲轴是围绕轴心做圆周运转的，但曲轴、活塞及连杆等所有运动部件又不是围绕轴心呈匀质分布的。大家都知道，轮胎出现动平衡失衡，车辆就会出现抖动。轮胎平衡的偏差也就十几克而已，尚且造成如此明显的振动，对发动机内部那些动辄几公斤的运动部件，其高速运动造成的振动该有多么剧烈？
采用了多缸技术，平衡块设置等等措施，我们能大幅度的降低和控制振动，使其在可用范围内，但振动问题永远无法完全避免。即使设计出理论上零振动的发动机，由于加工制造必然存在的误差，结果也是不能100%的消除振动。发动机的转速越高，其振动问题越突出也越难解决。

前面说了，柴油机燃烧压力高，推力大，换种说法就是相对汽油机其工作方式更为粗暴，必然导致更大的振动和噪音。同时要承受柴油机的工作压力，发动机的所有部件都需要更高的强度，就是缸体更厚、连杆曲轴更粗壮，部件重量大幅度增加。越大质量的部件，其运动的平衡性越难控制，再加上其长行程带来的大偏心度，可以说柴油机在振动问题上全面处于天然劣势。再加上柴油相对缓慢的燃烧速度限制，柴油发动机的转速面临双重困难，转速提升难度巨大且成本高昂。

虽然现代技术已经能在5000转以内解决振动和噪音问题，但进一步提升转速一直无法取得有效的突破，而汽油引擎对转速的提升相对轻松得多，整体而言，汽油机更易获得更大的输出功率。这就不难理解那些以速度为卖点的车型，都使用高转速大功率汽油发动机的现状， BMW330 可达7000转，M3和RS4可达8400转，而F1更是高达2万转的恐怖转速。

3.6FSI的最高转速是6500转，而TDI只有4400转。为提升功率，VW祭出涡轮增压。
涡轮增压相当于我们用的鼓风机，强制提升进气压力，也就是说让每一个吸气行程吸入更多的空气，就可以燃烧更多的燃料以提升功率密度。涡轮技术被证明是非常有效而廉价可靠的，除了导致发动机输出平顺性略有降低外（因涡轮开启介入有一个阀值，开启前后的工况变化较明显），其它都是优点。由于涡轮的强力助阵，TDI挽回了在功率方面的劣势，3.0的排量获得了240马力的输出功率，功率密度（衡量功率技术的指标）80马力/升，和其它几款我熟悉的汽油机比，VW 2.8V6,190马力，68马力/升；VW 3.6VR6 FSI，280马力，78马力/升；BMW 3.0L6,255马力，85马力/升（这可是最先进的汽油发动机了哟），并不落下风。
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-13 19:46 编辑 ]

涡轮还对提升发动机的输出品质有好处。大家都知道，发动机的最高扭矩值总是出现在某一特定转速或一特定转速区域，其它时候都是或多或少的低于最高扭矩值，所以发动机的扭力输出总是一个曲线变化的。为什么会导致这种扭矩输出衰减呢？这和发动机的进排气效率有关。前面说过，扭矩来至于活塞受到的燃气压力，如果这个压力始终能达到最高，扭矩就不会衰减，也就是说只要能保证最佳的燃烧，就能保证最佳的扭矩输出。燃烧是否充分，其空气和燃油的比例（空燃比）极为重要，对特定的燃料而言，最佳空燃比是个定值，然而，发动机运转工况总是不断变化的，不同的转速下进排气机构的效率也不尽相同，进气填充不够，燃烧不充分，平均缸压会下降；排气不畅，又会消耗扭矩值，实际达到的空燃比，总是或多或少的偏离最佳理论值。所以每一部引擎只能在某一特定转速下，当其进排气效率达到最高的时候，才能实现最佳扭矩。既然如此，我们就希望这个最佳值尽量在低转速区出现，好为我所用；出现后最好能在一个较大转速范围内不衰减或只是轻微衰减，就是所谓的追求一个漂亮的输出平台！为此各大厂家都开发各种技术来改进进排气效率，可变进气歧管，气门正时技术，根据负荷来调节气门开度以提升进气效率。其中以BMW的valvetronic+vanos技术含量最高，它能实现连续无级气门升程调节，Porsche的VarioCam也相当强悍，其它各家的都差不多，只是分段或分级气门调节而已。VW在这方面不算领先，不过也绝不比双田之类的对手落后，这部TDI也必然的配备了气门正时。由于使用了涡轮，这部TDI除了气门正时外，还多了一个调节进气的手段。前面说了，涡轮进气带有一定的强制能力，这必然对进气量的控制和调节大有帮助。大家都知道，几乎所有的涡轮发动机都有一个宽泛的扭力平台，就是这种调节功能的结果。
TDI在2000转就可实现最大扭矩550N.m 输出，这在起步和低速行驶的时候极为可用，对于拖拽和攀爬来说更是价值非凡。在高速巡航的时候，时速100时，6挡上发动机对应转速为1950转，正好处于最大扭矩输出区，其再加速自然非常轻松。虽然未能看到TDI的扭矩输出曲线，但我敢断定，一定比3.6FSI的来得漂亮！
现代涡轮增压又成为新的发展潮流，针对涡轮唯一的弊病——平顺性较差，PORSCHE的可变几何涡轮，BMW的BI-TURBO等等更为先进的涡轮技术，已经能达到几乎完全消除迟滞的地步。这部TDI没有采用目前最先进的涡轮技术，但VW长期在涡轮领域里的积累，还是在平顺性方面交出了不错的答卷。实际使用中虽然还是能感觉到迟滞现象，但比较轻微（后面变速箱一篇还会在讨论这个问题）。
可以说虽然面临转速限制，但TDI采用各种措施弥补了转速上的差距，扭矩大幅领先的前提下，还在功率上战平了直喷汽油机对手。
在燃油经济性方面，柴油由于其化学成分同汽油的不同，含有更高的热值（大约比汽油高10%），意即同样燃烧一升油，柴油会比汽油多贡献大约10%的热量。也就等于多干10%的活，相对而言，柴油当然就具有所谓省油的优势了。
前面还说过，柴油机的燃烧更充分热效率更高，当然就意味着对燃油的利用效率也更高。
实际使用，磨合期第一箱油，全市区带空调，油耗14.7。这可能和大家预期的有些差距，那我换个数据你再看看。大约1.6吨重的PST2.8V6和BMW330,同样路况下我开的油耗也是14-15个。至于3.6FSI的市区带空调油耗，我估计没18个左右下不来。
反正我认为它还是很省的了，对此感到很满意。
更省油，更彻底的燃烧，当然是更低的排放，更环保。事实上，这款TDI在使用低硫柴油的情况下，可以满足目前最为严格的欧四排放标准；即使是使用中国的高硫柴油，也能达到欧三。真不明白为何中国那些官老爷们，特别是北京的官老爷们，长期将这部绿色引擎排斥在外？
环保的价值对消费者来说是滞后和间接的，但至少你能立即就获得心理上的一丝安慰，减少一些因占用资源导致的内疚感吧（仅对还有良知的人有效）。
一直以来振动和噪音问题是限制柴油动力在小型载人客车上使用的主要障碍，但随着近年来技术的进步，一批先进的技术，例如电控直喷、高压共轨、涡轮增压、中冷等技术等等得以柴油发动机上应用，成功地解决了面临的难题。虽然传说如此，但购买之前我还是对此有一定的心理准备，然而，这部TDI的表现大大超出了我对它的预期。
怠速的时候还是有时会感受到轻微的震动，方向盘上就能感觉到，但有些时候又完全没有，正常行驶起来就完全没感觉。事实上这点小问题并不是TDI独有的，我的2部汽油车，PST V6和BMW330同样偶尔会有此现象发生（这可能和怠速下的工况变化有关系）。我认为这部TDI在振动方面的实际表现完全达到了汽油引擎的水平。
在噪音方面怠速的时候在车外还是明显比3.6FSI大一些(我发现怠速声音很不稳定，有时候很明显，有时候又安静得令你不太相信，好像好外界空气的温度有很大关系，很热的时候也许是风扇启动了吧，VW的风扇声音一贯很大，这方面汽油机一样），但车内基本没感觉，大概是密封隔音效果不错的缘故吧。在加速过程中，竟然比3.6FSI噪音还小！当然，3.6FSI本身也并不是个很安静的主。我想这大概是大得多的扭矩让加速显得轻松得多，而低得多的转速也使噪音水平不高吧。总之，我认为除非是传说中的冷静王雷克萨斯才能让他勉强接受的人，其它人都不会认为这部TDI的噪音不可接受。
总之，现在我感觉除了扭矩比汽油机狂大外，其它基本上没感觉到有任何区别。所有我身边开过或坐过这车的人，到目前为止，没一个说它动静大的。
在可靠性方面，理论上柴油机会更高。因为其不同于汽油的燃烧方式，使柴油机省去了一套点火装置。大家都知道，汽油发动机的点火系统是复杂而又相对容易出故障的部位，那些路上死火歇菜之类的问题，多半都是点火系统故障导致的，比如著名的VW点火线圈事件。TDI压根就没有这个烦恼，因为它压根儿就没有这个东西。
当然，我新车，还没经受过使用考验，只能从理论上去理解这个问题，还需要实际证明。
大家很关心的燃油适应性问题（这都是被汽油机给落下的心病），虽然还缺乏实际证明，但我认为完全是多虑。想想柴油机的工作方式是多么的粗暴吧，我认为只要油里面没有泥沙之类的固体，如此高温高压下，来什么都能给你烧了！
如果你把带泥沙的油加进去了，那这就是你的而不是TDI的问题了。
重量方面柴油机就没法比了。体积大，重量大，完全处于劣势。TDI比3.6FSI重了80KG，相当于天天多拉了个小胖子，而且位于车头部位，整车的重量分布肯定比3.6FSI的差些。这会小小减弱一点油耗优势，也会对操控有些负面影响。
0-100官方成绩是8.3秒，可我自己和朋友的感觉是这个数据太过保守了（VW好像一贯这么干），可以轻易跑进7秒区，对于重达2.4吨的车来说，不能不说是很爽了。当然，由于功率差距，其极速成绩比不上3.6FSI, 但也能跑过200（我估计210没问题，以后验证），这还不够吗？对这么个大家伙还能要求它什么？如果你真在乎极速上差了那么10公里，那我要说TDI不是你的好选择，所有的SUV包括最NB的卡宴TURBO S也不是，你花同样的甚至是更少的钱去买跑车吧，60万的330我就开到过248！
看到这里，大概人人都能理解为何我会对TDI的上市如此迫不及待了吧。在我看来，TDI是相对于3.6FSI好的多得选择。发动机各项指标多数领先，不挑油，所有卡车能喝的它都能喝，理论可靠性更高，对途锐这种定位的车来说简直是绝配！
NND，居然太长了一个贴还发不下 。为了照顾对汽车了解不多的大侠看懂好在哪儿，说多了些理论上的废话 。呵呵。
这张图上能看出来，TDI结构上和汽油机还是不大一样的。其实我对柴油机了解也很有限，所以这部TDI到底是如何做到在振动和噪音方面达到一般汽油机的水平，我也不知道答案。这盖章下面的结构我也不大看得懂，只能猜测这些都是些控制传感线路，我想这大概就是那些所谓新型柴油技术所在吧 。
了解有限，知识也欠丰，谬误不当之处欢迎高手指正。
[ 本帖最后由 大众铁托 于 09-08-16 12:46 编辑 ]