正好乘着过年难得的闲暇之余，为广大车友们奉献一些有限的有关改装避震的知识。希望大家喜欢。

先让我们认识一下所谓的避震系统包含哪些东西。避震套装一般都由减震器和弹簧组成。弹簧主要的作用在于支撑车身，控制车身高度，所以每台车前后重量配比直接影响到弹簧的K数。弹簧的比较简单理解。而减震器比较复杂一些。

减振器，减振器分为单筒式和复筒式。如下图：

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2011-02-07 21:26

单筒式和复筒式最大的区别就是减振器筒身个数不同

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单筒式减振器没有内筒，外筒的内侧就是工作缸，工作缸被分为阻尼油室和气室，并且装有一个自由活塞。
■ 复筒式是指减振器有内外两个筒，工作活塞在内筒(工作缸)中上下运动。
其他构造上的区别，单筒式是以自由活塞为界线，减振器的内部完整的被分为阻尼油室和气室。
复筒式减振器的内部，阻尼油室和气室没有被分开。
上述所说，可见单筒式和复筒式减振器筒身个数不同，因此内部的构造也有很大的区别。
单筒照片：

单筒式的优点和缺点
优点
* 因为可以增加阻尼油的容量，热容量充分，所以会产生稳定的衰减力(阻尼)
* 与复筒式相比,单筒式的工作活塞的尺寸较大，受压的面积也随之增大，也能稳定的产生微小的衰减力(阻尼)
* 在结构上不会受到安装角度的限制
* 在高温情况下阻尼油散热性优良
* 完全隔离阻尼油和气体，不出现气油混合现象
缺点
* 阻尼油室和气室是成上下直立配置，不能充分有效地确保工作活塞的活动行程
* 因封入了高压气体，所以乘车时会有颠簸感
* 因封入了高压气体，气室的封口部受到紧缚力的约束，就会使工作活塞与筒身内侧工作缸的接合部分摩擦增大
* 倒立式与正立式相比，工作活塞上下滑动部分增多，就会使工作活塞与筒身内侧工作缸的接合部分摩擦增大
* 路况不好的情况下，如果外筒受到异物等碰击导致筒身外壳凹陷，外筒内侧的工作缸也容易受到损伤
复筒照片：

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2011-02-07 21:33

复筒式的优点和缺点
优点
* 阻尼油室和气室不是成上下直立配置，容易确保工作活塞的活动行程
* 因为配置了底部阀门，能使封入气体的压力减低，所以乘车时会感到非常舒适
* 因为封入气体压力低，所以气室封口部的紧缚力及工作活塞与内筒（工作缸）内侧的接合部分摩擦减小
* 与倒立式相比，正立式的工作活塞与内筒（工作缸）内侧的接合部分摩擦减小
* 即使外筒受到了异物等碰击导致筒身外壳凹陷，减振器的功能也不会受到任何影响
缺点
* 从结构上看，不能像单筒式那样获得更多的阻尼油容量
* 从结构上看，不能像单筒式那样加大工作活塞尺寸
* 在结构上会受到安装角度的限制
* 阻尼油和气体没有完全隔离，容易出现气油混合的现象

在一般道路上，路面有异物等情况，并不是少见的
如果异物碰击了减振器，使外筒凹陷，外筒内侧工作缸受到了损伤，这样就不能确保工作活塞的活动行程。从这些情况考虑，果真单筒式减振器是最适合街道行驶的吗？非常遗憾，回答是不。

如果是复筒式的话，以上关于街道行驶用减振器的问题都能得到解决。对于街道行驶用减振器来说，高品质性和实惠价格是非常重要的。

所以，最适合街道行驶用的减振器是复筒式。

街道行驶时缺点较多的单筒式，却在场地赛的赛场上，得到了淋漓尽致的发挥。

进行场地赛时，对减振器的性能来说条件是非常苛刻的。
长时间持续性的极速行驶，不但减振器本身会发热，而且旁边还有最高温度可达1000度的制动器。
减振器完全接受了这些热量所带来的影响。
考虑这些，场地赛用减振器，由于长时间极速行驶，所以性能的稳定发挥就变得非常重要。

所以单筒式的优势就是，实现最适合场地赛极速行驶的性能。

但是，说复筒式减振器不适合极速场地赛车行驶，也是和单筒式相对比较的结果。要知道作为顶级避震套装的KW V3可也是复筒式减震器设计啊。大牌改装商都选择V3作为纽柏林赛道测试指定的避震器，可见KW的功夫了得。KW全系避震产品都选择了复筒式设计，包括入门级的KW SS，在保证最大乘车舒适度的前提下提供强大的赛道性能，想要做到鱼和熊掌兼得，可真不是一朝一夕可以做到的。除了KW之外，KONI也是著名的复筒式避震设计生产厂商，FSD也是比较经典的一款复筒式避震套装。当然，最后不得不说的就是Bilstein,Bilstein全系避震产品选择单筒式设计，在操控，阻尼衰减和赛道表现上相当优越，但也许在街道行驶上，过于颠簸的这个问题会使一些Bilstein迷们在行至颠簸路段不得不放轻油门踏板，减速慢行了。呵呵。
[ 本帖最后由 popsongs125 于 2011-2-7 23:09 编辑 ]

谢谢各位的支持，有空我会多来发一些普及知识，让大家在选择改装件时变得更从容更心里踏实。

高6原厂目前采用的是Sachs国产的避震器，采用的是单筒设计，但是阻尼调教偏软。

呵呵，原厂那个没法调。是出厂前就预设好的。G6原厂的确太软了。不是很适合运动型小车的美誉。