关于车的动力：
1、欧美车的功率是在车轮轴上测得的功率，日韩车的功率是在发动机的输出轴端测得的功率，扣除传动系统的损耗后，日韩车的功率就是另当别论了。
2、最大扭力距与扭力距高平台范围要结合考虑。扭力就是车轮的推力，力大自然加速好，但是要注意：此力是随发动机转速变化的，可以从扭力距曲线图看到；车加速时发动机转速是不断变化的，故扭力也是变化的，最大扭力只是一小段转速时才出现的；要想加速好，就要各个速度时的扭力都大，即扭力距曲线的高位段越宽越好，此种发动机的扭力曲线象一个倒扣的洗脸盆状，而不好的形状是象一个鸡蛋壳状，最高点虽然高一些，但谁能保持发动机转速在这一点不变而加速呢？还有一点不要忘记：车子的重量。物理公式加速度a=扭力F/车的质量m。
要精确计算加速性能，当用扭力曲线作加权的积分计算，加的权为发动机转速在曲线上该点的运行时间占总时间的百分比，这就包含了各个人的用车习惯，不好简单地把各车由不同的人操作的结果简单比较。
我选车时注意到，大多数曲线图找不到的，在费了九牛二虎之力搜挖来后一看，多是不好。厂家比我们清楚！
3、最大功率的大小只在高速时影响性能：物理公式功率N=车轮前进推力F与车速V的乘积。在车速不够高，推力满足需要时，发动机不会输出满功率。故最大功率主要影响最大车速和高速时的加速能力。车子的即时功率与发动机转速近似为一个线性关系，可以看发动机功率曲线图。
JJ动力强劲，原因就在此，我以前说1.8宝来(参数|询价)以下的都不是对手，保守了，2005年1期《车主之友》的对比试车已出结论：1.8T宝来、2.0塞纳都败下来了，可想而知。
关于减震：
减震软的车象坐船，是在摇，易晕车的人最忌；减震硬的车象筛糠，是在抖，路感强，讲究的人多不爱。各取所需。JJ是后一类。
对付低温启动：
我买JJ前，长期潜水时，注意到JJ比15万以下的其他车多了一个东西：爆震传感器，此为何用？
原来是福特为了防止JJ在中国因汽油不良而损坏发动机加的（看看大笨、Polo(参数|询价)等出的麻烦），用处是保证JJ加了燃点低的汽油时，发动机可以用爆震传感器发现发动机缸内因汽油燃点低（即低辛烷值的90#油等）提前发力，JJ的电脑会自动调节以适应之，福特这样做的本意是，一可以保护发动机，二可以在加错油或缺油时应急用车。这是福特告诉我的。
有了这个前提，我们再来看天冷时的情况：用正常的93#油，因油、气温度太低，在汽缸内压缩到底后，温度尚未达到需要的温度，点火也难引爆，故难以启动。但热车后，发动机是很热的，无此顾虑。
既要启动时汽油脾气爆，又要热车后不伤发动机，咋办？掺油哇！我们有爆震传感器，矛盾交给她不是很绝的吗。我就大胆试了，美死人。（嘘！我当时未娶JJ，用别的车干的，热车后的矛盾我也没法子，害车！可启动OK。我的实验成功！）
最后提醒：天暖后，少用90#油（1.3L的JJ除外）。
[ Last edited by 天生爱车 on 05-01-20 at 19:59 ]

回4楼的：有理说理，你光笑，我还以为你是个傻子！

回29楼：油是死的，人是活的，要认识到油的标号是按闪点高低来分的，不是按纯净度等指标分类的，温度太低时用93#难启动，97#更难，何不逆向思维，用90#上。不放心，你可以少用1、2升93#加90#试试，注意换油后要让车跑一跑，把油路中原有的油用掉，再把车冻透，开始试车。
我是试过的！无冤无仇，我害嘉友干吗？！

回27楼：
JJ买的不好，我分析有以下几点：
1、福特宣传不好，国内有些媒体“妓者”没良心。
2、JJ外形小点，不太漂亮，国人现阶段买车多少有点虚荣心。
3、出道时间不合适，其它厂家是先出高端车型，一来卖点多，好看；二来国内先买车的多是有钱人（政府要除开），他们的眼睛盯着高端呢。可你的钱呢？
再来看看JJ不好卖的好处：
1、厂家尾巴翘不起来，同等级别的车，JJ加不起来价，用户落个实在。
2、拥有量不多，开着有个性，贼也不偷，不象普桑、雅格要多买保险。
3、这税那税后的银子是自己的，还是省点好，省下的可以买好多油了，比天天看油价长强太多了！
其实，中国老百姓应该用什么车，我认为百年福特比许多人要明白。它拿来的第一款车还真是下了功夫的，可惜福特不知道国人太要面子。
用多花5-8万圆钱买的车不见得好过嘉年华，看你要的是什么，车是伺候人的，不是抹脸的化妆品。
我们这款嘉年华不是最新款，它的原型车是和现在一汽生产的高尔夫(参数|询价)同时期的，也是在欧洲大打出手过的，得奖多多也，优良且成熟，可高尔夫几多钱？

回36楼：
1、发动机功率的测量会因测量的方法不同而得到不同的结果，这叫测试条件，知道什么是传动效率吗？
韩国XD的车在美国被汽车协会斥责，要求修改说明书中有关发动机功率的内容就是佐证。
2、悬挂的分类很多，那是设计人的事，减震只是它的一个方面任务。用户对减震的主观评价就是软硬、延迟、频率、过滤性，用车者只看结果，不要拿专业名词难为噢。
送你一点资料，图片就免了：（ZT）
常见的悬吊系统有麦花臣悬吊、拖曳臂悬吊、双A臂悬吊，当然这些都只是基本设计而已，各式各样的衍生设计可是一大堆，不过通常最简单的是麦花臣设计，其基本构造为一支下A臂，再加上避震器弹簧，而避震器就是麦花臣的上臂，所以麦花臣式的避震器要特别坚固才行，而下臂除了常见的A臂外，用两到三根连杆代替也是常见的设计。
拖曳臂是目前房车唯一有独立和非独立的悬吊臂设计，所谓的独不独立就是看左右有没有被刚性连接物连接起来而已，而非独立拖曳臂有分滚动型和非滚动型，这两型的设计是两个极端，滚动型的设计滚动刚性最低，稳定性最好，非滚动型滚动刚性最高，灵活度最好。而滚动型因自由度太大，需要3~5根的连杆连接，非滚动型的直接装在车上就好，简简单单。不过其实滚动型的拖曳臂被归类为拖曳臂是十分不恰当的，应该归类为多连杆车轴才对，不过全世界车厂都还是说这是非独立拖曳臂。
独立式拖曳臂的变化更是惊人，有些都快跟双A臂的演化设计分不清了，最简单的拖曳臂就是一支又粗又短的拖曳臂，连接于超高刚性的车轴型副车架上，后来也出现结构强度上较强的A臂造型，不过用A臂造型本来就是不想用太好材料并达成高刚性的目的，所以有的拖曳A臂承受不了太高的扭距，结果避震器变成上臂，不过这通常不归类于麦花臣，最后这种A臂式的独立拖曳臂变成以45°连接于车身上，称作半拖曳臂，个性更像是麦花臣了。
现在最流行的独立式拖曳臂，是拥有上下横拉杆的拖曳臂，为什么明明有上下控置臂还叫拖曳臂，因为后轮是固定于拖曳臂上，避震器也是，而那两或三根的横拉杆只负责承受车身横向力而已。不过，很多车厂都说这是后双A臂，嗯～随它去吧，反正功效跟正牌的双A臂差不多。
双A臂悬吊就结构学而言是最坚固的悬吊，缺点就是占空间，而且越有用的A臂越占空间，所以一堆折衷设计就出现了，最常见的就是短上I臂设计，不过这种设计最大的缺点就是冲程短，角度变化量惊人，实际表现可能比麦花程还要差。
另外有一种设计就是多连杆设计，通常两根连杆可以代替一支A臂，所以当超过四根时你就知道是用来控制角度用的，除了常见的前束角控制之外，只要厂商高兴任何角度都可以控制，甚至有上下A臂加三连杆的超疯狂设计，全车悬吊的材料成本足足高出别人2~4倍，所以有的车贵不是没有道理的。
相信对大多数的人来说，上面那些简单的理论说明可能会不太能理解清楚，所以举一些跟大家比较切身关系的车来说明好了，就举国产中小型房车来说明好了，毕竟开这些车的人之中才有比较重视底盘的。
就依照刚才理论篇的顺序来介绍，首先是介绍前后皆为麦花臣的FORD Tierra，它是前下A臂麦花臣、后双横拉杆加直拉杆麦花臣悬吊，基本上就是教科书里最基本麦花臣悬吊，这种设计最大的优点就是节省空间，而且后横拉杆够长，使得后轮角度变化量少，再加上悬吊都是固定于副车架上，所以非常安定。
但是这种悬吊设计有两大弱点要克服，第一是车身、尤其是避震器塔附近的刚性，第二是悬吊组件的刚性。在高刚性车身方面，除了为了车身撞击测试的3H高刚性车身之外，在车头下方有一以68mm钢管为主体的ㄇ字型副车架，刚性非常之高，而2.0L的车款更配备了车重较重的Premacy才有的下结构加强钢梁，操控性较之前1.6L、1.8L更高一层楼。车尾除了下方的大型副车架之外，C柱下方的后障板也有特别加强处理，用以强化后避震器塔的刚性，所以Tierra底盘之扎实，国产日系房车中无出其右者。
在悬吊系统方面，前方的下A臂采用高张力钢制成，后方四根横向连杆长590mm，两根直向连杆长615mm，是故后悬吊无论如何激烈操驾，各种轮胎角度变化均极小，再加上较硬的避震弹簧与防倾杆设定，使得车身在遭遇0.5G的横向加速力时，车身仅侧倾2°，所以无论如何激烈操驾，轮胎均能充分接地，进而拥有稳定线性的操空感。
在这样的设定之下，整部车变成很稳定的转向不足（虽然前轴重心降低后轴重心提高），不要听到转向不足就倒胃口，实际上台湾有多少人会惯性甩尾的？而且Tierra的稳定是从失控前到失控后都一致，抓地力强大的后轮，让驾驶只要专注的处理前轮的动作就好了，对一般的驾驶来说，这样的车反而开得快。
其实，这种设计在90年的欧洲车也很常见，简单、省空间、省成本，只要不偷工减料，该补强的补强，就是一部跑房车的底盘了，是“简单就是最好”的代名词。

回49楼：
赛纳2.0的发动机动力是强过嘉年华1.6不少的，这不错，但发动机不是直接连着车轮子，中间的变速箱是大有讲究的，也是各个设计者心思的所在。大卡车发动机的功率更大，岂不是要认为它跑的更快？！
有人说我把发动机和变速箱搅和在一块，只能说明他太片面。
因为欧洲有的国家高速公路不限速，欧系车大多数都要考虑高速时的提速能力，加上考虑满载时的低档爬坡能力，其变速箱多按低档重视推力，高档注重功率发挥来做；而日系车多考虑的是城市中的快速起步，故变速箱的传动比就有了个性区别。对于嘉年华这个美国人的欧洲设计，有着美国人的思想和欧洲人的风格，个性也就不同。
再看发动机的两根特性曲线，车在工作时要同时遵循，就有了推力和速度的协调设计问题，瞬时功率是推力和车速的乘积，光考虑推力而受到速度的限制（两曲线干涉），发动机的能力就发挥不尽，此就是发动机与变速箱的配合问题。
好的设计是把发动机与变速箱协调起来，扬长避短，榨取动力的每一滴油。
有空再聊。

再谈宝来(参数|询价)1.8T和赛纳2.0跑不过嘉年华1.6的原因。
前面说到赛纳2.0的发动机动力强过嘉年华1.6不少（宝来1.8T的曲线图我没有见到），但却跑不过嘉年华1.6，我看问题在变速箱上：
变速箱是一个可变传动比的齿轮组，换档就是改变发动机到车轮的传动比。而齿轮传动的本质是杠杆，传动比越大（对应于低档），动力臂越长，发动机越有能力推动负载，有利于重载启动、爬坡。
发动机扭力距是扭力与力臂长度的乘积，在扭力距因发动机而受限的前提下，扭力臂越长，扭力越小，亦即车轮的推力越小，而推力是与加速度成正比的。
现在，我想大家会明白在加速方面大发动机输给小发动机的原因了吧，不是大发动机的错，是设计人的优先侧重点不同。大卡车是用来驮货的，重载启动、爬坡能力是首要的，它是牛车，慢而有力；小轿车是用来赶路的，快跑是重点，但也要兼顾负载能力，它是马车。
在牛车、马车之间的平衡度是设计者的考虑，不同风格的车也就出现了。
[ Last edited by 天生爱车 on 05-01-18 at 09:02 ]

转个方向，再谈用大发动机的好处和用发动机功率曲线与变速箱的传动比准确推算最高车速（不用玩命）：
用大发动机的好处很多方面大家都知道了，我只说说一个不太被人注意的优点，就是高可靠性和长寿命。
对同一款车，配大小不同的发动机，当车负载、速度相同时，小发动机要靠较高的转速来获得相同的功率，挣命啊！噪声变大，磨损加快。要想用车8年以上，慎买太小排量的车。
我注意到跑长途客运的凯斯鲍尔大巴，柴油发动机，运转了120万公里，一切如常，它跑高速100km/h时，发动机才1000转；还有远洋轮用的是清一色低速船用柴油发动机，要的就是高可靠性，茫茫大海上，抛锚是多么幸福啊！
在知道了发动机最大功率与最高档的传动比后，就很容易算出爱车的极限车速，能不能把车开到此速度，就看路况、技术和胆量了。
先要准备几个数据：
1、最大功率时的发动机转速，记录下功率曲线图上功率峰点时的转速值，单位为转/分。
2、记录在最高档下发动机转速为1500（或2000）转/分时的车速，单位为公里/小时。
用记录的车速乘以峰值功率时的发动机转速值，再除以1500（或2000），结果就是你的爱车极速。
同样道理，可以容易的测出各档的最高车速。
注意：车有毛病时测的不准；车速表的误差有条件的要扣除（我的嘉年华车速表比实际值高9.75%，这在随车资料中的检验结果上有，这个数据对想换不同规格轮胎的人很有用）。

回70楼：
嘉年华发动机最大功率时的转速是5500转/分，我的JJ是自动档的，只有4档，各档在发动机轰到5500转/分时的极限速度是：
1挡--50km/h
2档--90km/h
3档--140km/h
4档--200km/h
在飙车时，知道自己爱车各档的极限速度，就可以把动力发挥到极至。
[ Last edited by 天生爱车 on 05-01-18 at 09:04 ]

回75楼：
1、JJ的功率曲线是在5500转/分达到最高，5500转/分之后转速虽然继续上升，但因为高转速时的发动机动作协调越来越困难，同时，进、排气时间也越来越短（多气门发动机就是在这个阶段靠增加气门数来改善进、排气量而获得6000转/分的高转速峰值功率。所以，不舍得把发动机转速轰上4000转/分的人，多气门发动机只是一个摆设，费钱获得高故障率！），发动机内耗上升，提高转速得到的动力不足以抵消发动机自身的消耗，图上的红色功率曲线不升反降，对应于发动机转速表的红线区，是出力不讨好，大忌！
2、用自动档车来飙车，想撒野就不要用D档。因为D档的升档时机是由车载电脑控制的，一脚油门到底，电脑会理解你要急加速，但发动机控制程序不会让你轰到5500转/分，除非你能修改电脑程序。想一档到5500转/分，就用强制1档，再要升档时，推入强制2档（也可以从强制2档开始起步，区别是1档升2档的控制权交给电脑了，不会到5500转/分再升档），想继续升档到3档时，推入D档，如果想3档到底而不用4档，抓紧按一下档把上的O/D按钮（也可以动车前先按好，仪表盘上黄色的O/D灯亮时是4档关闭）。
从这里可以看到：自动档车也可以象手动档车一样随心所欲的控制换档，发达国家现在95%的车用自动档，只有运动款和少量按定单特别要求的用手动档。
手动档车省点油倒是真的。
[ Last edited by 天生爱车 on 05-01-20 at 20:28 ]