发表于 2004-05-18 10:08 IP属地：未知
很有意义的话题，我们继续讨论下去。
首先，转贴LOU888朋友的帖子：
关于火花塞的经典文章
文章比较长，我把其中和我们现在相关的部分内容摘出来，如下：
根据你的驾驶方式，选择合适的热值
1，3000转以内换档，用原来的热值
2，经常5000转换挡，油门经常到地上，最好用冷一度的（具体在后面说明）
3，介于1和2之间，也推荐用原来的热值
说明：关于火花塞的冷热: 其实就是火花塞吸热的能力，众所周知，火花塞是一直处于2200度的缸内高温下，一般火花塞的散热（靠连在缸壁上的部分热传导）能力都差不多，吸热能力就决定了他的温度（吸热能力则是由设计形状和材料决定的）。
火花塞安装在汽缸上，工作时汽缸温度高，火花塞温度也高，火花塞正常的温度应在500--750~C，俗称“自净温度”，这个温度可把落在其上的油滴燃烧干净，避免积碳的产生。火花塞分热型、中热型、冷型三种型号，不同车辆应选用不同型号的火花塞，在火花塞绝缘体上印有阿拉伯数字，(通常在第二位上)这些数字为火花塞的“热值”分别表示不同的含义。
三大厂家对热值的标示方法：bosch 和 ngk 都用正向（....4,5,6,7,8,9....），从低往高依次变冷。l、2、3表示热型火花塞，4、5、6表示中热型，7以上表示冷型火花塞。热值越小，火花塞温度越热，称热型火花塞；热值越高，火花塞的温度越低，为冷型火花塞。民用车一般都是7-8度，也有6-7度的。
如果用了吸热能力过高的火花塞（热型火花塞（也就是热值比较低的火花塞！！！），电极基部的绝缘面积较大，容易吸收热量，火花塞有点中暑，热着了），则高转速大负荷下容易烧熔，可以想象，火花塞负极这么大的一块金属断在缸里是什么效果........即便没到烧熔的境地，火花塞温度也高于正常温度很多，这样在跳火之间就会点燃缸内还没完全形成的混合气，我们称之为早燃，现象跟叫杆（爆震）差不多，会严重损失动力，燃烧不充分造成积碳，对曲轴连杆等机件造成冲击，减少寿命.........拿出火花塞来看看，会发现已经烧成惨白色
相反如果用了吸热能力过低的火花塞（冷型火花塞，电极基部的绝缘面积较小，不易吸收热量，火花塞有点感冒，冻着了），则在一般驾驶的情况下（转速3000以内）会出现积炭，这是因为火花塞温度达不到正常温度，没办法自清除（说白了就是烧掉）上面不可避免的微量积碳，日积月累，火花塞就无法正常跳火了，就会出现缺缸的现象，严重影响动力和平稳性。把火花塞拿出来就会看到一片漆黑——全都是积的碳啊
所以我认为，使用１．８T的火花塞在技术上的主要变化是使用了比原厂火花塞热值低2度的火花塞。毫无疑问，根据楼主的反应，这样明显带来了噪音降低等效果，但是从上面的文章来看，也带来了早燃等风险。到底行不行，关键在于我们的GG是否适应，以及非常重要的我们的驾驶习惯（转速）问题！
所以，我建议大家本着大胆假设，小心求证的精神，继续深入探讨这个问题！
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