发表于 2016-01-22 13:53 IP属地：未知
毋庸置疑。
三菱电机的耐用度，
在我们的原车电瓶完好，
输出线路阻抗正常的情况下，
电压是可以保持稳定的。
再看一下这个同学的100A三菱发电机的反馈：
我车里装的电压表。我的是冷车启动14.3-14.6V，
不开任何用电设备，水温正常后降到13.7-13.9V（行驶30分左右）
开原车CD，电压下降0.2V
大灯全开，电压下降1.4V
开雨刷，下降0.1V（随着雨刷波动）
开行车电脑（30W)，电压下降1V
开DVR和行车摄像头（35W），电压下降1.3V
开空调，下降1.3V
以上设备全开，热车后行驶中的电压保持在12.3V，全关，恢复到13.7-13.9V
电压低的时候车里坐满人提速就感觉肉。。。所以我满载爬坡的时候一般选择关闭空调和不必要的用电器，估计这样能找回点火能量，发动机燃烧的好点，至少爬陡坡的时候感觉很明显。我甚至有些后悔在换100A发电机的时候没有把原车电机的皮带轮换上，因为原车的轮子直径小，在同样的转速下，发电机转速高，即使有调压板，发电机发的电电压和电流都只会强。。。。
这里，
他的行车电压就有明显下降，
从冷车14.3-14.6，到热车13.7-13.9，
为什么和上一位同学不一样呢？
也许上一位同学只是原地监测电压，
而没有实际跑跑，
其实三菱的调节原理是，
冷车调节电压高，上限14.9v，
到达上限后，调节器关闭励磁电流，
直到电压下降到13.9V左右，
励磁电流再次产生，发电机重新工作。
这个同学的描述比较符合图示三菱的工作原理。
网上还有一种说法：
对于现今有的网络控制车辆，系统内有能源管理，对于电源供给除有休眠/唤醒模式外，还有使用所谓的可控发电机，它是通过更好的管理发电机提供的扭矩，来降低燃油消耗。即在发动机加速状态，也就是大负荷状态（节气门开度在或全开）将发电机输出电压降低到13.2V，使发动机更多动力用来加速。而怠速（减速）时增大励磁，发电机输出14.2V，增大功率，便于车辆减速。这样可节省1％的燃油消耗，提高车辆经济性。
网上的说法是ECU参与了发电机扭矩的管理，
也就是说调节器必然接入相应的端子，
但是我们熟知的调节器是接两根线的，
并没有额外的介入ECU的管理，
那不是和该同学的说法自相矛盾？
除非该同学的发动机及其ECU不是4G93，
所以说三菱发电机无论90/100/110A原理都一样，
但是使用的发动机管理方式不同，
其结果也可能会不同，
欢迎使用了非4G93或者非两线插头的同学
描述一下冷热车的电压又没有不同。
也许三菱发电机接入两线就可以实现电压的冷热车变化。
暂且我们这样认为。
[ 本帖最后由 Jungle_Wang 于 2016-1-22 16:27 编辑 ]
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