我个人觉得没有必要。
但是，如果你觉得，就像折腾一下。
应该也没有什么坏处。
多啰嗦两句吧。
顶吧的作用是什么呢？

主要是对付侧弯的支撑的
按照原理说。过弯的时候，车轮会给避震筒一个推力。（奔驰车的多连杆）
宝马车的（二叉臂）就是给垂直臂一个推力，（宝马也有奔驰那种多连杆，车型不一样形式也不一样，我们就不细讨论了）
为什么有人说二叉臂过弯好呢，并不是过弯侧倾小，过弯侧倾小，是防侧倾杆的设计。
是因为，二叉臂过弯时候的侧向力，有一个粗壮的垂直臂承担。
奔驰的那个呢，就是避震筒承担。
避震筒是个活塞机构，面对横向来的力量，肯定会有点变形。
这个力量呢还会顺着避震筒传向车身。
而前悬挂的车身留给了发动机，看起来就有点单薄。
好呗，给他再加根杆子，传递这个力量。
对于量产车。且不说有没有可能遇到这么大的转弯。
即便是遇到了这种极限转弯，但是避震、连杆的变形，把这些力量都已经吸收了。
即便是没有完全吸收，又传递到了车身。那个顶吧就三根螺丝，能传递的扭矩能有多大呢？
而且奔驰又是后驱，车轮上的乱七八糟的扭力也不多。
要说装顶吧，前驱车的收益可能更大一点。
[ 本帖最后由 wollaston 于 2015-6-7 13:02 编辑 ]

哈哈，还有一个比较有意思的事情。
好像，不是所有银色的连杆都是铝合金，也有的是“铁臂刷银漆”。

今天补一个内容，关于轮胎的某个信息：扁平比
什么是扁平比呢？就是轮胎侧面的高度／轮胎的宽度。

扁平比越高，说明轮胎侧面的高度越高。扁平比越低说明轮胎的侧面的高度越低（相对）。
由于轮胎的外圈大小都比较相似，所以扁平比越低的轮胎，中间空掉的部分就更大，
而填补中间空间的是什么：轮毂，所以扁平比越低的轮胎，配置的轮毂尺寸一般更大（相对）
那为什么会有很多人追求“大轮毂、低扁平比”的轮胎呢，好多小伙伴一看到那大大的轮毂，扁扁的轮胎，都会叫唤“豪车”。
我们先从“降低扁平比”的原因谈起。谈这个原因，我们就要从轮胎的基本原理谈起。
轮胎之所以会装在汽车上，是利用轮胎的啥呢？利用轮胎的弹性，橡胶的摩擦力。
而恰恰就是这个弹性，在某些时候，却会有“负面”作用。
到这里，还是回顾一下本文的核心，我们只谈“规律”不谈“好坏”，如果看到这里你还认为我试图谈谈什么好坏，估计你已经可以典型滴诊断为“车黑或车托”。
这个弹性是什么负面作用呢？既然有弹性，那么轮胎在某一个瞬时时间上，一定是“失圆”的，因为弹性的原因，和地面接触的部分，一定是进行了压缩。其实这个现象各位在停车的时候，一看就知道了。
当旋转以后，这部分会弹回来，OK，我不否认你能弹回来。但是当“资源有限的时候”，你还能么？
我们来看看，车轮周长大概2米，车辆时速100公里的时候，大概的秒速是30米，也就是1秒内要转15圈。
在这样的一个频率下，轮胎其实不是圆的，而是交叉椭圆的。下面这个图是放大的，实际没有这么厉害。

那么对于提倡“跑车”的车，这种失圆，会抖动。所以他们就要抑制这种现象，
抑制这种现象的方法很简单：提高回弹的频率，提高回弹的频率的思路基本上只有一个：提高轮胎的硬度。
但是有一个更“科学”的方法，就是不优先提高胎压，而先减短弹性变形的长度，使弹性变形的体积减小。
人类汽车的工程师，当然不会使用“提高胎压打硬胎”的垃圾方法，而是使用减短变形长度的方法“降低扁平比”
而提倡通过率的车，由于他们在乎的是适应地形，什么叫“适应地形”，不就是能够随着地面进行变形么？
所以提倡通过率的车，就要提高扁平比。而高扁平比的车，由于变形范围变大了，所以胎压就要根据负载进行及时调节，要不然的话，在不同路面的效率不能达到最好。

这个回复太好了！
属于看懂了！以后你遇到前驱的车，说什么底盘、悬挂、操控，基本上可以沉默，说多少都是废话。

五年前，我有一个段子，会跟熟悉的人说。现在，可能是年纪慢慢大了，好久没说了。
这次写出来，就当以后不再说了。
F1，后驱么？
货车，后驱么？
大巴车，后驱么？
面的，后驱么？
农村的拖拉机，后驱么？
奇了怪了，为嘛家庭轿车都前驱了？行政级轿车，后驱么？
我五年前去试驾日产某T开头的车的时候，终于知道了。
这个车，就TMD设计了一个车头，发动机、变速箱、车头。
然后焊上去轿厢、后备箱、后轮，这、这、、这、、、
后来，变性以后的VW，告诉我们，模块化、模块化、模块化，三遍以后，我就懂了，
这前驱，就TMD是为了省钱。把驱动、转向搞到一块，就是一种胡搞。
去年我写过这个帖子，那些小的参数，都能让我感觉到差异。
再拿到命题去和路人谈前驱、后驱，估计需要先补充补充口水。
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