老大帮我们解决一下吧……

你说的啊 ，赶快督促天空造计划！

那，减震改装基本完毕
那未来，未来是指什么？
指以下这个（转来的）：

汽车减震器支座疲劳开裂原因分析

    研究表明，轮胎气压过高以及减震器损坏会造成其支座疲劳栽荷显著增大，使之疲劳寿命迅速下降。最后建议对减震器的质量进行考核。尤其是对减震器拉伸和压缩过程的阻尼系数应引起同样重视。
   
    针对汽车在行驶过程中减振器支座开裂问题，对开裂部位的栽荷谱及相关信号进行了实车、实地测试，应用疲劳强度理论对减震器支座不同工况疲劳寿命进行了计算。研究表明，轮胎气压过高以及减震器损坏会造成其支座疲劳栽荷显著增大，使之疲劳寿命迅速下降。最后建议对减震器的质量进行考核。尤其是对减震器拉伸和压缩过程的阻尼系数应引起同样重视。在使用过程中减震器失效后应立即更换。轮胎气压应按规定要求使用，以避免减震器支座过早疲劳失效。

前言

    对于一些独立悬架结构的汽车，减震器支座通过弹簧及减震器，不但承担发动机、车身、底盘、货物和乘客的质量，还承受汽车行驶过程中由于车速、路面激励造成的动载荷，以及减震器撞击限位块造成的冲击载荷。因此，其可靠性不仅关系到整车能否正常运行，而且还关系到整车安全性。
    以往的设计方法多通过经验与类比来确定参数，其计算量大且结果的可靠性不高。随着信号采集技术水平的提高，可以准确、客观地获得结构危险部位的动态载荷谱以及与之相关的信号；随着现代疲劳理论和计算机的发展，不仅可以预测危险部位的使用寿命，而且可以分析造成结构危险的原因，对于提高汽车可靠性，改进设计具有重要意义。
针对某汽车在行驶过程中减震器支座出现的疲劳开裂现象，采用实车实地对其载荷谱及相关信号进行了采集，并对采集到的信号进行了对比分析，给出了疲劳失效的原因；结合减震器支座的疲劳特性及其载荷谱，采用现代疲劳理论，对不同使用条件下减震器支座的疲劳寿命进行了计算，同时，针对分析结果提出了相关建议。
    1 测试部位及典型工况的确定
减震器支座开裂位置主要集中在A、B、C处，如图1所示。初步分析，导致开裂可能有两方面的原因，一是在使用过程中由于开裂位置所受载荷，即应变过大造成的，这种过大的应变是由于减震器或弹簧施加于支座的载荷过大造成的，而减震器施加于支座的过大载荷，可能由于使用不当(超载、轮胎气压过高)，也有可能设计过程弹簧过软，路面对其冲击过大，或减震器失效，在拉伸行程中动载过大，使减震器支座承受较大的拉载荷造成；二是由于减震器支座本身设计不合理或材料不合格，达不到规定的承载能力造成。
    结合上述分析，为了确定开裂的具体原因，对关键部位的载荷谱和信号进行采集。首先需要对减震器开裂部位的应变进行测试，采集测试位置的载荷谱，以便对其疲劳寿命做出定量评价；其次对减震器所受的垂直载荷进行测试，以确定减震器对其支座疲劳寿命的影响。具体测试部位如图1和图2所示。
    另外，为了保证试验过程中采集到的信号的真实可靠性，还对与关键信号相关的其它信号进行了采集，这里不再赘述。
在试验过程中采用四种工况，工况1是试验场，按照规范进行实车路试，以反映用户正常使用条件下，减震器支座的疲劳寿命；工况2是在减震器支座开裂较多的使用地域按汽车正常使用要求进行路试，以反映路面对其寿命影响；工况3是在减震器支座开裂较多的使用地域，轮胎超过标准气压行驶，以反映轮胎气压对其寿命影响；工况4是在减震器漏油的情况下进行路试(试验地域同B)，以反映减震器对其寿命影响。最后得到4种工况，3个测点的时间历程信号。
   2 测试数据的处理及分析
对减震器支座的应变信号进行雨流计数，结合对其材料疲劳特性的估计，对不同工况下的疲劳寿命进行预测；对减震器垂直载荷与其支座应变进行对比分析，以分析减震器上载荷与其支座的关系。
   2．1疲劳寿命的计算
减震器支座所用材料Stl3，及其基本特性(抗拉强度)为270—37OMPa，这里取其平均值0一b=320MPa，由于所用材料为低合金钢，对其应变疲劳特性按文献给出的方法进行估计如下。


    根据所测4种工况载荷谱，结合图3所示的材料疲劳特性，针对测点B，采用局部应力应变法对其疲劳寿命L (i=1，2，3，4)，及相对工况1(试验场工况)疲劳寿命 。进行计算，如表1所示。

    通过表1的数据可以看出，针对测点B各工况疲劳寿命按试验场(工况1)、实际路面正常使用(工况2)、实际路面轮胎气压过高使用(工况3)、实际路面减振器损坏(工况4)逐渐递减。试车场工况的疲劳寿命远远高于其它工况。工况2的使用寿命仅为试验场使用条件下寿命的12．5％，说明使用地域的路面情况要比试验场条件(国标的规定)恶劣；工况3疲劳寿命为工况2的使用寿命的35．63％，说明如果超过规定轮胎气压行驶，会使减震器支座的使用寿命下降大约64．37％，工况4的疲劳寿命仅仅为工况3的0．9％，说明如果减震器损坏而不进行更换，会使减震器支座的疲劳寿命下降99％还多。
    2．2减震器垂直载荷与其支座应变对比分析
从前面的研究发现，减震器损坏会使减震器支座的疲劳寿命下降99％还多。对于双向筒式减震器，它不仅在拉伸行程起到减小汽车垂直方向冲击载荷的幅值的作用，而且在压缩行程也起作用。如果是在压缩行程失效造成支座疲劳寿命下降，可以通过提高弹簧的刚度等方法来提高其疲劳寿命；如果是拉伸行程造成的，可以通过调节减振器阻尼系数的方法解决上述问题。从理论上讲，应该是拉伸行程是造成的疲劳寿命下降的主要原因，因为压缩行程起主要作用的是弹簧，而不是减震器，为了对这一问题得到进一步证实，需要对支座的应变与减震器的垂直载荷进行对比分析。

   从图4(a)可以看出，减震器的损坏，对支座的应变影响很大，甚至出现了明显的塑性变形。为了更清晰地看出产生塑性变形的原因，将图4进行局部放大，如图5所示。
   从图5可以看出，支座处的大应变是由于减震器在伸张和压缩过程中，对支座的产生较大的拉伸或压缩冲击造成的。而且不仅压缩行程，即向上的冲击会造成支座的塑性变形，在拉伸行程中5同样造成其发生塑性变形，这一点从图5(a)可以清晰地看出。

   4结论
   通过以上分析，可以得到如下结论：
    (1)汽车在试验场根据规范进行的可靠性试验，对减震器支座造成的疲劳损伤，要小于实际使用条件下减震器支座的疲劳损伤。这说明，在某些情况下，尽管汽车的可靠性满足国家试验规范要求，但不一定满足用户的实际使用要求，因而在汽车设计过程中，需要对用户的实际使用需求进行调查试验，不应把满足使用规范作为最高准则。
    (2)汽车行驶过程中，轮胎气压、减震器的状况会对减震器支座的疲劳寿命有较大影响，应该使汽车在轮胎规定气压下行驶。
    (3)减震器的损坏会对支座的疲劳寿命造成致命的影响，其疲劳寿命会比正常使用条件下降99％还多，因而在使用过程中减震器损坏后要及时更换。
    (4)汽车行驶过程中，不仅减震器拉伸行程会对其支座造成很大冲击，使支座产生塑性变形，压缩行程同样会造成支座塑性变形，加速支座的疲劳损坏。减震器拉压行程的阻尼特性应引起同样重视。

谢谢老哥

没有，原因是我搞不清楚，升高和外移轮胎，哪个更有害
见：网页链接，第六楼，关于 主销偏移距的说明
我自己琢磨，我们因为使用3400前减，使得前轮升高，调整四轮定位后，可能会扩大 主销偏移距，所以不敢加宽轮距，还是开慢点吧……
虽然一直以来，我都是瞎琢磨 ，但以上是更瞎的瞎想 ，所以，供参考

那是的，榴莲兄的帖子很说明问题

改装友朋减震+格柏威3400弹簧一月，结果
升高的车身基本缩回去了，原来增加的硬朗的驾乘感也有大约50%的回退
结论：
友朋减震+格柏威既不能获得长久地驾控改善，也不能稳定升高，建议大家不要选用这个组合。
那么，是友朋减震还是格柏威弹簧导致这个结果的？
参考天空的KYB+格柏威弹簧同样出现这个现象，推测：
格柏威弹簧有问题，不能支撑我们的霸锐。这也符合车辆升高依靠升高弹簧的常识。
再参考小凡使用KYB减震+3400原厂弹簧，升高到867mm并能保持，再次表明格柏威弹簧是导致这个组合出意外的根本原因。
解决方案：
1.使用小凡的KYB+3400弹簧，升高至867mm；
2.使用天空的KYB+霸锐弹簧，升高至890mm……
综合考虑性价比，基本倾向于选用天空的组合，也是向大家推荐的组合：KYB￥900+霸锐弹簧￥640=1540（上海地区价格，找昆仑联系供货），解决操控和升高，牺牲后排的部分乘坐舒适感……
如此，则还需要准备大约30mm的后升高垫块，连同后空气减震升高28mm，和前悬升高60mm大致平衡，总升高60mm左右
考虑中，未付诸实施……否则会有汇报，和大家分享。

以下ZT：
选择一组适合的减震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。若用在赛车上那么一切以操控为重，不必考虑舒适性，但是要用在一般道路上就必须有所妥协，这时一组阻尼可调式的减震器，就可提高实用性，尤其在道路多变的地方，可调式减震器是十分适合的。
选定品牌后，就得面临搭配性的问题，在悬挂改装过程中最棘手的课题就是减震器和弹簧的搭配，如果你的车降低车身超过2英吋或是弹簧硬度增加超过20%，你就必须把减震器一并更换。硬的减震器和硬的弹簧要相互搭配，因为弹簧的硬度是由车重来决定，而较重的车需要较硬的减震器。所以在赛车或高性能车上的减震器要比一般车上的硬，用以匹配较硬的弹簧。
假如减震器太软会造成车身上下的摆荡，如果太硬会造成太大的阻尼，使弹簧无法正常运作，而且会因为减震器的阻尼作用而造成行驶时车高的改变。由于减震器制造商通常不会提供他们产品太详细的相关技术资料，因此当你要为一部车作悬吊设定时你唯有不断的尝试。不过别担心，搭配的问题可交给为你服务的改装店去做，针对车主的需要搭配出最佳的悬吊组合是一家专业改装店的基本责任，也是顾客的基本权益。而根据经验，最适合多变路况的道路版悬挂搭配，是以较软的弹簧（当然是渐进式的），配上较硬的可调式减震器，以减震器的硬度补弹簧强度的不足，加上可自由调整的阻尼，获得最佳的路况适应性。
…………

以下ZT：
       很多人对升高越野车车身已经不陌生，但现在市场上能见到的产品一般也就是弹簧、钢板和减振器等。车身一旦升高后，会影响到很多方方面面，比如前轮前束、转向系统、后传动轴角度和传动轴长度等。
     现在比较普遍的进口车身提高的减震器产品价格在8000-10000元，使用部分国产替代产品后价格会在6000-7000元之间，这部分产品只能初步将车辆高度提高2-3英寸，而对车辆的其他性能基本没有改善，或因为升高而影响到车辆其他性能没有任何矫正。
    车身升高后的影响及应对措施
1.简单地说车身升高后，直接影响到的是车辆稳定性及转向系统，大部分受到影响的稳定性是可以通过矫正车轮定位得到改善的。
2.大部分前桥结构因车身升高后会改变转向主销角度和前束角，独立悬挂会直接影响到车轮外倾角，解决上述问题可以通过更换上、下支臂和前轮定位来调整。
3.升高会使转向拉杆角度变大，使车辆在大起伏路面行驶变得不容易控制，须更换转向拉杆和转向摇臂。为了在越野时发挥车辆升高优势同时保证车辆在公路上的稳定性而出现的特制平衡杆连接装置，可以由使用者自行连接/解除。
4.改装后车辆重心升高会影响车辆行驶稳定性，这种问题可以通过外接法兰盘解决。
5.后悬挂比较容易遇到的问题是传动轴角度因升高而变大，一旦突破厂家规定的合理角度后，容易产生噪音和震动甚至容易产生断裂，需要通过降低分动箱和改变后桥输入轴角度来解决。
6.为了能发挥车身升高性能，需要配合钢板采用更长的吊耳或可折叠吊耳，但这些产品都会或多或少地影响车辆在公路上的行驶稳定性能。升高后可能需要更长的传动轴甚至完全改变传动轴和分动箱出口连接方式保证改装的牢固性。
进口中档减振器价格在800元-1000元
    升高后必须更换的是减振器，因为原厂减振器无论从性能和长度都已经无法提供升高2-3英寸后的使用强度。目前市场能见到的比较适合升高改装的减振器有Rancho、Ome、Procomp等一些国外中档价位产品，它们的价格一般在800元-1000元，基本都可以符合升高要求。
这类产品适合不同驾驶习惯的改装，Ome一般偏软适合大多数使用者对舒适度的要求，Rancho和Procomp偏硬，比较适合对性能要求高的使用者的口味，而且Rancho和Procomp部分产品更有多段软硬可调节功能，为使用者根据道路需求提供软硬调节功能，尤其是Rancho还可以通过选装装置在车内即完成上述调节。
还有其他一些品牌目前也悄悄进入国内，像Koni、Edelbrook等，但都因进口量太少缺乏售后服务保证而没有得到大量普及。
选择减振器注意事项
首先，该产品是否提供2-3英寸升高要求，部分产品只提供2英寸升高，勉强使用到3英寸升高后很容易在越野中拉到极限时造成破坏。其次，减振器中心伸缩杆直径是否能达到16毫米以上，这是强度的一个基本指标。第三，减振器上下连接套是否为高强度聚胺脂套，这也是能否保证长时间高强度使用的一个重要依据，因为普通橡胶很难在高强度下长时间使用。
越野车、SUV、四驱车等车改装并不代表一定得将动力改得很大，相反却是一定要将车改得好开且安全性十足。以改装避震器来说，其意义绝对不只是降车身求好看而已 ！
所谓避震器的改装实际上是换上阻尼较硬、品质较好并且能和弹簧充分配合的避震器，选择一组适合的避震器是最重要的，要在舒适性和操控性之间取得折衷尤其困难。其实底盘悬吊并没有绝对公式可供依循，顶多只是趋近多数人感官而设计而已！毕竟不同体积、重量，型式甚至是取向的车型之间绝没有共同点可抄袭，而所谓的改装避震器，更无法完全满足所有消费者的使用需求。
从功能上来说，弹簧主要是负责支撑车身重量，以及暂时吸收、储存会造成震动的能量。而减震筒的作用，就是利用筒内避震油的阻尼，以动能转换成热能的能量转换方式，抑制弹簧受压时的震动能量。用一句话形容 ，减震筒的功用就是用来抓弹簧 。
如果没什么悬吊改装概念的话，最好选择厂商已搭配完美的套装型产品，避免产生错误搭配的问题。而在这个减震筒型式多属正插的价位上，究竟是反应灵敏佳但易生漏油现象的单筒式好？还是使用寿命长但避震反应持平的复筒式好？其实这些主要还是得依据消费者本身的使用目的及感官认知而定！另外在这个价位还可选购到阻尼可调整式的产品，对于这个可扩充使用空间，同时满足更多使用需求的产品，车迷更需注意其使用寿命多寡，这些都是车迷朋友在进行悬吊改装前应有的认识。

今日拿霸锐原厂弹簧砂磨后，安装在友朋的3400前减上装回车，开回家后测量地面到轮眉约870mm左右，不知道未来几天是否还会下降……
准备半个月后根据测量情况，决定后减增高块的高度
如果保持870不变，那就等于前减增高了40mm左右；今日后方空气避震已经升高了28mm，那么后减增高快块应该只要12mm就够了……这是理论
不过很奇怪，为什么天空的KYB3400+霸锐原厂前减是890mm高度，而我的是友朋3400+霸锐原厂前减只有870mm高度？
点燃我的车原本就只有825的高度，一般的是830……