发表于 2017-07-18 13:24 IP属地：未知
在稳定的转弯或者盘旋中，转弯速率和横滚角度是匹配的。如果转弯速率和横滚角度不相匹配的话，转弯过程会造成“打滑”。如果转弯速率低于所相配的横滚角，飞机会向内侧侧滑；如果转弯速率大于所相配的横滚角，飞机会向外侧侧滑，这好像汽车赛车里的四轮漂移一样，飞机指向的改变大于飞机航迹的改变，这其实就是所谓瞬时转弯性能了。瞬时转弯是不稳定的，由于迎角过大，阻力急剧增加，速度降低很快，如果不及时改出，有可能进入失速。要恢复稳定的转弯，要么需要降低转弯速率，把机头拨回来一点；要么大大增加推力，克服阻力，恢复速度。
升力和推力是转弯能力的关键，具有极大的升力和推力储备意味着具有极大的转弯能力，这是高机动战斗机特别强调气动布局的高升力和发动机的大推力的道理，而不是为了极大地增加载弹量或者载油量或者速度。发动机不光要推力大，还要加速快，否则在转瞬即逝的空战机动转弯中根本来不及提升推力，这正是 F-86 水平机动性超过发动机推力更大的米格-15 的诀窍。储备升力是可以用于载弹或者载油的，但对机动性就不能要求太高了。储备推力也可以用于缩短起飞滑跑距离，但这和机动性没有什么关系了。
应该指出，飞机指向转变会改变飞机推力轴线，这也产生一个侧向力的分量，最终会使飞机转向新的航向，但这只是增强转弯性能，并不代替机翼的升力和推力的作用，尤其对于推力相对不足的飞机。即使对于现代高性能战斗机来说，横滚角超过 45 度后，机翼产生的侧向力已经超过重力；达到 9G 时，横滚角达到 84 度，机翼产生的侧向力达到重力的 8.9 倍，远远超过现代战斗机略大于 1 的推重比，这是在可预见的将来任何发动机的推力分量都不可能达到的。换句话说，推力转向发动机对提高战斗机机动性当然有用，但离取代气动控制而成为机动性的主要手段还有很长的距离。
京公网安备 11010102004670号