发表于 2017-07-18 13:22 IP属地：湖南
偏航稳定性比较简单。飞机的侧面好像风向标一样，高大的垂尾好像风向标的羽翼。只要重心之后的机身侧面积大于重心之前，飞机在偏航方向上就是静态稳定的。在飞行中，如果机头因为大气中的扰动而偏离原航向，空气压力在后机身上的作用力大于在前机身的作用力，使机身自然回位。对于喷气式战斗机来说，发动机通常安装在机尾，重心自然靠后，使得机翼位置也只能靠后，以保证至少在典型飞行速度下升力中心不至于跑到重心的前面去，这使得现代战斗机大多像箭一样，细长的前机身，靠后的机翼，所以只能用高大的垂尾保证偏航稳定性。由于设计过程中发动机超重是常见的问题，使得飞机重心比预想的更加靠后，或者大迎角机动中，机身对垂尾的遮挡超过设计预期，战斗机在试飞后，常常发生被迫增大垂尾的事情。不过要是放宽偏航稳定性，用垂尾的不断修正动作补偿，垂尾是可以减小的，只是这对飞控技术和系统可靠性的要求提高。
除了三轴稳定性外，两两组合还可以出现新的组合稳定性问题，其中比较突出的是偏航稳定性和横滚稳定性。如果偏航稳定性过强而横滚稳定性不足，在气动扰动下可能出现所谓“荷兰滚”，飞机像醉汉一样来回摇晃。如果横滚稳定性过强而偏航稳定性不足，飞机容易进入螺旋。荷兰滚通常除了很使人头晕外，没有大碍，但螺旋要是不及时改出，就很容易导致飞机失事了。飞机在大迎角机动时，机身对垂尾有所遮挡，垂尾效率有所降低，使偏航稳定性有所降低。当偏航稳定性降低到一定程度时，就容易进入螺旋，所以高机动战斗机都采用种种措施，包括用推力转向发动机辅佐，或者像米格 I-44 那样用可调腹鳍，来增强（实际上是恢复）大迎角机动下的偏航稳定性。
稳定性说到底就是一个回位趋势，但凡事都有一个度，回位趋势太弱了，回位拖拖沓沓；回位趋势过强了，则容易矫枉过正。两者之间的最优折中是所谓控制系统的调试问题，调得不好的话，会来回震荡好多次，才落到正确的位置，像有的糟糕的电梯一样，到了规定的楼层不是干脆利索地一下子准确地停下来，而是颤悠好几次才停下来。
稳定性解决了，接下来就是机动性了。战斗机的机动性大体可分为垂直机动性和水平机动性。
水平机动性主要就是转弯性能，盘旋就是稳定地一直转弯下去。但战斗机是怎么转弯的呢？战斗机不是像航船转向靠转舵一样，用垂尾转向。事实上，垂尾可以改变飞机的指向，但不能用来转向，垂尾主要是用来维持偏航稳定性的。应该注意的是，空气的摩擦力很低，不可能通过改变飞机指向来转向。单纯改变飞机指向只能使飞机在惯性的作用下向前侧滑，也就是说，机头指向改变了，但飞机的航迹依然是向前的。飞机转向需要一个侧向的力，有了这个侧向力之后，改变飞机指向才能使飞机转向新的航向。这个侧向力是通过横滚产生的。
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