关于升高和减震的一些思考-爱卡汽车网论坛

pst迷疯快乐每一天折腾永不止 2.4W+ 爱卡币 13548 帖子加关注发私信青铜元老注册 2003-05-27 来自江苏省\|南京市	发表于 2012-11-11 01:55 IP属地：未知 11楼好好学习继续天天向上
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mujian 15.7W+ 爱卡币 13516 帖子加关注发私信白金元老注册 2009-10-06 来自海外\|非洲	发表于 2012-11-11 05:32 IP属地：未知 12楼早起学习记忆好
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三菱皮卡 1.5W+ 爱卡币 11422 帖子加关注发私信青铜元老注册 2005-08-30 来自新疆省\|铁门关市	来自爱卡Android版发表于 2012-11-11 07:08 IP属地：未知 13楼教材非常直观，一看就明白了。
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途中有我

老乐

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青铜元老

注册 2011-03-30 来自山东省|临沂市

发表于 2012-11-11 07:28 IP属地：未知

14楼

原帖由 绝版老人 于 12-11-11 00:06 发表

改装初始阶段，由车身升高和换减震引起一系列的问题。主要有三个。1，转弯和颠簸时车身后部不稳定， 2，减震杆顶部弯曲或断裂， 3，升高气囊磨破。这不得不迫使我们做进一步的，更加成熟的思考。

改装 ...

是不是连减振杆的上支点也要改动？个人看法哈，继续学习

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怕瓦落地8 老怕 8076 爱卡币 7871 帖子加关注发私信白金长老注册 2012-04-03 来自北京市\|北京市	发表于 2012-11-11 08:09 IP属地：未知 15楼开课了！赶快坐好！
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霸锐0699 1569 爱卡币 448 帖子加关注发私信白银长老注册 2011-02-11 来自天津市\|天津市	发表于 2012-11-11 08:54 IP属地：未知 16楼好好学习继续学习
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xiaot137

开心每一天！

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白银元老

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来自爱卡iPhone版发表于 2012-11-11 10:18 IP属地：未知

17楼

原帖由 绝版老人 于2012-11-11 00:06发表

改装初始阶段，由车身升高和换减震引起一系列的问题。主要有三个。1，转弯和颠簸时车身后部不稳定， 2，减震杆顶部弯曲或断裂， 3，升高气囊磨破。这不得不迫使我们做进一步的，更加成熟的思考。

改装是为了提高车的性能或美观。不能简单的违背原车的设计范围。如原车的减震上下支座。我们仔细观察，它的连线是有一定角度的。超过这个角度，减震的受力是要变化的。升高方法不当，也要引起各种问题。

我总结了一下，下摆臂的角度是个很关键的问题。各种改装车的升高都是在原弹簧位，减震位升高。直线变化简单直观，角度变化引起的范围就不那么直观了。既要改装，又要合理。怎么办？

下面就霸锐车的下悬臂和后减震在运动中的相对关系，作出示意图。大家都可以分析，思考。

[ 本帖最后由绝版老人于 2012-11-11 00:09 编辑 ]

认真学习！学无止境

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一雄81752

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注册 2004-11-26 来自北京|海淀

发表于 2012-11-11 11:17 IP属地：未知

18楼

原帖由 绝版老人 于 2012-11-11 00:06 发表

改装初始阶段，由车身升高和换减震引起一系列的问题。主要有三个。1，转弯和颠簸时车身后部不稳定， 2，减震杆顶部弯曲或断裂， 3，升高气囊磨破。这不得不迫使我们做进一步的，更加成熟的思考。
改装 ...

和绝版继续探讨一下
据我观察，升高后减震上部弯曲的方向主要是前后方向的弯曲（向前弯曲），从你的图上看到，以前的升高方法是下支壁向下行程过大，造成羊角（减震下固定点）被下支壁向内侧牵移过大（因为支壁的长度是固定的），但这样减震上部应该左右弯曲才对，因此，我又仔细观察了一下后悬挂的照片，发现减震弯曲的原因，应该是连杆的原因，从下面的照片可以看出，只要升高（不管是以前的垫块方法还是现在的支架方法）羊角据轮眉的距离都会被向下移动，就是和没有升高的车比，羊角距车身的位置会下移，照片中可以看出，只要羊角下移，连杆角度就会改变，势必带动羊角向前产生牵移（因为连杆的长度也是固定的），也就是减震的下固定点相对位置会向前移动，因为减震上固定点位置是固定的，下面前移，所以上面就会向前弯曲（类似手动弯管器弯钢管的原理）。
所以我认为支架升高下支壁的方法，只能将减震左右位移的范围控制在原设计范围内，并解决了空气包被摩擦的问题，但控制不了羊角的前后位移。
因此我的看法是，要控制减震上部不受过大的剪切力，只有2个方法，一个是加长连杆，2是减震上部采用关节轴承。
请绝版再研究一下，也不知道我的分析是否正确

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四方游揽客 797 爱卡币 568 帖子加关注发私信青铜长老注册 2012-01-15 来自河北省\|沧州市	发表于 2012-11-11 11:23 IP属地：未知 19楼学习！学习！，
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刀jxxcar

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白金长老

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发表于 2012-11-11 11:44 IP属地：未知

20楼

原帖由 一雄81752 于 2012-11-11 11:17 发表

和绝版继续探讨一下
据我观察，升高后减震上部弯曲的方向主要是前后方向的弯曲（向前弯曲），从你的图上看到，以前的升高方法是下支壁向下行程过大，造成羊角（减震下固定点）被下支壁向内侧牵移过大（因 ...

完全同意，理由见拙帖网页链接，第25楼

为方便阅读，引用如下：

原帖由 非常之刀 于 2012-10-9 22:38 发表

以上实验证明，减震的更换是导致碰擦发生的罪魁祸首，我们趴在地上，仔细观察车轮腾空全过程中，悬挂系的整体变化，并通过实际测量、分析，获得以下解释。
首先看图，显示的是车轮腾空时，悬挂系是向前运行的

再看下图，其中
A为减震上托架固定点

B为斜拉杆前固定点

C为斜拉杆后固定点、减震下固定点、下摆臂外固定点

D为下摆臂内固定点

△ABC中，A、B两点固定，当AC延长时（既3400系减震相比原厂减震行程要长，以下同），C点自然会更靠前，气囊的形状更不容易保持直立，更容易向后方突出，向螺丝靠拢；
△ACD中，A、D两点固定，当AC延长时，C点更向里靠拢，导致气囊容易向外侧膨出，向螺丝靠拢
结果，A、B、D三点固定时，由于AC延长，导致C点比素车时更向里、向前、向下运动，前两个方向位移的增加，使得气囊向外、向后膨出，三个方向的位移，带动了刹车分泵螺丝也跟着运动，而且正好是和气囊膨出方向是相向的，所以，导致了碰擦。
只要能缩短AC到一定程度,以上运动即会被遏制在一定范围之内，而不会导致气囊和螺丝的碰擦。
以上理论推断，实际发生在天空换回原厂后减之前，今天换回原厂减震，是理论和经验推断的结果，或者说，通过了实验证实了以上理论推断和经验判断。今天在换减震先换一边的减震，测量测量不同减震时左右C点的差距，大约40mm……记住这个数值！因为碰擦发生在形成差达到25-40mm阶段的时候。

同时保证∠ACB和∠ACD不变，就可以保证∠BAC和∠DAC的不变，既改装后上支点周围拉杆的运动范围不变

要想做到以上“不变”，需要同时改变BC和DC的长度，具体需要多少长度，可以通过测量素车的∠ACB和∠ACD后，然后在改装车上移动C点位置来确定实际需要的BC和DC的长度。
积极参与讨论来响应绝版老哥的号召，供参考！

以车会友，以帖会友；不为精华，只为交友~~~92877490~~~

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