【夢想的力量--本田技研 / Brandon】                                                                      

                  

                    

第三章

                    

與眾不同：淺談Honda汽車平行軸式AT變速箱

                    

對一般車主而言, 一但坐上Honda的自排車,可能短時間還不會

                    

發現與其他廠牌的自排車有什麼差異, 最多就是發現除了CR-V

                    

外其他機種普遍沒有一般自排車慣有的O/D超比檔按鈕,以及多

                    

了一個D3檔,筆者在駕駛Honda Civic接近七年的時間, 就曾被問

                    

到無數次關於"你的車為什麼會有D4和D3兩個檔位?一般不都只

                    

有一個D檔嗎?" 但是Honda的AT變速箱與眾不同的地方,不僅在

                    

於這個表面上看起來很不一樣的設計, 而是一個完全不同的概

                    

念, 完全不同的結構下發展出來的產物！

                    
                    

最原始的Honda AT變速箱--HondaMatic半自動變速箱

                    

其實說HondaMatic是AT變速箱也不完全正確, 因為HondaMatic雖

                    

然有AT變速箱該有的元件, 例如扭力轉換器, 多片狀離合器等等,

                    

加的也是ATF,但是HondaMatic卻是半自動變速, 這要回推到將近

                    

40年前也就是Honda N360時期, 一般的AT變速箱普遍採用行星

                    

齒輪結構, 行星齒輪AT變速箱卻有重量較重, 體積較大, 且因內

                    

部機件較多較繁雜的原因在動力損耗上較嚴重, 再配合上為了

                    

AT變速箱而搭載的扭力轉換器後, 動力的消耗及油耗的增加是

                    

可以預期的, 而Honda的設計則是完全回歸原點,既然AT車沒辦

                    

法像手排車一樣, 那如果用手排變速箱的架構來製造出AT變速

                    

的便利性, 就可以降低變速箱自動化後造成的動力損耗及其他負

                    

面影響因此, 名為HondaMatic的半自動變速箱就此誕生, 完全採

                    

用手排變速箱的基本架構, 配備主軸及副軸, 軸上有恆時嚙合的

                    

齒輪組只是手排變速箱的撥叉, 同步齒輪及調速環就此消失, 改

                    

由AT變速箱特有的濕式多片狀離合器取代, 主離合器也必須捨

                    

棄手排變速箱的乾單片, 膜片彈簧式離合器, 否則就失去AT化的

                    

意義, 因此將扭力轉換器配備在HondaMatic變速箱上, 這是最早

                    

的開始。

                    

但是在此時, HondaMatic變速箱是無法自動換檔的, 必須藉由人

                    

工強制建立不同檔位的液壓, 也因此HondaMatic被稱為半自動變

                    

速箱. 在N360及Civic一代SB1時期, HondaMatic只有兩個檔位,一

                    

直到第二代Civic時才增加了超比檔,此時也經三陽工業與南陽實

                    

業引進台灣, 而比較早期的Honda車主都知道, 駕駛HondaMatic變

                    

速箱是要看時速及轉速來控制換檔的, 檔位P-R-N-OD-*-L, 起步

                    

時要由L最少也應由*起步, 時速表上也有畫線標示各檔位對應

                    

車速 (因早期機種有許多未配備引擎轉速表),硬要把HondaMatic

                    

車當一般AT車來開的話, 恐怕駕駛最少會抱怨"車子怎麼這麼沒

                    

力?",看起來不太可能, 但是筆者確實有看過以OD起步的駕駛！

                    

               

                    

                     * HondaMatic半自動變速排檔桿

                    

大革新--HondaMatic全自動變速箱

                    

在80年代初期, HondaMatic有了一個相當大的改變, 過去以手動

                    

方式進行半自動變速的HondaMatic在經過不斷改良後加入了自

                    

動換檔的元件及設計, HondaMatic全自動變速箱首先搭載在第二

                    

代Accord, 後續並持續廣為應用在第二代Prelude及第三代Civic的

                    

部份機種, 在最初的HondaMatic全自動變速箱並同時具有3AT及

                    

4AT兩種不同機種, 3AT機種主要配備於小型車, 唯一的差異在於

                    

4AT機種的一檔在3AT機種上並不存在. 至1985年第三代Accord

                    

開始, 原本的HondaMatic逐漸淡出市場, 並且在80年代中期, 為小

                    

型車專門開發的HondaMatic 3AT也逐漸減少搭載, 而轉由結構更

                    

精密, 更能針對全方位需求而設計的HondaMatic 4AT, 而Civic車

                    

系也於四代ED/EF系開始全面採用HondaMatic 4AT設計！

                    

而HondaMatic 4AT也在80年代中期經由南陽實業引進之三代美

                    

規Accord CA5/CA6機種正式與國人見面, 直到1988年三陽工業在

                    

台組裝四代Civic四門ED3機種開始, HondaMatic正式在台進入全

                    

新的HondaMatic 4AT紀元。

                    

以現在的角度來看, HondaMatic 4AT也許並不是很特別, 但是在

                    

80年代, 大多數的AT車都還是維持三前速設計時,即使Civic最基

                    

本的EF1 1300c.c.機種即可選配四前速附L/C鎖定扭力轉換器的

                    

HondaMatic 4AT變速箱, 而且最重要的一點, 也是在一開始筆者

                    

提到的部份, 更輕的重量, 更小的體積. 當它廠三前速行星齒輪式

                    

AT變速箱平均較五前速同步嚙合式變速箱重上30~50kg時, 搭載

                    

於Honda汽車上的HondaMatic 4AT變速箱卻只比五前速同步嚙合

                    

變速箱重上20~30kg, 以當年的四代Civic ED3/ED6(三陽工業代號

                    

K2)為例, ED3 LS-X超豪華型手排機種淨重910kg, 4AT機種則為

                    

930kg,ED6 GT-X手排機種淨重860kg, 4AT機種淨重880kg. 再以

                    

六代Civic三門EK1機種為例, 手排機種淨重1030kg, 4AT機種淨

                    

重1050kg,完全達成當初Honda在開發HondaMatic系列的輕量化,

                    

緊緻化要求！

                    

                    

                       *HondaMatic3AT三速全自動變速箱

                    

   

                    

                       *HondaMatic4AT四速全自動變速箱

                    

此外, HondaMatic 4AT及其後續開發的新機種在齒比上也是特別

                    

設計, Honda工程師將檔位依實際應用狀況獨立設定, 但也將各

                    

檔位的齒比, 相對的轉速落差與搭配引擎的動力輸出做了連續的

                    

線性設定, Honda的AT車在駕駛時感覺動力是連續性的輸出, 不

                    

會有齒比過密或是落差過大的狀況, 以四前速機種為例, 一檔齒

                    

比多為2.4-2.9之間, 二檔多為1.4-1.8間, 三檔則為0.9-1.1間, 四檔

                    

多在0.6-0.8之間, 這種齒比設計是有其考量的, 依照原始設計,一

                    

檔提供車輛由靜止起步時的基本動力, 二檔則提供中低速域加速

                    

使用, 三檔提供中高速加速與市區中低速域巡航使用, 四檔提供

                    

中高速定速經濟巡航使用, 而三檔的齒比是依照車種的特性而設

                    

定,經濟實用取向的車種三檔齒比為歸類於超比檔的0.9-1.0間,偏

                    

向性能取向的機種則為歸類於加速檔的1.0-1.1間, 例如四代Civic

                    

1.5 ED3/ED6機種與六代Civic EK1/EJ8機種均屬前者這種兩段加

                    

速超比的設定, 而四代Civic 1.6 EF3/ED7及五代Civic EH1/EH5這

                    

種較偏向性能化的機種則採用後者這種三段加速一段超比的設

                    

計,另外Honda汽車的AT變速箱在跳檔的正時方面也是經過考量

                    

的, 跳檔控制基本參考因素為車速, 引擎轉速與節流閥開度(油門

                    

深度), 以車速為主轉速與節流閥開度為輔, 一般行駛平順加速時

                    

是依照車速控制升檔,除七代Civic系列, 標準升檔轉速多設定為

                    

20-40-60-80-100, 也就是20km/h升二檔, 40km/h升三檔, 60km/h升

                    

四檔, 80km/h一階段L/C鎖定(視情形會自動解開), 100km/h強制

                    

L/C鎖定, 但是若實際駕駛情形較一般加速狀況偏快或偏慢時升

                    

檔正時會依節流閥開度與引擎轉速來提前或延後, 尤其是設計為

                    

中低速加速檔的二檔, 在行程上較其他檔位要長, 且可以藉油門

                    

靈活的控制二檔升三檔的時機, 提供較靈活輕快的加速反應. 並

                    

配合其他檔位形成流暢的線性動力輸出特質, 高速時配合標準配

                    

備的L/C鎖定扭力轉換器, 能將動力傳輸由扭力轉換器的間接液

                    

力變扭改變為類似手排車離合器的直接動力傳輸, 降低動力傳輸

              

三軸式和雙軸式的差異

                    

在1990年四代Accord CB3/CB7機種在台上市時, 當時總代理南陽

                    

實業印製的型錄上出現了一個名詞"三軸式七檔位附L/C鎖定扭

                    

力轉換器四速全自動變速",關於三軸式與雙軸式的差異, 至今仍

                    

有許多車主與車迷對其頗感興趣, 三軸式事實上也是雙軸式架

                    

構, 所謂的三軸是除了主軸與副軸外另又多了一支控制鎖定一檔

                    

的半軸, 因此三軸式在原廠仍有稱為雙軸式或雙軸半設計, 而三

                    

軸式在檔位排列上多了一個1位置, 以舊款Civic為例, 雙軸式AT

                    

的檔位為P-R-N-D4-D3-2, 三軸式則為P-R-N-D4-D3-2-1, 這是雙軸

                    

式與三軸式的最大差異。

                    

                    

         *HondaMatic三軸七檔位附L/C鎖定四速全自動變速箱

線性電磁閥的應用

                    

為了提升AT變速箱在檔位液壓建立時的精緻性, Honda在80年代

                    

末期電腦控制式PGM-E4AT變速箱問世時, 發展了一套新的液壓

                    

控制技術,也就是耳熟能詳的"線性電磁閥". 傳統的機械式與電子

                    

式變速箱均有一個特點, 液壓的建立與切離是類似開關一般只有

                    

On和Off兩種狀態, 不是完全建立就是完全切離, 也因此在液壓建

                    

立的時候多片狀離合器可以說是瞬間接合, 這樣的情形精緻性便

                    

有所折扣, 而線性電磁閥則是將液壓建立分為兩段, 藉由類似駕

                    

駛手排車時離合器慢放的動作提升精緻性,線性電磁閥將液壓分

                    

為高壓與低壓兩段, 先建立低壓段(靜態液壓)讓動力能夠傳輸,再

                    

建立高壓段(動態液壓)確保多片狀離合器能承受動力輸出而不

                    

會發生打滑現象, 將原本由完全切離瞬間建立目前供應之最大動

                    

態液壓的動作細分為兩個線性的動作, 提升精緻性並降低離合器

                    

瞬間接合時的衝擊與損耗, 並減少油泥的產生, 提升AT變速箱的

                    

耐用性。

                    

在90年代末期, Honda針對線性電磁閥的設計進行了更進一步的

                    

設變,新的設計稱為"雙線性電磁閥", 所謂的雙線性電磁閥, 是由

                    

兩組線性的電磁閥動作組合而成, 總共一個檔位具有三組電磁

                    

閥, 將原本的兩段動作變為三段設計, 最大的不同在增加預壓段

                    

的設定. 如筆者在上段所提到的, 線性電磁閥是建立靜態液壓後

                    

再隨後建立動態液壓, 將較大的衝擊分散為輕微的衝擊隨後進行

                    

離合器液壓加強(就是壓緊)的動作, 但是在建立低壓段靜態液壓

                    

的時候仍然會有輕微的衝擊與頓挫感, 因此雙線性電磁閥的預壓

                    

段便可以減輕這個現象, 預壓段的作用在於, 當要建立某個檔位

                    

的液壓時, 首先預壓段電磁閥斷電, 建立低於3kg的液壓, 使多片

                    

狀離合器片接近但不接觸, 以縮短低壓段靜態液壓建立前離合器

                    

片的間距, 同時避免液壓瞬間的提升, 讓動作變的更緩和. 接著再

                    

依線性電磁閥的作動狀態依序建立低壓段靜態液壓與高壓段動

                    

態液壓, 由於預壓段的作用, 使的低壓段作動時的動作與頓挫感

                    

明顯降低, 提升了整體的精緻性. 並且隨著液壓控制技術與多片

                    

狀離合器材質的進步, 配合雙線性電磁閥的應用, 新一代的AT變

                    

速箱不但具有原本高傳輸效率體積小, 重量輕的特性. 同時在跳

                    

檔精緻性及機件與ATF的整體耐久性上均有明顯的進步。

                    

智慧型斜坡邏輯控制系統(Prosmatec/Grade Logic)的應用

                    

對於熟悉手排車的駕駛來講, 在剛接觸早期的AT車時都普遍認

                    

為AT車的引擎煞車反應不足, 以及在坡道時的檔位控制往往與

                    

駕駛的需求相反.關於這一點, 這不只是駕駛的感覺, 而是一個無

                    

法改變的事實. 因為扭力轉換器的液力變扭與間接動力傳輸, 使

                    

得引擎煞車無法確實, 也因為檔位切換機構的設計, 使得早期的

                    

AT變速箱具有上坡會在兩個位於升降檔臨界點附近的檔位間來

                    

回切換, 而下坡又會隨著車速的增加而自動跳至引擎煞車更弱的

                    

高速檔位, 這不只是Honda的AT變速箱, 是所有的AT變速箱都是

                    

這樣. 而Honda在80年代末期, 在線性電磁閥開始採用的時候,同

                    

時進行了智慧型斜坡邏輯控制系統的開發, 以降低傳統AT變速

                    

箱在遇到坡道時在檔位切換判斷上的通病！

                    

智慧型斜坡邏輯控制系統原名為PROSMATEC, 完整的技術名稱

                    

為Progressive Shift schedule Management Technology(主動式跳檔

                    

時機管理科技), 又稱為Grade Logic, PROSMATEC在判斷及控制

                    

斜坡狀態上應用的邏輯其實很單純, 這也使得PROSMATEC不需

                    

要像部份車廠的斜坡邏輯控制一般採用非常複雜的程式模組甚

                    

至應用水平感知器, 在上坡判斷方面, 車輛在上坡時車速與轉速

                    

的上升會較緩慢, 甚至不會上升, 或是直接就降低. 但是駕駛卻會

                    

因上坡而將加油踏板踩得更深使節流閥開度更大. 當這種情形產

                    

生時, 配合PGM-Fi部份感知器傳回的訊號, ECU便能判斷車況為

                    

正常, 但路況因素為上坡, 使檔位固定在三檔, 避免檔位在三四檔

                    

間來回切換. 當路況為下坡時, 車速會有較明顯的增加, 且駕駛的

                    

油門會踩的較淺甚至完全放鬆形成節流閥開度較小甚至不開的

                    

狀態, 此時ECU便能判斷路況為下坡, 並依各感知器傳回的訊號

                    

綜合判斷坡度大小, 適當的退檔, 避免下坡路段檔位不降反升造

                    

成駕駛者與煞車系統的負擔以及因車速不斷增加而同時增加的

                    

危險性。

                    

               

                    

                            *PROSMATEC邏輯概念圖
                        
                        

再次進化--PROSMATEC-DC 5AT/S-Matic5AT五速變速箱                    

在90年代末期, 由於考量到部份車款的動力輸出特性與配合的引

                    

擎特性上, 四速AT似乎有點不敷使用, 因此, 在經過長時間開發

                    

後, 五前速的平行軸式AT變速箱問世. 也許就字面上看來, 讀者

                    

可能會認為多加一個檔好像沒什麼特別, 沒什麼難度. 其實不然,

                    

在第一代的平行軸式AT變速箱HondaMatic 4AT問世時, 就是為

                    

了要達到更小的體積, 更輕的重量, 更高的傳輸效率這些訴求. 而

                    

在有限的體積及重量中, 要再增加一個檔位及其專屬的閥機構,

                    

同時又不能影響其他的檔位, 這個看似很小的設計變更其實難度

                    

相當高. 同時這個多增加的檔位目的與用途在哪裡?也是一個必

                    

須審慎考量的問題. 在體積與重量控制方面, 5AT變速箱在扭力

                    

轉換器上採用了超薄型扭力轉換器, 有效縮小了變速箱的體積,

                    

在變速箱齒比設定方面, 一般的五前速AT多半是將原本的一二

                    

檔密齒比化形成三段中低速域加速檔, 但是Honda的5AT設計則

                    

與一般5AT的考量不同, 如筆者於本文前段所述, Honda的4AT變

                    

速箱一檔主供起步動力, 二檔負責中低速加速使用, 三檔負責中

                    

高速加速及市區中低速域巡航, 四檔為中高速經濟巡航使用. 而

                    

5AT多出來的檔位要安排在什麼位置, 是必須審慎考量的, Honda

                    

的工程師將原本的三四檔改變為三四五三個檔位, 三檔齒比維持

                    

原本或相近的設定, 四檔則安插在三檔與五檔中央, 五檔則維持

                    

原本的四檔齒比或是更加降低. 而跳檔的正時依照筆者三月份試

                    

駕的Integra DC5機種所測試出的結果, 原本4AT機種升檔正時為

                    

一般加速20-40-60-80-100, 而DC5的S-Matic 5AT則為20-40-50-60-

                    

80-100,50km/h即為一般加速三升四臨界, 也許有些讀者尤其是

                    

很注重性能的讀者會問到, 這樣的設計有何特殊考量? 在過去

                    

4AT機種中, 一檔與二檔的加速檔設定其實已經足夠使用, 即使

                    

在性能機種上也是足夠使用, 只要能善用二檔行程便能輕快的加

                    

速. 但是三檔尤其是在考量經濟性的機種上,反而在中低速巡航

                    

或再加速時會稍微不夠靈活(40km/h就跳三檔), 而四檔在中高速

                    

行駛若需加速或遇到爬坡時也可能會顯得動力稍差. 因此將原本

                    

的三檔齒比稍微設變提供更高的靈敏性, 而新安插的四檔則同時

                    

提供了中低速巡航的經濟性以及中高速加速時的靈敏性, 原本的

                    

四檔被安排為齒比更低的第五檔, 更能有效提升中高速巡航的經

                    

濟性, 在三四五檔的行程與升降檔反應上也設定的更加靈敏, 適

                    

時且立即的切換至最適合的檔位, 使車輛的反應兼具靈敏的動力

                    

輸出與加速反應, 及更經濟的油耗表現. 目前PROSMATEC與

                    

TipTro系列的5AT平行軸式變速箱已經搭載在七代Accord,

                    

Odyssey等中大型車款, 以及除CR-V外所有搭載K20/K24 i-VTEC

                    

引擎的車款(Stream, Integra/RSX, Accord/TSX, Civic 2.0i-VTEC)

                    

可以想見在不久的將來, 5AT平行軸式變速箱將普遍搭載在更多

                    

的Honda汽車上。

                    

              

                    

  *PROSMATEC-DC 5AT/S-Matic 5AT剖面圖與S-Matic 5AT排檔桿

                    

關於一些常見的問題(FAQ)

                    

由於Honda的平行軸式AT變速箱在機構面與設計面上與一般的

                    

行星齒輪式AT變速箱截然不同, 加上過去因不瞭解所導致的誤

                    

解與謠傳, 筆者在此整理許多常有的疑問, 供各位讀者參考！

                    

Q：Honda汽車的自動變速箱油(ATF)要用哪一種? 可以推薦一下嗎?

                    

A：由於平行軸式AT變速箱採用手排的永嚙式齒輪設計, 加上體

                    

積小,重量輕及結構精密的特性, 因此Honda的平行軸式AT變速

                    

箱尤其是較新的機種必須使用原廠開發的ULTRA ATF-Z1專用

                    

油, 此外ULTRAATF-Z1的配方亦可降低油泥產生, 延長變速箱壽

                    

命與ATF交換週期, 使用坊間的ATF輕者造成跳檔順暢度變差, 重

                    

者會造成變速箱的損壞。

                    

Q：Honda的AT變速箱需要換濾網嗎? ATF需要循環交換嗎?

                    

A：Honda的AT變速箱濾網安裝於機殼內部, 必須分解才能取出,

                    

且原始設計濾網便採用免交換設計, 加上結構精密, 若變速箱內

                    

已有一定的油泥, 循環清洗很容易造成油泥離位堵塞濾網形成液

                    

壓不足, 或是卡在閥體上形成作動不良, 輕則跳檔不順或正時錯

                    

亂, 重則會因無法建立液壓導致車輛無法行駛, 此時則需拆修變

                    

速箱, 耗費的金錢足夠購買75-200瓶ULTRA ATF-Z1, 因此建議不

                    

要採用ATF循環交換。

                    

Q：我的車在鑰匙轉到On時D4燈會亮幾秒鐘再熄滅, 正常嗎?

                    

A：由ECU控制升降檔的變速箱都會有這個現象, D4/D或Sport燈

                    

同時具有狀態顯示的功能, IGN-On時亮起是正在進行自我迴路

                    

檢測,若行駛中發現狀態顯示燈開始規律閃爍時代表變速箱出現

                    

異常,此時可以繼續行駛, 但要避免大腳油門或明顯加速, 因液壓

                    

可能不足, 並儘快前往Honda Taiwan經銷商服務廠進行檢查。

                    

Q：車速達到80km/h以上時, 會感覺好像車進入第五檔一般轉速

                    

低了幾百轉, 且高速時再加速會感覺有點遲頓, 是什麼原因?

                    

A：這是L/C鎖定扭力轉換器作動導致, L/C的功能在中高速巡航

                    

時藉由轉變為類似手排車離合器般的直接傳動, 提升經濟性, 這

                    

不是所謂的第五檔或四檔半, 另外當L/C鎖定時因其設計為經濟

                    

導向,轉速較低且少了液力變扭提供的較強扭力輸出, 因此必須

                    

在油門控制上稍微做個小動作讓變速箱誤判為需要明顯再加速

                    

而解除L/C, 才能有較明顯的加速力道, 可以嘗試將油門瞬間踩到

                    

底或是放鬆再瞬間踩到底, 變速箱在此時便能自動解除L/C。

                    

Q：我的Honda車變速箱上有一條強制降檔線, 那是不是調整

                    

Kick-Down用的?

                    

A：那條鋼索不能稱為強制降檔線, 應該稱為節流閥控制導線,這

                    

條導線在早期的機種上均有配備, 它的功能在於控制升降檔正

                    

時, 強迫退檔靈敏度, 以及最重要的動態液壓強度以避免多片狀

                    

離合器的液壓強度不足造成打滑使變速箱燒燬。

                    

Q：我的車在低速時若將檔位由D3推回D4, 車子會突然

                    

Kick-Down, 正常嗎?

                    

A：這種現象只在配備節流閥控制導線的AT變速箱上發生, 這是

                    

因為由D3推回D4時因短暫液壓中斷導致變速箱誤判重新起步形

                    

成的退檔。

                    

Q：有沒有加裝ATF冷卻器的必要性?

                    

A：基本上是沒有必要, 因為ATF會經過冷卻油管傳到水箱下排

                    

進行水冷,ATF冷卻器只是提升在長途駕駛與高負載狀況下油溫

                    

的穩定性, 依原廠規範, 只有在附掛400kg以上的輕型拖車時才需

                    

要配合使用ATF冷卻器,此外, 若非經常長途駕駛或附掛拖車,ATF

                    

冷卻器反而會造成油溫過低對變速箱形成不必要的傷害。

                    

                         資料/圖片來源：本田技研

                    

特別感謝：Honda Taiwan陳南溪先生、前南陽實業新竹服務廠

                    

修護技術員蔡進傳先生、頭份廠廠長戴國源先生、AT廠組長吳

                    

照明先生、前AT廠修護技術員葉金源先生、蔡志平先生、鄧國

                    

全先生、陳中漢先生、提供之相關資訊。

[ 本帖最后由 大唐移民 于 09-01-15 21:05 编辑 ]

智慧型斜坡邏輯控制系統(Prosmatec/Grade Logic)的應用

                    

對於熟悉手排車的駕駛來講, 在剛接觸早期的AT車時都普遍認

                    

為AT車的引擎煞車反應不足, 以及在坡道時的檔位控制往往與

                    

駕駛的需求相反.關於這一點, 這不只是駕駛的感覺, 而是一個無

                    

法改變的事實. 因為扭力轉換器的液力變扭與間接動力傳輸, 使

                    

得引擎煞車無法確實, 也因為檔位切換機構的設計, 使得早期的

                    

AT變速箱具有上坡會在兩個位於升降檔臨界點附近的檔位間來

                    

回切換, 而下坡又會隨著車速的增加而自動跳至引擎煞車更弱的

                    

高速檔位, 這不只是Honda的AT變速箱, 是所有的AT變速箱都是

                    

這樣. 而Honda在80年代末期, 在線性電磁閥開始採用的時候,同

                    

時進行了智慧型斜坡邏輯控制系統的開發, 以降低傳統AT變速

                    

箱在遇到坡道時在檔位切換判斷上的通病！

                    

智慧型斜坡邏輯控制系統原名為PROSMATEC, 完整的技術名稱

                    

為Progressive Shift schedule Management Technology(主動式跳檔

                    

時機管理科技), 又稱為Grade Logic, PROSMATEC在判斷及控制

                    

斜坡狀態上應用的邏輯其實很單純, 這也使得PROSMATEC不需

                    

要像部份車廠的斜坡邏輯控制一般採用非常複雜的程式模組甚

                    

至應用水平感知器, 在上坡判斷方面, 車輛在上坡時車速與轉速

                    

的上升會較緩慢, 甚至不會上升, 或是直接就降低. 但是駕駛卻會

                    

因上坡而將加油踏板踩得更深使節流閥開度更大. 當這種情形產

                    

生時, 配合PGM-Fi部份感知器傳回的訊號, ECU便能判斷車況為

                    

正常, 但路況因素為上坡, 使檔位固定在三檔, 避免檔位在三四檔

                    

間來回切換. 當路況為下坡時, 車速會有較明顯的增加, 且駕駛的

                    

油門會踩的較淺甚至完全放鬆形成節流閥開度較小甚至不開的

                    

狀態, 此時ECU便能判斷路況為下坡, 並依各感知器傳回的訊號

                    

綜合判斷坡度大小, 適當的退檔, 避免下坡路段檔位不降反升造

                    

成駕駛者與煞車系統的負擔以及因車速不斷增加而同時增加的

                    

危險性。

不完全是3档的概念；启动D3变速器会随速在1-3档之间变化。但是上限被控制在了3档。防止了自动挡车下坡时随速跳到4档，当驾驶者发现车速过快而刹车，变速器很快又会变到3档。一个斜坡上这样频繁操作，对于变速器很不好。所谓《智慧型斜坡逻辑控制系统》的概念，我的体会是：上坡时，当车速在30公里/小时以下时，即使不启动D3档，变速器也会自动识别车在坡上，瞬间提高转速（当然启动D3，转速会立刻提升）车变得提速性很好，开过新CRV的会有深刻体会。这些，是我驾驶N-CRV的个人体会，也许有不对的地方，希望大家不吝赐教。
[ 本帖最后由 大唐移民 于 09-01-18 11:04 编辑 ]

D2 档起步后可以直接推D档。

在1、2、D3、D档位之间进行升、降档操作，可以象操作手动变速器那样操作。只是不用踩离合器
了；1〉〉〉2〉〉〉D可以直接推入档位；D〉〉〉2〉〉〉1要先按下--解除按钮，再推入档位。
注意事项：
1.当车速超过50公里/时时，若欲排入 1 档，变速器会先排入 2 档，以免突然引起发动机制动。
2.建议使用：1档〉〉〉5---10公里/小时；2档〉〉〉10-30公里/小时；
3.降档之前，要确保车速不超过 1档（最大63公里/小时）、2档（最大109公里/小时）、D3档
（最大167公里/小时）的最大容许速度。
在下述情况下，使用 2 档：
1.上坡欲获得较大动力时。
2.下坡欲提高发动机制动效果时。
3.在易滑路面上或在较厚积雪中启动车辆时。
4.为减少车轮空转时。

[ 本帖最后由 大唐移民 于 09-02-25 00:02 编辑 ]

启动车以后，直接挂入D2---加速相当于2档起步，速度上来后直接推入D 档。好处起步快，相对省油，变速器加速流畅，避免自动变速器加速迟滞现象，适应--急性子，需要起步快的TX。我现在已经D档走天下了。实在不想开快车了。太危险了。车到手1年又5个月了，车况很好，依然很美。发张图片看看。

想加油是可以加的。一般挂档---给油----一气呵成。别还没挂挡，先给油，好像有点浪费油。