大众“神机”EA888，第四代都上市了，现在还谈2、3代（3代主要是早期的17年前的发动机），也许有些不适时宜。但2代888市场保有量实在太大，有路必有888。然，车必竟只是老百姓生活的一部份，再，疫情肆虐，什么都涨，就不见工资涨，荷包日见消瘦。步入中年，上有老下有小，换车的动力慢慢就消退了，再忍忍吧还是再忍忍吧。好在缝缝补补又三年，也能继续为我们服务。哈哈哈。。。。。。。岁数大容易话痨，又扯远了，看官见谅！
言归正传，2代及3代早期的888发动机，因为发动机内部活塞环和气门油封，和标准三代机相比存在一些缺陷（纯属个为意见），所以会在较短的里程内，一般10万公里左右，出现烧机油的情况，这应该是主因。我们目前大修过的标准三代，因烧机油大修的，都在20万公里以后（其中有几台也是“治疗”操作不当引起的大修，比如免拆换气门油封，免拆泡缸洗积碳）。
那么同样是大修，为什么修完后有的能坚持15万或更长不烧，而有的只能坚持4万公里左右呢？以我和朋友的修理厂大修为例。聊聊其中的一些差异。
1、        活塞环
三代EA888活塞总成上的环，除了第三道“刮油环”由“一体环”改成“三层分体环”外。第一、二道密封环也都做了加厚设计，弹性更强更耐磨，气密性更好。
而比如我朋友修理厂大修时，为了节约成本，一般都采用二代的活塞总成，加一套三代的品牌活塞环处理。因为三代的原厂活塞环厚，不能安装到二代的活塞上。
2、        气门油封
装配在二代EA888上的气门油封，国内的都是黑色橡胶材质的油封，进口车型都是绿色橡胶油封，两款新油封相比，绿色弹性要比黑色的强。理论上应该密封性更好，使用寿命更长吧。但结构一样，没有进一步改良。
而三代的气门油封，选用了红色的氟硅胶，结构设计上增加了一道密封环节，所以油封的高度也增加了。耐油性耐高温密封性比二代的应该有了很大的提升。
3、        组装工艺
组装个人认为分两部份：A、螺栓，B工具。
A、按维修手册上的标注规定，按标准扭矩拧紧后，再加角度继续拧紧的螺帽及螺栓，都是必须更换的。比如曲轴瓦盖螺栓65NM+90度，缸盖螺栓40NM+90度+90度，气门室盖螺丝8NM+90度。
特别是曲轴、连杆、缸盖一些工作受力大的高强度螺栓，不建议重复使用。因为高强度螺栓在终紧后力学性能发生改变，螺纹或多或少遭到了破坏，就达不到发动机工作所需的承受力了。我们做过新旧螺栓的长度对比，旧的明新比新的要长。
组装发动机时拧紧螺栓的力，只是给螺丝的预紧力，不是工作承受的摩擦力。更不是说，预紧力均匀了，这组螺栓的受力就达到标准了，两者是有本质的区别的。
B、主机厂组装发动机时，同平面的螺栓组，都是用带伺服器的多轴拧紧机拧紧的。这里有必要先了解一个词：弹性相互作用。
在同一平面紧固一组螺栓时（比如缸盖螺栓，共计10根），我们先拧紧一根螺栓，当再拧紧相近的几根螺栓后，由于紧固连接件会发生弹性变形，使最初拧紧的螺栓预紧力降低变松。这就是弹性相互作用。所以必须几次拧紧，一般需初紧和复紧两次。网页链接!101x101r/gravity/Center/crop/90x70/quality/100!
最理想的拧紧方法就是螺栓组所有的螺栓同步拧紧，也就是主机厂的多轴拧紧机拧紧。比如888发动机缸盖螺栓10根，就10轴同步拧紧。但，任何一家修理厂也不可能去采购这类价格高昂的设备，包括再生发动机厂。
也有车友会说，市场上有的修理厂不是有双轴拧紧机呀。这个怎么说呢，紧固件业内人士或资深的师傅都了解，只是看破不说破而已，别迷信，广告所需。双轴一次只能拧紧2根螺栓，也需要复紧，如果不复紧就不合格。只要记住，同一平面紧固螺栓组时，只有像主机厂的多轴拧紧机同步拧紧一组螺栓，预紧力才是最均匀的精度才最高的，其他的和手动扭力扳手多次拧紧没区别，只是接近设计值。
当然，手动扭力扳手是需要定期做标定校正的，计量工具都如此。比如我们厂的扭力扳手，不管是博士的电扭枪还是手动扭力扳手，都是6个月去做一次标定，否则就会有误差。不管扭力扳的价格几个W，都一样，螺丝拧多了都会疲劳，都需要标定校正。
最好是多买几把，每款螺丝专用，不可调节的定扭板手，误差低。比如曲轴瓦盖65NM一把，连杆螺丝45NM一把，缸盖螺丝40NM一把。气门室盖电扭枪标定到8NM专用一把，再配合数显带角度的扭力扳手拧角度，组装数度提升不少。
888发动机市场占有量高，必竟也算是一台连续几年获奖的发动机，配件价格也还算不贵。关键的几个节点细节多注意，完美修复不是难事。