在上汽奥迪A7L(参数|询价)赛道、道路试驾后，对于其底盘（Quattro、空气悬架、后轮随动转向、前后五连杆悬挂）四件套的表现比较满意，延续进口版较为运动的风格以及更高效、智能的四驱系统，除此之外，后轮随动转向带来更小的转弯半径让人记忆深刻，从上汽奥迪首款车型的角度看，这款车具备在中大型豪华轿车竞争的实力。
不过在赛道中，也发现一个问题，其后轮随动系统的角度或许会影响高速转弯的极限状态，这是因为后桥的随动角度为正负5度，来减少车长带来的较大转弯半径，而在日常驾驶中这是个很好的技术，但在赛道或者高速转弯时，轮胎滑动至极限状态的边缘时，这后桥转向度数会让车尾比前轮更早的突破极限。
国内车市中带有后轮随动转向的车型并不多，但这一项技术却很早就进入了中国消费者的视线中，从远古的富康、206的法系车们，到如今豪华商务座驾的奔驰S、奥迪A6、A7、A8、雷克萨斯GS、CT6和LS 500的F Sport版本等都有搭载该功能，而超跑和SUV方面，保时捷911(参数|询价) GT3系列、大牛Aventador(参数|询价)和法拉利的多个版本均配备了四轮转向系统。奥迪Q7(参数|询价)、兰博基尼Urus(参数|询价)、保时捷卡宴以及宝马X5(参数|询价)也有该功能。
造车新势力的特斯拉、高合也在其最新产品中加入了该功能，比如高合 HiPhi X的后轮主动转向系统，其转角左右摆幅可达10度。当车速在40公里/小时及以下时，该后轮主动转向系统可智能控制后轮与前轮以相反的方向偏转，这将会让高合HiPhi X(参数|询价)的转弯直径缩短1米以上，最小仅为11.6米。而马斯克表示Cybertruck(参数|询价)的最终量产车型将搭载后轮转向系统，从而使这台看起来就重的电动皮卡获得更灵活的操控性。
　　那么我们就来悉数和盘点一下不同类型的后轮随动转向的区别，首先，主动与随动后轮转向在机械结构的区别上是比较大的。
　　通过纯机械（弹性纵臂）、胶垫来完成后轮随动转向的车型一般都是经济性家轿，这里以法系车为主，远古的富康、C2以及206，甚至奇瑞当初的旗舰车型瑞麒G5都搭载了该机械系统。
不管主动还是被动的后轮转向，其实都是为减少整车的转弯半径，后轮随着前轮转向角度形成的圆弧轨迹方向，但被动的随动转向虽然使得后悬挂变得更复杂，但相比主动后轮转向来说成本会更低，但同样可以实现高速和低速两种不同转向方式，而PSA多款车型的后轮转向就是用的可变形橡胶衬套。
　　从结构上来说，被动随动转向就是在后轮固定轴承上通过特定的结构，让后轮可以有小幅度的左右摆动余地。原理也很简单，转弯时来自车身的扭力会使橡胶块受到挤压，后桥就可产生小角度的偏转。虽然听起来很简单的原理，但是也只有雪铁龙把他做出来了。
　　纯机械性的后轮随动转向的优势在于成本低，但缺点是橡胶易老化，后轮转向角度小。另外，转向角度取决于橡胶软垫的软硬度。橡胶垫越软，后轮可变转向角度越大，但悬挂刚度降低稳定性差；橡胶软垫越硬，后轮转向角度越小，但悬挂刚度大，稳定性高。因此在设计时需要权衡其优缺点，根据汽车的实际用途的侧重点做调校。
　　以弹性纵臂完成后轮随动的车型比较少，它主要是通过弹性板簧的有限度弯曲来实现的，在吸收较离心力（甩尾力）的同时实现后轮随动功能。
　　具体来说，该弹性纵臂位于后轮悬挂两侧，依靠后悬挂控制臂在摆时同变化使后轮产生定转向角度实现，而弹性纵臂设计则对随动转向加强辅助，弹性拖曳臂在水平方向弹性可以吸收掉部分车身摆动而作用在后轮摆动能量，减轻轮胎受到侧向面摩擦力，从而减后轮过弯侧滑趋势，增强过弯性能。