★澄清帖★ 为206后轮随动转向正名（08-06-05更正“凯旋无后轮随动”说法）-爱卡汽车网论坛

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白金长老

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发表于 2007-12-19 11:13 IP属地：北京

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★澄清帖★ 为206后轮随动转向正名（08-06-05更正“凯旋无后轮随动”说法）

首先，阿扑先向马总道个歉~~~海吃了嫩家美味鸡翅还来这里开帖和嫩摆弄是非~~~无奈阿扑是个比较爱较真的人~~~认准的理就一定要打破砂锅~~~

刚刚拜读了马总大作《【技术帖】关于206的随动转向》
（网页链接），
深有感慨，感慨以拆车为代价换来证据确凿的事实永远比不过“技术专家”的一句话~~~~~~

~~~马总文中提到的发后轮随动证据照片的人正是在下~~~
（原文见：网页链接）

在讨论后轮随动转向前，有必要先和大家明确一下“转向不足”和“转向过度”两个概念。
1. 什么是转向不足和转向过度
转向不足翻译成英文是understeering，俗称推头。表现为车辆在弯中的实际转向角度比前轮的转动角度小，也就是前轮出现了向外侧的滑动。
转向过度翻译成英文是oversteering，俗称甩尾。表现为车辆在弯中的实际转向角度比前轮的转动角度大，也就是后轮出现了向外侧的滑动。
如图所示：线路A 为预计中的理想线路，当出现转向不足时行驶路线就变成了线路B，当出现转向过度时行驶路线就变成了线路C。

2. 转向不足和转向过度的成因　
产生转向不足或者转向过度的因素有很多，这张Kamm图可以帮助我们很好地理解。X 坐标代表附加在车轮上的车辆在转弯时由于惯性所产生的离心力（主要受车速和转向角度影响），Y 坐标代表附加在车轮上的驱动力，Z 坐标代表合力，圆圈则代表轮胎与地面之间的最大附着力。
轮胎和路面一定的情况下所产生的附着力为恒定值，离心力和驱动力的改变都会引起合力的改变。当合力大于附着力时，轮胎就会沿着合力的方向滑动。如果这个轮胎位于前轮，那么出现的就是转向不足。如果这个轮胎位于后轮，那么出现的就是转向过度。

3. 前驱车一定转向不足、后驱车一定转向过度吗？
我们普遍能够听到的一种说法是前驱车的特性是转向不足、后驱车的特性是转向过度。这种说法不完全对，是一种比较片面的说法，它所阐述的是由驱动力改变引发轮胎滑动的情况。前驱车的驱动力施加在前轮，突然增加驱动力自然会引发转向不足。后驱车的驱动力施加在后轮，突然增加驱动力自然会引发转向过度。这是一种人为制造的转向不足或者转向过度。
而我们可以人为改变的因素还有很多，比如增加离心力或降低附着力。假设用很快的速度入弯，那无论前驱车还是后驱车都会发生转向不足。又假设大力刹车的同时猛打方向，那无论前驱车还是后驱车都会发生转向过度。实际上对于量产民用车来说，不管前驱后躯，车辆本身的转向特性都是呈中性或者略带些不易察觉的转向不足。这是靠悬挂的几何角度实现的（太深奥，不在本文的讨论范围内）。
四驱呢？由于四驱车是由四个车轮分担整体驱动力，分配到每个驱动轮上的驱动力比前驱或者后驱车上的都要小，所以四驱车能够承受更大的整体驱动力。这也就是为什么四驱车通常要比前驱和后驱的过弯能力高。
4. 怎样判断自己车辆的转向性能
做一个简单的实验：找一片空场做定圆测试。开始时先用较慢的速度匀速行驶，并保持方向盘转动的角度不变（整个过程都应保持转向角度不变）。此时车辆的行驶轨迹应该如线A 那样为定圆。接下来逐渐加油，前驱车和后驱车就应该出现相应的转向不足或者转向过度。反复改变加油的力度，并且仔细体会动态改变的幅度，就能对自己车辆的转向性能有一个深入的了解。

5. 出现转向不足或转向过度后怎么办？
转向不足相对来说比较容易处理，无论前驱车还是后驱车方法都一样。稍回一些方向并配合轻收油门就可以使前轮重新获得足够的附着力，之后再打方向继续过弯。当转向不足比较严重的时候可能需要反复重复几次以上的动作。注意：切忌继续深打方向和猛抬油门或者刹车，那样只能使转向不足的程度更严重。
后驱车发生轻微的转向过度时也可以通过慢回方向轻收油门的方法解决。转向过度的程度比较大时，就需要反打方向并配合加油来挽救，也就是通过漂移来过弯。
一旦前驱车发生转向过度是非常难以挽救的，因为前驱车的后轮很少会像后驱车那样渐进地滑动，而是猛然间的甩尾，并且难以通过转向修正。所以我们建议在前驱车发生转向过度时应采取立即踩死刹车降低车速的方法，把损失减到最小。对于部分前驱车，确实能够通过反打方向盘
的同时猛加油的方法，靠动力把车辆强拉回正确线路。但这种方法对控车能力的要求非常高，我们不建议读者们使用。

转向不足和转向过度与后轮随动转向又有什么鸟关系？

OK~~~别急~~~~
随动转向分为两类，一类是转向时车轮前展、一类是转向时车轮前束。
感谢beatles999TX提供下面的图

：

我们要讨论的应用在PSA车系上所谓的后轴随动转向机构，作用是在转向时令后轮前束以提高高速过弯稳定性，简单的说就是四个橡胶弹性衬套（前、后自偏转弹性衬套），从构造上来看，汽车的后轴总成与车身的之间采用弹性连接，不仅可以减轻悬架对车身的冲击，而且当汽车转向行驶时，在路面对车轮的侧向反力的作用下，前后自偏转弹性垫套产生弹性变形，整个后轴总成跟随着前轮相同方向偏转一个小的角度，从而增大了汽车的不足转向，大大改善了汽车的行驶稳定性和转向操纵性能。

另外再摘选一段标致307的官方英文资料：
At the front, the 307 has pseudo MacPherson struts and lower wishbone members.  The two rubber bushes on the wishbones aid steering (front) and noise suspression (rear).  The anti roll bar is indirectly linked to the front wheels.
At the rear, the 307 uses a semi-independent torsion beam axle with coil springs replacing the torsion bar trailing arm system of the 306.  Basically it is a U shaped beam with two trailing arms attached at the ends, with the hollow anti-roll bar positioned inside the U beam - attaching direct to the trailing arms.  A little advertised fact about this system is that it retains the passive rear wheel steering system used in recent Peugeots - but of a newer design. Centrifugal forces act on the metalastic controlled rubber bushes causing the rear suspension cross member to move, turning the rear wheels.  The steering angle is dependent on the level of force exerted.
The 307's suspension is quite compact, reflected in the roomy, well shaped, intrusion free boot.  The very common torsion beam suspension is light, compact and cheap to make.
文中称307不仅保留了近年来应用在标致车系上的后轮随动转向系统，而且是更新一代的设计。metalastic controlled rubber bushes 即为前文中的“自偏转弹性垫套”。
说了半天，这个神奇的橡胶垫套到底是什么样的？在俺更换后桥的帖子中早已揭开过它的庐山真面目：

正面：

背面：

组装时是将嵌在橡胶衬套中间的有一定自由度的钢套紧固在车架上，这样就通过钢套和后桥支架之间的弹性橡胶被套实现了后桥与车身之间的弹性连接。
如果单单一个206的后桥还不足以说服各位，那请看以下毕加索后桥与车身的连接支架

是不是有似曾相识的感觉？如果说标致用雪铁龙的专利技术说不过去~~~那雪铁龙在自己的车上用自己的专利，这应该是天经地义了吧？
那么这是不是说明所有标致雪铁龙都采用了后轮随动转向系统呢？
大家再来看看凯旋的后桥和车身连接的部位：

我曾经一度认为凯旋因为标配ESP（Electronic Stability Program 电子稳定程序）所以取消了机械式的后轮随动转向系统（因为曾经在北京交通广播的《交通服务热线》节目里听某“专家”说过国内雪铁龙车型里只有凯旋没有后轮随动），但最近有机会仔细对比了307和凯旋的后悬挂，发现结构几乎一样！这恰恰印证了前面英文资料中关于307后轮随动转向系统采用了“更新一代的设计”的说法。

因此我有理由相信：目前国产PSA所有车型应该都配置了后轮随动转向系统，结构上大致分为和206、富康、毕加索等类似的旧式，以及307、凯旋的新式。

至于马总帖子中提到的后轮随动转向是一项“较危险的技术”，“很可能导致高速过弯的时候发生危险”，可以这样理解：这项技术是一项非常适合日常民用的技术，但如果用在一些特定的场合，比如赛道，由于后轮的跟随动作大都不够自然和渐进，车手很难预计它何时作动，尤其在激烈驾驶时，稍不留神便会使车手出错。所以作为专业车队的华龙车队，就用硬的衬块来替代原来的软限位橡胶，直接取消了后轮的随动转向功能。
另外是否“很多厂家都掌握这项技术”？这早已不是什么秘密了，貌似捷达就配置了类似的装置~~~只是没有作任何宣传而已~~~~况且如今ESP一类的电子技术也日益先进，“雪铁龙早已开始慢慢在淡化这个概念”也就不足为奇了~~~~~~~~~~。

最后，阿扑想要杞人忧天地对目前4S店的技术水平表示一下担忧~~~~不知道马总咨询的“东标技术专家”是4S店的技术专家还是神龙公司技术部门的相关人员？
其实准确的说，神龙公司对PSA的车型都没有独立设计开发的能力，只是把法国PSA现有车型在中国做一些适应性的改进和标定~~用我们行业内的话来说，这应该叫“应用 Application 工程”而不应该叫技术或者设计，所以即使说神龙公司的相关人员都不知道其中原委，也是可以理解的。
总之一句话，有调查研究才有发言权，实践才是王道~~~听毛主席的话没错~~~

~~~希望各位TX科学的开车、养车、修车、改车~~~~~让车成为我们生活中快乐的一部分，而不是变成一种负担~~~~~~~~~~

[ 本帖最后由阿扑新势力于 08-06-05 03:24 编辑 ]

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发表于 2007-12-19 14:30 IP属地：北京

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感谢beatles999TX提供以下对PSA车系的拖拽式后悬挂（TRAILINGARM）及后轮随动转向系统（PSS）更进一步的解析：

一直以来PSS都被人误解为:车子在拐弯的时候,后轮会随着前轮滴反方向偏转一定的角度.就是在你往左打方向入弯的时候后轮同时会跟着往右偏转一定的角度.大家以为这是雪铁龙后轴与车架连接处滴橡胶形变引起的.(事实上那橡胶亲垫具有相反的作用)并且认为这就是雪铁龙所宣称的后轮随向转动
在这里我告诉大家事实并非如此.
事实上只要后悬架使用TRAILINGARM(拖拽臂)滴车子,多多少少都会有:当车子入弯以后后轮承受到一定的"侧向力"的时候,后轮就会往前轮相反的方向偏转一定的角度来帮助过弯.
除了PSA其他象雷诺.FIAT.FORD.ALFA旗下很多过弯犀利滴前驱车都具有这样的特性.这完全归功于TRAILINGARM固有的特性.
那么PSA加装PSS的后悬相比较其他车厂多出了什么特性.
事实上PSA带PSS的后悬是一种特殊滴TRAILINGARM。
它在保持一般TRAILINGARM在入弯时后轮做跟前轮反向的偏转来帮助过弯这种特性的同时，又能在某些特殊情况下，后轮会随着前轮做同向的偏转来增加转向不足以保持车身的稳定性，比如在高速切换车道以及高速出弯的时候，后轮都是向着前轮的方向进行偏转的。
也就是说带PSS滴TRAILINGARM，既能保持入弯的犀利，又能兼顾高速出弯的稳定性。
在开带有PSS滴车子出弯或者高速变换车道的时候屁股往往会有“扭动”的感觉。这其实是后轮从反相变换到同相的过程，我想开过FKSN滴同学应该有所体会吧。

现在世面上具有这种特性的车子很少。。而象PSA用这么简单精妙的设计(使用几个橡胶亲垫)得到如此完美效果的车厂，没有第二家。（保时捷的928以前也有后轮跟前轮同向偏转的连杆后悬，但那套系统相当复杂滴。）

这就是PSA的车子为什么不需要四轮定位的原因，,因为悬架本身就做的坚固无比而且PSA的底盘一般人很难调配，弄不好就大大破坏原车的调性。
所以说PSS其实是一个在保持入弯时后轮的反相偏转增加转向过度帮助过弯的同时。
还具有高速出弯，高速切换车道造成后轮的同相偏转增加转向不足以维持车身稳定的精妙设计。

通俗的说当你转向的时候，车尾并不会象一般车那样向外甩，而是随着车头向转向的方向移动，某些情况来说这种转向特性丧失的一部分驾驶乐趣，提高了安全性和舒适性，如：甩尾的时候车尾会变得相当迟钝

另外SAAB选择的后轮随动系统是后轮前展，和雪铁龙恰恰相反，这就是为什么SAAB这样一个很容易出现推头的前置前驱车会有不输给BMW的驾驶乐趣的原因了，当然这种车上的电子稳定系统是相当齐全的
[ 本帖最后由阿扑新势力于 07-12-19 14:11 编辑 ]

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