7月底全新ES就要上市了。为了蹭热点，我特意翻看了最近3代ES的资料，从近三代ES的动力系统、平台变化、动力操控三方面来聊聊ES的变化。
PS，本文适合产品企划人员收藏阅读，自主品牌的品牌扩张与收缩，跟雷克萨斯ES(参数|询价)的产品企划调整本质是一样的。
还是像往常一样，重要的话先说：
早年间雷克萨斯的研发重心基本都在LS上，ES作为旗舰陪跑，基本是日本市场车型换标后的产物。这个情况基本持续到第五代ES放弃日本市场，转攻国际才发生转变。
从第五代ES到第七代全新ES，产品企划经历了巨大的改变。雷克萨斯希望全新ES从追求“轻柔的驾驶感而非运动性”转变为“锐利的驾驶感消除平淡”，越来越像欧洲车。
近三代ES动力系统经历了什么变化？
排量基本没变，动力一直在提升。鉴于环保法规和税率问题，国内ES自2015款开始就不再供应3.5L的车型，仅有2.0L和2.5L两款发动机可选。
这些年ES都用过什么动力系统？顶配车型一直采用2GR系列的3.5L升V6发动机，动力从276马力提升至306马力。入门版车型的发动机从2.4升降为2.0升，新增混动版车型的排量为2.5升。动力从167马力（自吸）提升到218马力（混合动力）。
下面这张表显示了从第五代ES开始到最新款ES所有的动力系统。

动力参数提升多少可以从纵向比较来看。

这个水平跟目前几款主流车型比较的话（除了特别标注的ES，其他都选用最新款车型顶配动力做参考），比不过5系，略高于E级。

全部以顶配动力为参考
ES动力系统跟竞品最大的区别是——ES的还在用自然吸气的方式压榨更多的热效率，而竞品则使用涡轮增压。相比涡轮增压，自然吸气的优势在于动力输出更为线性，燃油经济性更好；劣势是动力输于增压发动机。
ES动力系统经过哪些技术升级？第五代ES首次换装2GR系列的V型发动机，是当时丰田的主力机型。因为动力性、燃油经济性等综合性能好，运用的车型范围很广，从家用车到性能车甚至是赛车都有搭载，比如RX350这样的SUV。老牌跑车品牌路特斯，在其主力跑车Evora(参数|询价)上也一直使用2GR-FE。

搭载2GR-FE的初代RX350

至今Evora跑车还搭载着2GR-FE发动机
2006年日本Super GT中300级赛车MR-S就搭载了2GR-FE。不过这是赛事部门TRD经过机械增压改装全方位升级后的产品。

第五代ES的2GR-FE在进排气侧都装备了VVT/VVL可变气门正时升程系统，以提升进排气效率问题。举个例子，人在安静状态和运动状态下所需要的氧气量是不同的，大脑可以调节呼吸来增加或减少氧气量。这个可变的气门正时升程系统就是这个作用，根据工况不同，分配更合理的进气量参与燃烧做功。由此以来改善发动机的燃油经济性。

2GR是全铝材质，对减重有一定作用
第六代ES顶配车型继续沿用2GR发动机，276马力依旧在中级豪华轿车中比较突出。另外新增了2AR-FE和2AR-FXE两款发动机，都是2.5L，缸径和冲程都一样。其中2AR-FE比之前的2AZ发动机提升了11%的热效率。2AR-FXE则采用阿特金森循环，单独设计的活塞与连杆，搭载于混合动力系统中。除了顶配车型，其他车型的提升重点都放在燃油经济性上。所以就能理解为什么大家认为ES的形象是“家庭、实用、舒适”。

到了第七代车型，ES进行更多的技术改进，新的2GR-FKS发动机将动力一举提升到302马力，仅比雷克萨斯要对标的此级别标杆——宝马5系(参数|询价)相比有差距。混动版本也换了新发动机A25A-FXS，它将发动机热效率提升到40%，是目前世界自然吸气发动机中领先的。为了达成这一的目标，与上代车型的AR发动机相比，A25A-FXS做了多处改进：
冲程与缸径比值从1.08提升到1.18
重新构建直线式进气轨道
气门夹角从31度增加到41度
上面三点主要是为了长冲程设计，优化进气效率。进气道与原来相比气流进入的路线更直更短，同时活塞下行时抽气效应更明现，可在气缸中形成翻滚的涡流，气流翻滚比能达到2.9。不理解的可以想象一下注射器往外抽的时候。

蓝色箭头所指的是气流进入的路线

Tumble-Flow涡流可以进一步的加快进气速度
进气量够了再搭配缸内、进气道双喷射可以令燃烧更快速，从而达到提升热效率的目的。这款机型比之前的2AR节省20%燃油消耗，提升12%的加速性能。雷克萨斯通过这样的方式，在保证原有节能环保的优势上，提升加速性，以此改变无趣的驾驶感。除此之外，还应用了高达14的压缩比来减少缸体爆震、激光熔覆气门座、高效冷却系统等一系列创新设计，来保证ES动力系统的卓越表现。
雷克萨斯动力系统工程师怎么评价新机型？雷克萨斯动力系统制品企划主查山崎大地曾在采访中聊过关于提升热效率的问题。他举例新发动机的设计就像从原来的大“茶碗”换成了小“茶碗”。比如原来2AR的发动机缸径和活塞很大，新的A25A发动机就改用小活塞设计。这么设计燃烧室减小，排气损失和冷却损失会减少，从而提升了热效率。这就像同等体积下，大口茶杯比小口茶杯冷的快一样。

山崎大地
在山崎主查看来新动力系统的研发有哪些难点？令山崎主查印象比较深刻的比如激光熔覆气门座这项技术，其实在30年前就开始研究了，一度还在WRC赛车发动机上运用，但是量产效果不怎么好，所以又反复地研究实验，直到现在终于可以在量产车上运用。在早期生产中设备不完善，同时在激光熔射时混入硬质粒子的过程也不稳定。即便现在量产阶段也经过很多次的试错摸索，比如硬质粒子投入量的比例，还有激光能量的把握。即便同一个发动机的气门座，在不同的位置，激光和硬质粒子的比例、能量和冷却都是要单独计算。
近三代ES平台有什么变化？
第五、六代ES都是在前驱K平台上研发而来，而最新款ES则更换了K平台的后继者GA-K平台。
雷克萨斯K平台和GA-K有什么不同？K平台是一款通用平台，不仅用在轿车上也用在城市SUV上，比如第六代ES就与亚洲龙(参数|询价)的机械相关性比较强。原来的K平台运用在ES上，为了与同平台的其它车型做出区分，会针对静谧性和碰撞安全特别处理，以达到高级轿车所具备的性能。但这种平台的限制比较多，只能在现有的基础上做加强。如果新想法与平台设计相冲突，就只能改变想法来适应平台，而不能改变平台来适应想法。

早期的K平台
原来的K平台只能改动一部分，要么前半部分要么后半部分。其他品牌的平台其实也是这样，例如模块化生产的典范大众MQB平台，也是固定了前轮轴心到乘员舱的距离不能变。
新的GA-K的开发理念是——以最终车辆的“运动感”、“舒适性”、“安全性”等四十多项指标为基础来研发。严谨讲GA-K不能算平台，而是一种架构，它有点像乐高积木，可以自由拼接，开放度很高。比如，开发人员希望降低车辆重心来消除全新ES的驾驶无趣感，但低车身可能会影响行人碰撞安全，因此车身设计部门和碰撞安全部门需要先行沟通，在车身比较低的情况下开发碰撞安全系统。

最终ES的GA-K架构
PS，从上面的车身结构图可以看出，全新ES运用了不少高强度钢，前部覆盖件还是铝合金材质。轻量化和低重心，都会改善动态操控，除此之外也离不开悬架的设计。
全新ES的悬架有什么新变化？
雷克萨斯想要全新ES开起来不无聊， 因而采用了多连杆结构的后悬架。这种悬架的特性是路感清晰、可以做精密的倾角调整、抗侧倾能力强，抓地性能好。

多连杆后悬架
为了兼具驾驶感和原有的舒适性，需要对新的多连杆悬架细节进行优化，这里主要说两点：
设定合适的悬架几何结构来提升操控稳定性
选择合适的缓冲材料来平衡操控与舒适性
第七代ES的多连杆后悬架可单独调整轮胎外倾角，并平衡好摆臂的衬套，可以在转向时获得向内偏转的轮胎束角。当这些悬架几何的数值设定合适后，可以改善车辆在转弯时的稳定性。


近三代ES的操控和动力怎样？
第五代ES——开发目标是“轻柔的驾驶感而非运动性”，是典型的家用车 。美国《Motor Trend》认为：第五代ES运动感竟特喵的消失了。弯道软、动力仅够用，除了转向模糊，竟挑不出啥错，但so boring。

图中是第六代ES

第六代ES——动力充沛的“大沙发”。毒舌《Motor Trend》评价说，“车长了，发动机暴力了，百公里加速破6秒了，但还是感觉不到运动性啊有木有～”

《Car and Driver》与《Motor Trend》观点一致：“ES长相很运动，也能6秒破百，但内核却一如既往的舒适，甚至没有换挡拨片。尽管悬架调校考虑到了应对侧倾，但转弯时的倾侧反应比较大。令人震撼的是ES300h的平顺性和静谧性，在车里听音乐根本注意不到发动机的启停。”

第七代ES——车不止是用来坐的，更是用来开的，要回归车的驾驶属性。
《Motor Trend》用“大胆的造型，更坚固的车身和底盘”作为全新ES测试报告的导语。他们认为：换挡拨片终于千呼万唤始出来啊！混动车型运动模式下扭矩充沛，发动机输出不哮不躁，加速线性。制动时车身姿态自然，减速平稳，动能回收系统不突兀。F SPORT车型的悬架虽硬，但不像过去的F SPORT只硬不舒适。总之，这辆车不会让你联想到坏男孩。”

美国老牌月刊《Automobile》对全新ES的测试导语为：“它尽量改变但没全变”。他们认为：“尽量改变的意思是，老ES开起来简直太无聊了，新款改善极大。比如，原来毫无手感的转向终于有了回应。没有全变的意思是，增了驾驶乐趣，但原来的舒适性并没有改变。虽然增加驾驶乐趣是好事，但并不是所有的豪华轿车都适合当Bimmer-Beater，还是要保留些自己的个性。”

美国《Car and Driver》的导语是：优雅依旧，并展现运动气息。他们对驾驶感受的评价是：“全新ES允许车身有大量的动作和缓冲来换取舒适性最大化。但是驾驶感多了些情绪在里面，虽然不会令人很兴奋或激动，但至少不会觉得无趣。”

英国的《Top Gear》对全新ES300h评价：“安静是第一个浮现出来的词。提升刚性后的结构赋予上乘的转向质感和精准的指向性，带有操控的驾驶感。”

德国《Auto Motor Sport》即国内常说的AMS，对全新ES300h的评价为：“全新ES做了大量轻量化工作，对驾驶动力帮助不少。悬架开发人员在运动感和舒适感上平衡的不错。运动模式下操控感增加了不少，但这更适合美国用户，德国用户可能仍会觉得运动模式也偏舒适。”

Lexus ES (2018) Fahrbericht: Hybrid-Limousine gegen Fahrverbote
我之前在美国试驾过全新ES，我也在回答里解答过。
定位上我认为雷克萨斯第七代ES与奔驰E级(参数|询价)的产品定位有极强的相似性，它可能会吸走不少奥迪A6L(参数|询价)的客户，但它的用户跟买宝马5系的仍不会是一类人。
开起来，全新ES是真特喵的静，比第六代ES还安静。我在美国试驾的时候曾与雷克萨斯的NVH负责人聊过这个话题。他说NVH是很主观的，负责人需要决定哪些声音需要优化，还要解决ES与LC等车型的不同差异。在静谧性上，他们对标的是奔驰S级(参数|询价)，注意是奔驰S级，不是E级。他们通过在车里释放烟雾，观测烟究竟是从车内什么位置冒出去的，以此来理解自己和竞品的差别。为了达到奔驰S级的水准，雷克萨斯采用了多种方法，例如第七代ES的内室地板吸音和隔音材料覆盖面积从第六代的68%提升到93%，通过采用亥姆霍兹共振结构的降噪轮毂，来降低驾驶过程中的轮胎共振效应等。
第七代ES的整体驾驶感受特别不像凯美瑞(参数|询价)，越来越接近欧洲车。
很久之前我曾经在专栏里聊过ES与凯美瑞的不同。
雷克萨斯宣称这一代ES是其史上最强大的前驱底盘。
我自己最大的感受是：
车身比较长，但是不那么笨重。尤其跟前一代ES相比，在入弯、出弯和山路上的差别很明显。前一代入弯时需要大幅度减速，否则弯中的驾驶感受比较模糊。而这一代在宽容度上大幅度提升。ES有一个功能设定是在入弯时主动减少内侧车轮的转速，来削弱转向不足，帮助前驱车更顺畅。我在台湾认识的车评人嘉伟也是这样的观点。
全新ES在油门刹车的响应上要比前几代车型更敏捷，尤其在刹车方面很明显。这种变化对需要频繁变线超车的国人来说感受更直观，更直观的反馈能更多自信。
如果你以前驱车和偏舒适设定的产品定位来评判ES，这一代产品绝不会让你觉得过弯时那么慵懒，那么不可靠。
据说，雷克萨斯内部有一位很牛的测试大师。所有的产品调校完成之后都要送去他那进行赛道测试。如果行驶品质他不满意的话，车要发回去重新调校。雷克萨斯内部把这种驾驶感受称作Clear & Deep。真正等国内新车上市了，去开开试驾车就能理解了。总之，别把ES跟凯美瑞放一起比，俩根本没有可比性。
PS，国内8月左右应该就有新车了，欢迎雷粉们在试驾了凯美瑞和第六代ES后及全新ES后，发表试驾体验。以雷克萨斯的热度，一定会很热闹。
来源：搜狐

跑日本不会更强了吧、