在北京车展上，以“智选·智联·智行”为主题，上汽大通举行了一场颇有互联网圈气质的发布会。立足当下，黑科技满满的互联网新物种“蜘蛛智选”智能选配器，为智能定制带来无限可能；面向未来，从“行走的我行ID”，到仿生智联纯电SUV概念车TARANTULA，再到基于全新电子电气架构的电动车平台Double E，上汽大通摆出了一场信息量爆棚的“智能盛宴”，让参与者不仅现场领略了大规模个性化智能定制场景，更与上汽大通一起，提前邂逅智慧生活的未来。
　　在车展期间，上海汽车集团股份有限公司副总裁蓝青松、上汽大通汽车有限公司总经理徐秋华、上汽集团大通技术中心主任郝景贤、上汽大通汽车有限公司总经理助理潘雪伟、上汽大通营销中心总经理兼公共关系部总监徐宛等多位高层，接受了包括新浪汽车在内的多家媒体的采访，以下为采访内容：
　　现在大的汽车公司都想从汽车公司变成科技公司，上汽大通现在就走在了前面，注意有一个新名字叫做蜘蛛智选，能不能给我们讲一讲蜘蛛智选背后科技含量比较高的地方？
　　蓝青松：第一，汽车公司一直是科技公司，因为汽车公司一直把汽车行业及相关行业，乃至新兴行业的最新技术引用到汽车产品方面。为什么大家不觉得汽车公司是科技公司呢？过去5年，科技公司主要以互联网企业为代表，世界500强的前5位都是互联网头牌公司。那么在互联网时代，汽车行业怎么样进一步转型？上汽大通不断发展、转型和创新，做C2B大规模个性化智能定制模式，做数据化业务，我们的目标更加清晰，清晰在哪里呢？这背后的三个词，就是“智选”、“智联”、“智行”。不管是制造业、服务业，还是金融业、贸易，每家企业都面临了数字化转型这样的变化，还有海量数据的处理、收集和运算能力，以及数据分析的智能化，这些趋势给包括汽车行业在内的所有行业带来很大的发展机会。我们谈论汽车公司是科技公司，而这正是我们思考的事情。
　　上汽大通要做业务的数字化转型，就聚焦在不同的使用场景下，在过去3年里，对于媒体、用户的购车方式和汽车行业的业务模式产生变化，而最大的变化是什么？以往的汽车按照大规模标准化生产，把成本做低，用户在既定范围内选装，这是B2C。现在我们的“智选”是由用户来定义，几十万、乃至几百万用户在线沟通，把他们对现有车型不满意的地方，以及他们的需求告诉我们，我们与用户一起来定义、制造一台车，这就是业务模式的变化。在这个过程中，我们发现企业在做模式转型，以及流程体系、乃至组织的转型，说明我们不仅有技术的突破，更有组织的突破。为了让汽车业务真正围绕用户，我们把流程和组织重新做一轮改造，但这远不是最终的成果。

　　讲到“蜘蛛智选”智能选配器，经过进化和迭代，计算得出它可提供150亿种车型选择。面向未来，定制化不只是汽车行业，更多的是一种生活方式，尤其是80、90后，乃至00后的消费者，要求个化的他们登上消费舞台做决定时，这种趋势更加明显。蜘蛛智选背后是流程再造与数据的处理，以支持150亿种变化。蜘蛛智选是行业领先的，具有先发优势，同时我们自己还在不断地进行迭代。
　　这样一个高科技的产品，可以说是一个新物种。而我们和用户、行业、媒体进行交流时，要讲清楚它能够实现什么功能、怎么定义。通过线上向用户征名，几万用户给我们带来了将近4000个名字，其中有两个名字我觉得特别好，比如“司马智选”，90后说还是“蜘蛛智选”好，最后“蜘蛛智选”以70593的高票数成为上汽大通智能选配器的名称。
　　从产品设计、开发的技术，到分布式制造、智能物流，上汽大通不断实现技术突破。没有分布式制造、智能物流，没有海量数据的处理能力，没有灵魂的设计，都无法支撑蜘蛛智选的应用，这背后是汽车全业务的重新定义。我们所有的工作实际上是给用户赋能，让用户更有自由选择产品的权利，更有能决定自己生活的态度，这就是我们要做的。C2B大规模个性化智能定制模式核心的含义可能就是在这里。我们所做的工作，就是让用户在选车和用车的环节，都能够自由的做主。而且一旦用户适应了我们提供的产品和服务，用户就会给我们赋能，我们就会不断地迭代，更多的用户选择了我们，超出我们更多的要求，我们就会更快的迭代，更快的突破业务边界，实现业务、乃至行业的突破。
　　互联网公司的平台我们也建立了，而且是开放性的多入口的平台。目前为止，我们的全网粉丝将近400万，这是上汽大通最宝贵的财富。上汽大通上周成立了一个新的组织，就是数据用户中心。上汽大通今后要成为一个数据+用户的科技公司，所有汽车的开发、产品都是围绕这个目标进行，路线图就是“智选”——就是在产品开发过程中，进一步让用户和我们一起来定义、来选择车型。而说到“智联”，“联”就是使用户、车、生活，通过互联网能够实现无缝互联，使用户能够更加掌控车的使用。“智行”，就是说往无人驾驶或者说辅助无人驾驶的方向发展，今天我们在发布会上也讲到2020年这些产品就会上市，带来解决城市当中的最后一公里等功能。

上汽大通TARANTULA概念车亮相北京车展　　蜘蛛智选推出之后，想看看上汽大通针对新平台的规划，有了蜘蛛智选之后这台车的成本会上升多少？个性化的过程中，在外形设计方面未来有什么样的规划？
　　蓝青松：首先讲什么是平台？其实蜘蛛智选的背后第一个是数据平台，不管是做基础的，PaaS、SaaS等等这些都是互联网企业的基础架构，我们和上汽集团的数字业务是打通的，这些数据都在上汽集团的基础设施里面。
　　第二个，应用平台。上汽大通的“我行”平台是一个开放性的平台，包括我们的官网、官微，乃至全网，只要是开放的，用户只要愿意和我们交流，这些用户的数据和标签都会积累起来，告诉我们他/她喜欢什么、不喜欢什么。每个用户都有多样化的标签，用户的多样化标签就是大数据的收集，那么下一步就是数据的处理，即智能化的处理。
　　另外，车的成本。成本应该是会上升的，因为这是客观规律，标准化生产的成本可能是最低的。但是智能数据处理的成本是受控的，上汽大通的C2B大规模个性化智能定制模式，就是根据数据的处理、我们自身的开发和自由供应链、分布式制造，尽可能降低物流的成本、制造的成本，背后靠的就是智能化。换言之，如果依靠以前的信息化与数据库存是无法支撑的，这需要海量的库存。
　　还有，用户在线的选择。虽然用户下单的一刹那，我们才知道要生产什么车——这是汽车行业从来没有发生过的事情，我们和用户同时来看用户的需求，供应商、供应链随之开始跟进，但这就是汽车制造模式的改变。支持这项改变的就是智能化数据模型。我们现在的供应链已经历过第一轮打造，我们是能够解决这个问题的。同时，预计在今年年底上市的G50，在目前的智能化方面又进行了迭代，可以说我们的智能制造系统和物流系统能够完成任务——这不仅仅是平台，还是一种内部的体系。所以说其它品牌用两年时间做不出来，因为这些都是壁垒、门槛。
　　最后，外形。从不同的维度上讲，C2B大规模个性化智能定制模式会有不同的变化。在选车的方面、在用户高频的使用环境里面，用户喜欢什么、反感什么，包括服务、营销、4S体系，我们都要重新来定义。我们已经在下一个平台上考虑，根据用户的需要来定义车型、乃至外形，我们已经在研究这些方面了。
　　郝景贤：在未来新产品方面，我们有全新的平台规划。我们在今天的发布会上，推出了一个概念，就是Double E架构。接下来一系列的新产品，都围绕着智选、智联、智选。上汽大通基于全新电子电气架构的电动车平台——Double E 架构由高效柔性的新一代纯电动架构、智能网联化全新电子电气架构两大核心构成。新一代纯电动架构，经上汽集团和上汽大通多年的深度开发，同时上汽大通在纯电动、混动、燃料电池车三条技术路线全面布局，齐头并进，因此接下来我们会推出更多的新产品。智能网联化全新电子电气架构，我们在未来能够无驾驶舱的Level 4级智能驾驶，达到行业的领先。很多使用场景下，在结构化道路下的Level 4级智能驾驶都需要在通讯、计算、决策、执行等方面达到对数据和对智能的要求。2020年，将有新产品推出来，今后会有更多的信息和大家沟通。

　　通过蜘蛛智选选择配置时，用户也不知道车子选配出厂后是什么样，可能到手后的车子，并不是他/她当时想要的那辆，就像订制衣服，拿到手来看未必是自己当初喜欢的，汽车的定制化会不会有这样的问题？传统的汽车是经过大量使用进行持续改进、不断迭代，通常来说新车出来上市后，经过一段时间改进以后效果最好，但是这种定制下的汽车，每一个人的车都不一样，那么他的意见就算及时提出来，也没有办法配套到接下来的车上，这样的话怎么更加进步？
　　蓝青松：首先，C2B大规模个性化智能定制模式在目前来讲，因为是个性化定制，会不会造成产品的迭代速度变慢？以往是大规模迭代，现在是个性化迭代。通过我们自己的实践证明，比如说全球第一款用户驱动业务、用户参与决策的汽车产品D90，从迭代的速度来看，远远超过以往大规模的迭代，因为我们是第一时间和用户沟通，而且用户在互联网上，他们不满意的东西我们都能够定性、定量、数字化去满足他们。蜘蛛智选大的迭代已经做了两次，小的迭代每周都在做。这个打法已经不是传统车企的打法，实际上是互联网的打法，是实实在在的打法。用户的反馈马上就进入到重复设计阶段，就是物流供应链，这个打法也是两个维度的打法。
　　第二个就是讲技术，原来是靠规模来迭代，现在是仿真技术，哪些东西是可以快速验证的呢？这要有体系的能力。C2B大规模个性化智能定制模式就是让车企在工程能力上，投射到用户角度是差异化、多样化的，这就是我们在虚拟设计、仿真设计、虚拟验证等环节上的能力。我们能够同时支持这些配置，说明我们有这方面的能力。
　　第三，做C2B大规模个性化智能定制模式，有我们企业的DNA，还有我们企业的竞争能力。我们的投入很大，我们有互联网公司所建的平台，有社交型的网站、入口，等等。现在销量方面，有主观原因和客观原因，主观上就是我们还有努力的空间，客观上我们率先进入了一个比较高端的市场。上汽大通全系列车型都有20万以上的车型，G10进入20万以上的高端MPV市场，T60最高配超20万，D90上市初期到去年12月31号，平均售价20.3万，到了4月份，车展之前上升到20.8万，上升了5000块，这是用户市场选择的结果。在合资企业的价格都下降到10万元以内的时候，我们的产品在20万以上。
　　最后，创新带来的是趋势，从短期上看，我们不要高估它短期的作用，便是从长期来看不能低估它的作用。我们拭目以待。

　　从蜘蛛智选可以看出，汽车未来已经从生产发展到了使用全流程的服务体系，上汽大通是不是会将解决出行服务作为未来发展方向？
　　蓝青松：出行服务，不仅是上汽大通的方向，也是上汽集团的方向，相信也是所有车企的方向。汽车原来是一个交通工具，今后交通属性还是比较强，但是更加便于出行服务，出行服务传统变化可能最大的变化就是模型上的变化。你可以拥有，你也可以租赁，而且可以分期租赁这些模式的变化，不求所有但求所用，这种趋势的变化是所有车型在做的，也是上汽大通努力的方向。
　　所有用户所有触角的触点上可以了解车辆信息，在触点上找到车辆位置。可以看到出行租赁包括出行服务公司是什么？都是亏损很大的企业，但是趋势在这里。初期因为智能化还有规模化，用户使用的习惯，小荷没有露尖尖角的情况。我们上汽大通在房车业务上，非常有个性面向未来趋势的房车。现在首先看到是房车的出行，同时也提供房车出行一站式服务。我们可以定制房车，可以定制出行。这就是我们在往这方面走。背后更加多的要求不是在车的本身，还有在服务本身，更多的要求是建立这种平台型的企业，所有的生活出行都能够和它做交流。
　　目前有出行公司开始走向汽车产业的，也有相反走向的，你觉得各自优势在哪里？未来PK起来是什么局面？
　　蓝青松：汽车行业大家都在讲变化，上汽大通的优势显而易见，不管怎么说在造车本身，不管在上汽集团30多年积累，还是一百多年积累。
　　面向未来，关键是看哪家企业能够尽快整合资源，把用户的需求综合满足。 汽车行业在过去一百多年，一直在不断学习不断进步，行业不断引入最新科技。这个话题，我们公司还能讲十年。十年后，我坚信我们还在，但是很多公司已经不在了。
　　我在想更进一步从消费者选配置，为他打造好的产品，您怎么经营这些用户？原来是服务用户，只是针对我们的产品，未来构造的架构实际上是把用户团结起来，我们怎么样维护他，怎么样经营他们？
　　蓝青松：我们的用户才20多万，但是我们的粉丝约400万，20倍，这是C2B业务本身所给我们的赋能、蓄势，我们讲的内容，会有400万的人关注，400万的里面有一部分会成为我们的客户，就是经常给我们吐槽拍砖的，很有价值，让我们还有改进的方向。现在我行商城卖了各种外围产品，我们也在做，而且我们的我行商城用户的积分是泛合作，包括店内合作、店外合作，而且我们今后的合作主要是和平台型公司的合作。我们刚做C2B的时候，就跟贾博士（备注：贾可博士）聊C2B，他当初对我严刑拷打，提了很多的问题，在C2B的业务上也讨论过几次，实际上见证了我们三年多时间的走过来。如果C2B都搞不起来，面对未来是有压力的。

　　您之前做了很多主要部门负责人，在做上汽大通时候实际上业务更新和突破就是人才组织突破，突破这块儿做哪些变革举一些案例？年轻人购车的三个地方，一个选车方向变了，第二个买车方式变了，还有构建我行商城这个改变，还有新零售是出口，怎么看待汽车新零售事情。我们上汽大通在新零售作哪些布局？
　　蓝青松：C2B大规模个性化智能定制模式的变化流程上，驱动这个变化需要两个关键东西。第一个就是技术，一个就是流程和对应的组织。技术大家很好理解就是研发，包括虚拟设计，验证，产品开发设计和制造这是一方面。第二方面就是大通非常鲜明，就是互联网技术人才和组织架构，我们现在软件工程师是几百个，一般软件公司都没有我们多，而且我们做科技还有代码（的工程师）就有几百个，有些媒体讲听你们聊天好象是互联网公司，刚才讲谁能整合资源谁能面对未来。
　　具体讲技术，一个产品相关技术，另一个数据相关技术，这是突破。只有突破以后才能够向用户承诺所有事情，才能满足用户，我们内部供应链还有内部制造，支持上亿种变化，一定是后台智能数据处理。第二块就是组织，原来我们企业组织都是内部职能组织，通过售后反馈质量部门，然后看是制造还是开发，这样的传统迭代，现在就是每个部门同时看到用户的反馈。这就是我讲，为什么过去东西是大刀长毛，我们现在是坦克大炮，这就是数据化和信息化带来的透明，这就是组织的责任。现在就变成质量部门和售后还有业务相关同时看到问题，体系的反馈有系统，有问题要马上行动，这个打法和部队一样信息化部队和传统部队没有区别，企业竞争也是这样。数字化带来企业竞争是高纬度的，就是高纬度竞争。
　　我们现在在传统上智联，可以做一个连接用户选衣食住行事情我们牵扯五个部门，五个部门可以智联。原来就是说五个部门派人，现在是智联。这种实际上是新的组织，做成网状的，是说高智联的。
　　徐秋华：目前绝大部分车辆销售模式，就是4S店这样模式大家都知道。过去，这个模式在我们国家行业发展起到很大作用。但是发展到现在其实我们也看到许多问题，比如像刚才蓝总也讲到里面业务流程非常长。不管是销售流程还是反馈流程都是非常长。第二个是效率很低，我们现在随着国家经济的发展，许多成本都是在上升的，所以对几乎所有整车厂来讲，汽车销售网络其实是合作。现在讲新零售成为一种可能，什么可能呢？其实我们对新零售是一个很好的尝试，刚才讲了智选，我们有能力把所有的车，目前D90所有的车全部是在网上实现订单，做到线下是做交车和售后服务，我们从线上营销开始到接客，一直到交易都能够在线上完成。其实我们这次提出来智选、智联和智行，其实是让我们有可能在我们整个公司的主流业务链上，以及我们相关的业务链上下游形成一个生态的闭环，我们让我们的订单在互联网上完成；智联让人的行为跟车辆的活动链接，这些都是我们的数据。智行，因为我有智能化的汽车配置，让更多的数据回来。应该讲上汽大通在新零售上也是做了有利的尝试，再过一段时间，大家都能看到我们在这个上面的步子应该还会更大一些，我们考虑在一些地方，建立线下的体验中心和交车服务中心，让更多的汽车交易能够在线上完成。
　　潘雪伟：其实还在想组织变革。大通做C2B大规模个性化智能定制模式围绕用户需求和价值做了很多创新，创新业务必然会带来一个组织不适应。因为原有业务里面不存在这些东西，刚才蓝总和秋华总都提到数据及用户中心，是想把跟用户处理比较多的工作整合起来。
　　另外，我们做C2B，给了用户一个选车的自由。但是如果用户不专业选了不是他真正适合他的东西，怎么办？我们将来可能会针对这些东西做一些“后悔药”。比如说让我们用户跟用户之间将来不喜欢的配置是不是可以互换，或者说用户跟我主机厂之间是否能换，这是围绕用户做后面事情。
　
　刚才大家提到了很多关于蜘蛛智选和C2B大规模个性化智能定制模式的问题，我想问的是在未来智能出行方面，上汽大通将会带来哪些全新的技术？跟消费者客户粘性上这方面，我们除了有自己的粉丝，和“我行”平台以外，会不会经常组织车友会，或者有哪些线下的活动？
　　潘雪伟：现在线上粉丝、线下车主的活动，上汽大通都有。现在我们做得不是很完善的事情，就是线上的运营跟线下的车主，这两块没有很好地衔接起来。在运营的过程里面，其实就能知道未来的潜在车主到底喜欢什么；当他变成车主以后，应该对他进行怎么样的运营，这是一个一连串的东西。现在我们成立了一个数据用户中心，就是要围绕着同一个ID，将来画出整个用户画像，把线上的数据和线下的数据都画全，这样我们对车主的运营就能够更加精准，包括未来对他的推送，给他偏爱的一些文章，包括给他以后再买车提供信息。像这种运营，以后是卖一些周边的产品，这个都在我们的计划里面。包括这次在车展的时候，我们自己开发了一个模拟的小程序，扫一扫产生一个虚拟号码，通过虚拟号码拨打车主，这样就保护了个人隐私。
　　蓝青松：讲到智能出行，智能出行里面就是人、车和平台，我们是出行服务的平台，实际上是一个软件的平台，一个互联网入口的平台。今后车企要能够转型成为移动出行的平台，现在大家都在做，不只是国内的车企，全球性的车企也都在非常快地往这个方向在投入。另外是智能化的产品，今天发布会上讲了这个概念，我们会在2020年上市一个产品，能够给用户人和车和生活连接。
　　郝景贤：关于我们的智能出行平台，简单举两个例子。智联和智行是产品上的两大技术路线和技术领域，高速智能驾驶就是在结构化的高速道路上，手和脚完全可以释放出来。目前更多是脚释放出来，手还没有释放出来。第二，假设在四环上比较拥堵的时候，人很容易疲劳驾驶，而且很无聊，这个时候可以智能驾驶。第三，最后一公里的自主寻位泊车，你到首都机场登记门，拿好行李把车放下来，按一个按钮，车就可以自动寻位泊车。移动出行还有很多特定场景的应用。假设一个科技新城里，智能出行者、智能驾驶车、电子商务车并行，“大通智能移动魔方”能够为我们的智联、智行打下基础，这两个方面我们可以做到业内领先。
　　我也是一个90后，提一个比较偏向于我们更关注的方面的问题。我们现在90后有一种品牌的意识，上汽大通的定制化其实是一部分把品牌的个性让步给了客户，那么大通怎么塑造本身品牌的调性呢？刚才您提到线上的营销方式，虽然我们大部分的购物是线上完成，但是买车的话，其实还是改变了我们的消费习惯，在推动线上零售，或者您讲到的线上线下一体的生态闭环的时候有没有阻力？
　　蓝青松：两个问题，一个是个性化智能定制以后品牌的调性，我们现在有“通心粉”，实际上就是用户。品牌随着用户的变化而变化，或者讲迭代，或者说进化，每个时代都会面临不断地变化，这个问题我想是一个开放性的问题。另外，随着行业的发展也会带来一些变化，原来品牌是有定位的，现在品牌的定位实际上更淡化了，品牌更多样性了。
　　第二，线上新零售，线上线下有没有阻力？所有的创新都会有阻力，这个来自两个方面，一个是外部，一个是内部，我们内部的阻力不是太大，主观的阻力不大，客观能力的建设能够支持。实际上是这样的一个问题，一旦一个创新型的企业，员工和团队支持这个方向，剩下的就是能力建设，你要有水平和能力。外部是会有些冲突的，现有的业务，所有的车厂在4S店方面的投入是比较重的。我们的经销商总体上是阻力不大，去年下半年到今年，网络少的时候冲突更小，包括我们在线上的销售、线下的服务交车。
　　我现在看Double E这个平台出来很亮眼，作为消费者最想知道的事情就是这个平台的推出，是否会提高上汽大通车的价格，让它变得很贵，买不起？
　　郝景贤：价格目前倒还不好说，技术会提高产品的价值，不一定会影响价格，希望你能继续关注我们Double E后续的产品，当然我们也是一个非常宽的一个平台，包括我们的电子架构也会有不同的配置，我们也会有更年轻的造型，包括跟年轻客户很多早期的输入，价格肯定在我们的考虑因素之一，但是我认为我们更关注的是价值。
　　蓝青松：初期价格应该会高于现在的，主要是技术含量增加，包括控制器智能的这些东西，会在满足你的需求的基础上增加价值。所有的车企都在力争把成本降到最低，产品技术再先进，不能超过用户的承受范围或者是接受范围，我们现在努力的工作就是让你把它买下来，愿意买。
　　问两个问题，一个就是C2B大规模个性化智能定制模式，刚才您也提到了智能物流的这个事情，智能物流对于C2B大规模个性化智能定制很考验供应链的体系，我们做了这两年多，到目前为止供应链这块对于智能物流和C2B的模式以及流程再造的适应性怎么样？有没有我们的需求经常满足不了的情况？如果供应链的小伙伴们跟不上我们的步伐，我们现在是怎么样来对待，或者说解决这个问题？第二个问题，去年我们实施了战区制，您觉得这个效果达到您的预期了没有？今年会不会在这个基础上有比较大的调整？
　　徐秋华：其实我们在做D90的时候，在比较早的时候提出了6个边界，我们也充分地看到了一些问题，包括组织、流程等等都是要改变的，更看到了我们供应链的再造问题，实事求是讲，我们在D90生产过程当中叫知易行难，我们的问题都看到了，我们的工作有些做得比较好，有些做得不够好，我们现在实践了半年多。最早的时候，因为有海量的选择，那个时候的线索库存就要100多万，现在能够降到5万，就是分布式制造，我们把设计模块化，最后的制造就是放在我们的生产线旁边，我们叫分布式制造，就把这个建起来了。因为我们过去的20年，绝大部分汽车零部件供应商还是比较适合于大规模标准化生产，所以我们要在这种情况下面，要求供应链要做这些改造，确实会碰到问题，所以我们提出供应链的数据化。我们在过去6个月的时间里面，初步建立了供应链的数据部门，当我们主机厂接到订单的同时，我们能够把订单的数据同步传递给供应链的一级供应商，和一些重C2B大规模个性化智能定制模式的两级供应商。我们建立了这个数据平台，而且我们是不仅正向的数据给你，我们还有反向的。供应链的准备状态和生产不像以前信息流的时候，是要告诉你多少个零件，就是物流的属性。现在我们的属性包括物流属性，还包括生产的属性，这个数据建立在我们上汽大通的大数据平台上面。D90是C2B的第一阶段，到G50的时候我们会做得更加成熟。
　　蓝青松：刚才95后问我们要搞一个案例，这是另外一个案例，最大的调整是上汽大通主动发展。我们每一个产品线，所面对着的客户是有比较大的差异性的。从生产资料到向生活资料过渡，房车基本上是生活质量，D90是乘用车也是生活资料。今年我们把乘用车事业部联系起来，这是一个完整的事业部，打法也是按照C2B的打法，不管是工程，还是市场。
　　第二个，刚才讲到战区，应该讲完全达到预期是没有，但是解决了很多的问题，尤其是解决了不同的产品线面对不同的市场客户的问题。
　　Double E早上是出行的帮手，中午是午餐的地方，晚上是睡觉的空间，这个感觉有点跟互联网科技公司在说争夺未来的场景，我感觉我们正在嫁接更多场景的路上，我们嫁接的入口是不是涵盖乘用车和商用车多种的口？
　　蓝青松：第一个，从用户思维产品化来考虑。第二个，今后的乘用车、商用车的边界都会淡化，最终大家都会变成一个出行服务者，不管是人的出行还是货的出行，最后说不定是九九归一，今后都是一个品牌，根据目的属性来，根据价值来，而不是根据标签，不是人为地区分乘用车、商用车，我相信这是未来的趋势，更多的是融合发展。
　　我们现在产品还是保留在D90，以后会有什么样其他的产品计划？
　　蓝青松：我们G50今年12月中旬会上市，下一款的SUV明年6月份会上市。另外，我们新能源的产品，基于中型乘用车平台的产品明年会上市。
(责编：牛建峰)
来源 新浪汽车

还是很有这个实力的