无病小修、小病大修、以换代修等情况在汽车售后市场中几乎已经是公开的“潜规则”。为了整治汽车售后维修乱收费现象，2016年10月，交通运输部联合环境保护部、商务部、国家工商总局、国家质检总局、国家认监委、国家知识产权局、保监会制定了《汽车维修技术信息公开实施管理办法》(以下简称《办法》)，自2016年1月1日起实施。
该《办法》是交通运输部继2015年联合国家发改委、环境保护部等十部委印发《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》(以下简称《指导意见》)后，出台的又一项将对汽车维修行业产生积极影响的文件。
但就执行现状看，一方面，老旧车型维修技术信息公开节奏慢，大型汽车商贸企业的售后维修市场仍然壁垒重重;另一方面，与4S店相对管理严格并能够接受监管的售后维修体系相比，比4S店量级多出上百倍的路边小型维修店、“黑店”却是彻底游离于监管之外，导致黑幕重重，消费者利益很难得到保障。
而与此同时，借力售后环节增加增值服务也正在成为更多大型汽车贸易商和4S店的新卖点。

《办法》和《指导意见》只能针对“良民”?
前述《办法》要求汽车生产者公开所售车型的维修技术信息，《办法》规定，各汽车生产者应在2015年12月31日前，向交通运输部备案其汽车维修技术信息公开的有关信息。对于新车型，汽车生产者自2016年1月1日起，对于取得CCC认证的乘用车和客车，要在车型上市之日起6个月内公开维修技术信息。对于“老车型”，汽车生产者要在2017年1月1日前，公开2008年7月1日后取得CCC认证并上市销售的乘用车和客车的维修技术信息。
上述《办法》和《指导意见》还明确提出，要建立实施汽车维修技术信息公开制度，保障所有维修企业平等享有获取汽车生产企业汽车维修技术信息的权利，促进汽车维修市场公平竞争，提升汽车维修质量，确保在用汽车行车安全和尾气排放达标。
彼时，交通部发布通知称，《办法》的出台将打破长期以来汽车生产企业对维修技术信息和维修配件实行“授权”经营的模式，有效推动汽车售后及维修市场的公平竞争，保障广大车主的切身利益。
我国大多数汽车品牌的售后服务都需要厂商进行“授权”，维修点才能进行经营。因此，现有的正规汽车售后服务体系，90%以上都与汽车销售体系进行捆绑，共同组成4S店。
在此背景下，“授权”经营模式被认为是影响汽车维修市场公平竞争和汽车维修质量的主要原因，亟待深化改革。
“从表象看，4S店因为取得了汽车生产企业的授权，在维修配件和维修技术方面具有一些‘得天独厚’的发展优势，而多数处于路边店状态的社会维修业户没有合法渠道获取专用维修技术，影响了市场公平竞争。”一汽丰田某4S店负责人向《中国经营报》记者分析称，从深层次看，社会维修业户无论从资金实力，还是技术水平，都无法与4S店的售后服务体系相比拟。
他认为，上述《办法》和《指导意见》针对性很强，就是针对4S店而来，而就汽车售后服务或维修业来看，也只有4S店才是“良民”，“既能遵从国家法律法规，又能严格实行行业自律”，反之，路边店流动性极大，投入资金小，汽配产品以次充好现象严重，却一次又一次成为了国家监管的盲区。
这位负责人亦承认，由于大多数厂商对维修技术“非公开”的要求，的确影响了汽车维修行业整体技术水平的提升，带来了诸如维修不当、维修不彻底、过度维修等有关问题，也带来了汽车行驶安全隐患和尾气排放超标等问题，影响很广。
据了解，在欧盟、美国和日韩等发达国家，汽车生产企业都要依法公开车型的有关维修技术资料，以保障车辆运行安全和尾气达标。
中国政府要求汽车生产企业公开此类信息，的确有助于打破技术垄断，真正发挥市场在资源配置中的决定性作用。

增值服务成为4S店新卖点
李先生曾是上汽某品牌的用户，让他颇为烦恼的是，他的汽车无论是补轮胎，还是换一次机油，都必须去专门的4S店，否则仪表盘就会报警，“搞得人心惶惶，毫无安全感可言”，李先生说，汽车厂商在售后维护环节设置的技术障碍，迫使他不得不去4S店进行简单的汽车养护，也最终让他下定决心换车。
类似的情况比比皆是特别是进口车和合资车，大多数借助独立的电脑辅助体系，对消费者的日常养护和维修行为进行了变相绑定。
“我可以肯定地告诉你，尽管八部委明确要求汽车生产企业必须进行公开维修技术信息及资料，汽车生产企业也按照要求进行了公开和备案，但在现实操作中，100个用户里，连1个都不知道这些维修技术信息代表着什么，有什么用处。更不知道这些维修技术信息都写在什么地方。”北京某豪华车品牌4S店的负责人王先生表示，取得CCC认证的乘用车和客车99%以上都是通过各类4S店进行售卖的，因此，无论是否进行维修技术信息公开，4S店都会被消费者默认为汽车发生故障后的第一个维修点。
而就操作流程看，由于交通运输部要求汽车生产企业向其进行报备，因此，后者是否进行了报备，也只有交通运输部知道，交通运输部若不集中统一进行公开公示，则此类信息仍然存在“犹抱琵琶半遮面”的问题。
“交通部等八部委发布上述《办法》的初衷是为了消除技术垄断，但很多时候，技术力量薄弱的路边店是难以消化厂商公开的维修技术信息的。这好比一些开源的软件代码，只有专业人员才能读懂，普通维修人员仍然看不懂，就算是看懂了，却因为缺乏专门的维修设备(特别是解码设备)，只能望文兴叹。”庞大集团旗下某品牌4S店的负责人表示，伴随着汽车电脑化程度的提高，汽车维修信息的解读难度节节攀升，远远不是公开就能解决问题的。
他认为，在国家的三令五申之下，大多数4S店的售后服务工作早已经脱离了此前“无病小修、小病大修、以换代修”的暴利模式，反之，借力前端销售体系，提供更多增值服务，正在成为汽贸企业4S店增厚业绩的新卖点。
厂商强势压库早已是公开秘密。很多4S店动辄被动压库货款就高达上亿元，在沉重的资金压力之下，4S店为了快速回笼资金，甚至出现了低于厂商指导价进行清理库存的倾销现象。北京博瑞(参数|询价)凌志汽车销售服务有限公司相关负责人介绍说，“为了增厚销售业绩，目前在销售环节普遍会存在推荐贴膜、购买脚垫、方向盘锁、挡泥板、发动机护板、灭火器、头枕、座椅垫等一些低附加值的购买行为。这也主要取决于销售人员的工作力度和服务水平，推荐得好了，顾客也会进行了一些简单的改装，比如更换大屏导航、增加前后保险杠装饰、安装行李架、更换大灯及增加行车灯、安装上下车踏板、车后挂钩等大件。”他表示，台前销售和售后服务共同组成4S店的两大板块，就现状看，二者互为补充，但售后服务的利润率会更高一些。
前述一汽丰田某4S店负责人也向记者证实了售后服务利润率更高的事实。“我们的技师每年都有评级，而且会委派到北京、上海、成都等大城市的维修网店甚至日本总部进行集中培训，因此，技师的培养成本非常高，相应的，工时费会大幅高于路边店，这是事实。”他表示，公司业务相对稳定，特别是集团客户和大客户，都会按期到店维护，此外，散客的忠诚度虽然不高，一旦车辆出现大毛病，到店维修也是大概率事件。
他介绍说，目前到店购车用户选择增值服务的比率高达80%以上，特别是越野车，多多少少都会增加一些配置，这已经成为4S店增厚业绩的主要方式。
采访中，一些路边店的维修技师向记者表示，大多数维修点都是缝缝补补，换换轮胎补补漆类似的“小活儿”，一旦遇到事故车辆，或发动机问题等，仍然会推荐消费者去4S店。