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富士山的爆发，赛道体验雷克萨斯F

如果当被问及日本有哪些独具特色的美景时我猜绝大多数人都会最先想到富士山吧，这座被日本人民誉为“圣岳”的活火山在日本本土更是被当作日本民族象征般的存在，日本诗人也曾用“玉扇倒悬东海天”、“富士白雪映朝阳”这样的诗句来赞美过它，然而当面对它的优雅气质与冰雪纯净时你脑海中会想到什么呢？而作为一名汽车媒体人的我则是想起了那个同样来自岛国且天生带着混动基因的汽车品牌——雷克萨斯。
雷克萨斯一向以典雅之风与豪华睿智著称，其产品大多静如处子、做工精细，日本人带着他们那近乎于矫情的匠人精神将它做的面面俱到，绝不愧于它包揽众多奖项的大厂风范。其获得的奖项更是包含了诸如“行政级轿车类仪表盘接缝最平整奖”、“最佳油漆面奖”等奇葩但又吹毛求疵的存在。曾有人将雷克萨斯誉为“东方奔驰”，这评价也很恰当的诠释了其在品质方面的优良变现与品牌定位。

那追求静谧与环保的混动发动机或许已经成为了雷克萨斯的标致之一，但你是否曾想过将速度、性能、咆哮声浪等词汇与雷克萨斯集合在一起呢？请不要忘了，在富士山那美丽安静的外表下乃是也涌动着滚滚岩浆，正蓄势待发，而来自雷克萨斯的爆发又会有着怎样的体验呢？几天前我有幸来到富士山脚下的雷克萨斯F诞生地，来领略性能担当F家族的独特风采，这让我对雷克萨斯品牌有了新的认知。

那么何为“F”呢？其乃是雷克萨斯旗下独立的高性能品牌，而注册于2006年的“F”商标其命名乃是源自于一条富有传奇色彩的赛道——富士赛道（Fuji Speedway），由此看来，我们在了解“F”之前就有必要先来了解一下这条赛道啦。这条位于富士山脚下的赛道始建于1966年，至今可谓传奇不断，2000年丰田公司斥巨资将其收购，并经过赛道设计大师赫尔曼·剔克利之手耗资几百万美元重新打造，于2007年取代铃鹿赛道再次成为了F1日本站大奖赛的战场。富士赛道单圈长度4563m，拥有世界最长的1475m直道，另外其16个极具挑战性的弯角和富士山多变的气候对赛车各方面的平衡都有着很高的要求，而“F”选择这里成为自己梦开始的地方也表明了其有着一颗属于赛道的心和对性能的渴望。但大量来自纽博格林的经验积累与开发却又让我觉得“F”选择富士大概也只是为了带上些日本特色罢了。

2000年，来自丰田的性能狂人矢口幸彦凭借着“我想造一台自己想要的车”的任性想法开启了“F”的篇章，并且作为“F”前身的IS 430也应运而生，几年后“F”的首款车型IS F成为了家族中的第一名成员。可直到2010年时身为“F”最强王者的LFA量产版才正式上市。可为何这台车从成为总工程师棚桥晴彦和首席试车手成濑弘想要打造日本究极超跑的一个想法到最终上市需要历经十年光阴呢？而又是什么让丰田章男无视众人压倒性的反对一意孤行想要完成这台他梦中的跑车？就请大家和老编我一起去感受吧。

“纽北”在现在看来或许早已不是一个名字那么简单，它更是各大车厂用来证明自身实力的舞台，在那里创下的速度记录都将成为它们骄傲的资本。虽然早就听闻LFA曾在纽北留下过最速的传说，但站在富士赛道旁，望着眼前这台LFA，我始终无法想象一台后备箱装不下高尔夫(参数|询价)球包的雷克萨斯该是什么样子，它真的会如大家所说的那般神奇么？至少它看起来确实符合一台超跑的模样。

在“F”心中有着自己所理解的愉悦三要素，分别是：人车合一、独有声浪和动力可持续性。但是很遗憾，针对LFA活动方只为我安排了试乘的环节，所以对于人车合一与动力可持续性我只能坐在副驾驶去尽力感受了。那就先说说我感触最为直也是LFA标志之一的独有声浪吧。

LFA上这台与雅马哈合作开发的V10自然吸气发动机充分吸收了雅马哈多年的乐器制造与演奏经验，被调教成了一部内燃机驱动的乐器，不过其高转速区间听起来确实很接近F1那高亢的声浪，LFA总工程师棚桥晴彦更是高调的将这台V10发动机9000转/分以后的声浪形容为“天使的咆哮”。当我站在P房外看着一辆辆LFA带着各自的乘客咆哮而去，闭上眼只用耳朵去感受，你会以为这里正在举办着F1日本大奖赛。而LFA具体是如何将这种独有声浪演绎出来的以我的智商还很难理解，写也要写几千字，我还是不在这里丢人了。但当我坐进车内时，LFA却又为我变换了一种演奏方式。

工程师为发动机进气与排气系统的声浪精心设计了多条独特的声道进入 LFA 的驾驶舱。主声道始于稳压箱并从主仪表板下方接入驾驶舱。另外两个声道则对其构成补充，其中一个在前罩板开口处，另一个位于下方的反光镜处。这些声道可确保驾驶者坐在类似于环绕立体声音响中间的位置，只可惜我即将坐的却是副驾驶。

当LFA带我奔跑在富士赛道之上，重新去聆听，我发现发动机的声浪似乎又变得低沉了一些，高亢的声浪变成了野兽的哀嚎，如泣如诉、很是凄惨，仿佛是在抱怨着车手没有令它尽情去奔跑，只能自己舔着伤口。好吧，这也怪我，要不是顾及着我的安全我身旁的车手平中克幸早就起飞了。要知道这野性十足的高级音响可是全球限量五百部的哦。它并不是那从那充满违和感的电子信号演变而来，更自然、也更充满了机械的美丽，真想再多听听这狂野的交响乐，只可惜我与它共舞的时间是如此短暂。

接着说说试乘之后的感受吧，虽然我没能直接驾驶它，但却间接感受到了它的强大。
在驶出维修区的道路上为确保安全车手并未采用过高的车速，车内很安静，悬架的行驶质感也和其它雷克萨斯没有太大的区别，我紧张的心情也随之慢慢的放松下来，但当车手开始加速时我才意识到了自己的错误。强大的加速度将我稳稳的压在了座椅靠背上，序列式变速箱换挡时的冲击让我的身体控制不住的迅速前倾，而随后的猛烈加速又再次将我按在了靠背上，强烈的加速感令人头皮发麻。在富士赛道那经典的1.5公里直道上，平中克幸更是驾着LFA全力冲刺，全程存在的加速感让我兴奋的晕厥，也让我浑身战栗，当看着那犹如电子游戏一般的仪表直逼280km/h的时速时，我的大脑几乎停滞了血液供应。

或许单凭我的描述大家还是缺少实感，那就来晒晒数据吧。LFA上这台1LR-GUE4.8L V10自然吸气发动机是日本汽车史上第一台搭载于乘用车的V10发动机，丰田为其运用了大量在F1赛场所积累的经验，使得这台V10竟拥有与V8相当的体积以及优于V6的重量，其最大功率560马力，最大扭矩480N·m，并且发动机从怠速至9000rpm的红线区仅需0.6秒，有趣的是，这使得传统仪表盘的机械式指针已经无法跟上LFA发动机转速的提升速度，所以，充满未来感的LFA液晶仪表盘也就应运而生，而且电脑断油转速更是达到了9500rpm，至突破万转仅一步之遥。

LFA不计成本的采用了以内径切削工艺加工而来的扭矩管来完成发动机与变速箱之间的动力传递。而来自爱信的这台6速自动序列式变速箱，其设有七种升档速度，最快仅需200毫秒，且降档过程中能根据车速自行完成降档补油动作，以确保更高的可控性。另据工程师介绍，LFA上这套换档部片系统另有乾坤，其右侧的升档拨片力度较稳轻盈，而左侧的降档拨片则操作力度较大，意在增强驾驶员与变速箱之间的互动，而我至今都没能参透其中的奥妙，或许是我道行太浅吧。总之就是发动机和变速箱之间的强强联手才使得LFA拥有了0至100公里／小时加速仅需3.7秒，极速高达325公里／小时的出色动力表现。

然而想在赛道上取得好成绩光靠出色的动力是远远不够的，优秀的底盘功力与刹车系统同样是关键，它们决定着车辆在弯道中的表现。在LFA带我进入第一个弯道以前，我后背紧贴座椅靠背，手则用力握紧扶手，时刻准备着抗衡大力刹车所带来的纵向G力以及车辆在弯道当中的横向G力，可LFA却再一次的出乎了我的意料。

当接近弯道时，在我所预想的刹车点车手却没有采取任何措施，而是以一个很极限的距离开始大力刹车，Brembo为其打造的赛车级碳陶刹车系统很快速的将车速降下来，过程线性稳健，虽然体感很强烈，但车头的下探并不明显，随后以一种近乎于被扔进弯心的感觉进入弯道，悬架的支撑很到位，身体所承受的离心力远没有想象的大，车轮像野兽的利爪一样紧紧的抓在地面上。由KYB为其量身打造的减震器响应速度很快、阻尼强劲，配合前双叉臂后多连杆悬架以及前后十字防倾杆很有效的抑制了车辆的侧倾，其大量的轻量化设计也很有效的减少了车辆的簧下质量，为车辆在弯中提供了很强的稳定性以赢得更高的出弯速度。

除了稳定以外，精准同样是LFA所具备的。在富士赛道那16个弯角中纵情游弋时，我注意到平中克幸很少对方向进行调整，这除了平中君精湛的驾驶技术外，LFA的精准与出色的循迹性也功不可没。综合这些只能说这是丰田章男及LFA团队在纽博格林付出的那些日夜应有的回报吧。

两圈的赛道试乘体验很快就结束了，当我抑制住兴奋的心情及被血液冲昏的大脑用心去感受时才发现时间根本不够用，并且我是以乘客的身份去感受LFA的，也就能感受出这么多而已，但是我相信就算是让我去驾驭这辆猛兽我也不可能有再多的体会了，毕竟它要比我的极限高出很多。当我意犹未尽的站在赛道旁时感触最深的却是那由不断的重心转移所带来的许久的未有的晕车感觉。既然如此，那我就与大家一起分享一些从官方得知的LFA身上独特的设计。

说实话我们不得不佩服日本人那执着的匠人精神，为了追求心中的完美他们不惜用大把的时间来交换，以至于LFA这把剑一铸就是十年，其实采用全铝车身的LFA本可以更早出世，但只因为一个“我们为什么不采用更轻的碳纤维呢？”这样一个想法使他们推翻了自己的设计，而LFA也就不得不回炉重造了。

细致的装配工艺一直是雷克萨斯的招牌，而在LFA上这一特点更是被发挥到了极致，其车身装配的误差被严格1/100毫米只内。在为LFA特制的照明房间内，工程师们将对LFA进行鸡蛋里挑骨头式的检测，以确保每个车外零部件的安装牢固与准确，一旦超过规定误差都将被重新校准。

LFA全球限量五百台，当然这当中也包括50台为纪念那7：14.64而制造的纽博格林最强版。虽然这个数字相较于0NE77之类特殊存在外只能说是稀世跑车的平均值，但雷克萨斯却为其重新改建了一个拥有175名匠人的专属工厂。这种不惜成本的做法与本就昂贵的材料运用让LFA每卖一辆LFA都在亏损。或许他们卖的并不是车，而是梦。

LFA极富空气动力学的外观设计及对性能、对操控的苛刻追求让它完全符合一台超跑的标准。同时它精细的做工、豪华的内饰也让它足够符合雷克萨斯给人们留下的固有印象。或许有更多的人见到它车头的厂徽时还是会把它当作一台普通的雷克萨斯来对待吧，但这也并没有什么错，毕竟它还年轻、F还年轻、雷克萨斯还年轻，人们对它的狂热远不及法拉利、兰博基尼这样的根深蒂固的存在，但我认为未来能否会有能打破这僵局的存在出现还全要看丰田是否觉得这钱亏得值。

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之所以对LFA产出了如此大的篇幅，一是觉得它的曝光率还太低，了解他的人也并不多，二是因为它确实有太多可谈。其实关于LFA还有太多可说，但为了大家的阅读体验和不被当成是托儿我们还是说说它另外两个兄弟RC F和GS F吧，毕竟它们不限量也更接地气。但对于这两款车各家都已经有了颇为丰富的赘述，也都很专业，在这里我就不要脸的以我的短见薄识来谈谈这次赛道试驾活动给我带来的感受吧。
关于“F”真正的主打RC F和GS F，很多人都爱拿它和AMG及M去比，当然也包括“F”自己在内，但我却不爱去较这个真儿，因为在我的理解中它们完全是两种不同类型的存在。一个是完全以用最有效的方式完成目的而设计的工具，虽然很好用，但略显冰冷、生硬。另一个虽不一定很高效，但更有人情味。孰好孰坏全凭自己的喜好。当然我说更有人情味的是“F”。

对于RC F活动方为其安排了两个试驾项目，虽然没打算拿它和M这类产品比较，但它毕竟是继LFA后的新秀，和LFA比比总可以吧。起初我对RC F的遐想都源自LFA，我猜想它应该是生猛但依旧优雅、精准又有些疯癫的，但我好像也就猜中了一半而已。

RC F的第一个体验项目是短赛道试驾，在这条落差较大弯角颇多的小赛道中我更多体会到的是RC F强劲的动力以及弯道能力，当然还有它独特多变的嗓音。在发动机的选择上RC F则体现出了日本人那固有的偏执，在涡轮增压已成标配的时代里却坚守着大排量自然吸气的纯粹，但或许能把任何事物都玩的很极致的岛国人民能给出自己的答案。

RC F上这台代号2UR-GSE的5.0L V8发动机在高转速下能爆发出477马力的最大功率，最大转速7300转/分钟，峰值扭矩突破530N·m。而本就是8速自动变速箱佼佼者的爱信AA80E也为“F”再次升级，其配备的SPDS运动直接换档装置能让RC F换挡快至100毫秒。这套强劲的动力组合狂躁的像是要撕碎这可怜的小赛道。我自知弯道技巧拙劣，好在驾驶着教练车的车手貌似看出了我的窘态，开的不算太快。而利用RC F出弯时迅速、直接且爆发力十足的加速表现来追赶前车倒也不难。当驶入直线部分时夸张的动力更容易打动我的心，加速过程强力、线性且持续不断，这让我被G力拉扯而紧绷的脸上挤出了一丝笑容，至少在围观群众看来我开的很快不是么？

虽然在上赛道体验之前教练很细心的讲述了不少赛道驾驶的实用技巧，但对于爱紧张的我来说貌似起不了太多的作用，强烈的刺激感让我很快将这些甩在了身后。对于这条我首次登上的赛道来说，熟悉弯道最简单有效的方式就是模仿前面教练车的走线，但好像并不是太容易，尤其是在低速弯道中，能明显感觉到悬架在尽最大努力维持着车辆的姿态，但结果依然不够优雅。偏软且不可调的悬架设定让我在弯中能够感觉到明显的侧倾，推头现象也来得更早，这或许是因为RC F稍大的车重带来的副作用，有些缺乏力量的双腿无时无刻不在和身上的肥肉做着斗争，虽稍显疲态，但我知道它在尽着自己最大的努力。但也不必过于紧张，RC F强大的VDIM和TVD系统会及时纠正车辆的动态走向，让你回归正轨，同样获得较为出色的过弯速度，只不过对于车手来说并没有太多的成就感罢了。

在这里有必要为大家解释一下何为VDIM和TVD。车辆动态综合管理系统（VDIM），简单的说就是将原本各行其职的防抱死制动系统（ABS）、车辆稳定性控制系统（VSC）以及主动牵引力控制系统（TRC）进行了整合与集成，实现了“起步-过弯-制动”整个过程的无缝主动控制，为各种方式的驾驶提供全程护航。而扭矩主动分配差速系统（TVD）则是通过多片式离合器结构来实现扭矩随时在两个后轮间进行最优分配。通过利用车辆的横摆运动，控制过弯姿势，并能够以高达1000赫兹的频率进行计算和作动，以带给驾驶者迅捷直观的车身反馈。另外TVD具备三种工作模式，是完全独立于车辆多重驾驶模式的选择功能。标准（STANDARD）模式可实现驾驶灵活性与稳定性的平衡，更适用于日常驾驶；弯道（SLALOM）模式令转向响应更为直接迅速，适用于多弯的山路和绕桩；赛道（TRACK）模式则可提供持续稳定的操控表现，同时有效避免车辆在弯道加速时偏离，更适用于赛道驾驶。

当结束第一轮的短赛道试驾后，赛车手吉场大树对我的驾驶技巧进行了分析，看着分析软件上的各种图表，他指出我在油门和转向的控制上还算不错，但在刹车方面差强人意。与职业车手相比我的刹车力度很足，但松开刹车总是过快，应该采取逐渐慢慢松开刹车的动作来获得更好的入弯稳定性，在第二轮试驾中希望我能注意，但实际上在第二轮开始时我就已经忘得一干二净了。这也就是为何领队的车手看起来开的并不快却又难以追上的原因，因为他们每个细节都做得很到位，并且经过了实战的经验积累。

在接下来的富士主赛道上我得以更充分的体验到了RC F的魅力所在。在这里如果忽略了任何一个教练所讲的细节都有可能在很大程度上影响你的速度。虽然之前有过试乘体验，但面对这条庞大的赛道依然会显得有些手足无措，模仿教练车的刹车、走线动作依然是最稳妥的方法。

富士赛道的落差很大，前半段的下坡弯道以及后半程的上坡对车辆的动力性有着很高的要求，最后的1.5km直线路段更不用多说。之前在段赛道上显得过于充沛的动力到了这里却没有那么明显了，或许是这里的路面过于开阔让我丧失了一些对速度的感知吧，但你依然可以在大直道上轻松将RC F送至240km/h以上的速度，延续不断的加速感令人感到兴奋。而随后即将迎来的便是时速50km/h的一号弯，RC F的刹车踏板前段会显得有些疲软，只有深踩才能领略到前6、后4刹车卡钳配合尺寸巨大的划线通风刹车盘带来的强大制动力，瞬间降速近200km/h并非难事，以至于在后两圈的体验中我敢于将刹车点不断延后。

而在主赛道的弯道中我对RC F所搭载的VDIM及TVD系统有了更深刻的体会。富士拥有很多高速弯道，在入弯过程中能够很明显的感觉到车辆较大的侧倾，但车辆的抓地力依然很强，稳稳的贴在地面上，这让我产生了想在弯中加大油门的错误想法，然而在SPORT模式下RC F并不允许我这样做，即使我踩下地板油车辆依旧没有任何响应，最大程度的保证了我在弯道中的稳定性。我承认RC F很快，真的很快，但却没有太多惊悚、刺激的感受，也更不是更多人喜欢的那种简单粗暴的快，它更平衡，虽然像我这样的菜鸟来驾驶RC 依然能够跑出很高的速度，但我觉得它被框定的太死了，就像被关进笼子里的野兽，保证了最大的安全却缺少了野生放养的乐趣。

而在SPORT+模式下，VDIM对RC F的严格管理则有所放松。相比之前更激进的速度让车辆在弯道中产生了更明显的侧倾与转向不足现象，容易让人信心不足，同时我差强人意的弯道技术也让走线变得一塌糊涂，但此时弯中加速却是被允许的，只是苦了TVD需要更辛勤的工作。我错误的操作让车尾出现了活跃的迹象，能够很明显的感觉到TVD在不断的调整着两个后轮间的扭矩分配，虽然生硬，但却很有效的安抚了车尾的情绪，让它保持稳定。出于对电子辅助的信心，也了拟补弯道中损失的时间，在出弯时我更乐于急躁的提前踩下油门，而这也最终带来了恶果，RC F貌似厌倦了为我补救，不堪重负的车尾产生了明显的滑动，但当我还没来得及采取行动时RC F却又改变了心意，再次帮我回归正轨。事后了解到在SOPRT+模式下，VDIM会进入到SPORT模式，这时会允许车辆产生一定的滑动，但一切依然处于掌控之中，拥有话语权的还是RC F。

当然这还不是RC F最开放的状态，在SPORT+模式下，再按动一下VSC OFF，仪表盘会出现一个“EXPERT”，这就进入了所谓的“专家”模式，其目的就是防止你超越极限失控的，它会给你更高的自由度，但在你即将逾越极限时及时拯救你，它会告诉你谁才是真正的专家。不过只要你对自己的驾驶技术有足够的信心，完全解除限制也是可以的，长按VSC OFF将它彻底关闭，这头野兽将取下最后的项圈，能否驾驭它就全凭自己的本事了。但对于严谨的日本组织者来说采取如此激进的驾驶方式是不被允许的。可仔细想想被限制的RC F并没有什么不好，虽然在高手眼中少了一些乐趣，但对于更多的人来说它却能够帮助你达到自己的极限，而且还是很安全的。

最后我们来看看本次体验活动的最后一位选手GS F，它有着和RC F相同的动力系统、相同的悬架结构、相同的VDIM及TVD系统，以及同样来自纽博格林的出色调教，但它却有着可以容纳5名乘客的舒适座舱。相较于RC F更照顾感官体验的犀利外观设计来说GS F则低调了不少，拥有着绝对扮猪吃虎的本事。

既然除了大了一号的车身外它的一切都和RC F如此相近，雷克萨斯则将它的体验安排在更倾向于灵活性的项目当中，那就是漂移体验及金卡纳挑战。我率先体验的是漂移项目，并由谷口信辉大师亲自教学。

在开阔的圆形场地上谷口信辉大师亲自演示了转向不足和转向过度现象，如果车速慢慢加快，负责转向的前轮所承受的负担会越来越大，一旦超出了前轮的摩擦力极限，车辆就会产生转向不足现象，而如果猛力给油的话，瞬间增大的扭矩会使后轮失去抓地力而使车尾向弯外滑出，出现转向过度现象。而维持两者之间的状态来完成漂移就需要对车辆优秀的控制了。而谷口信辉大师的解读就是快速重踩油门，待车尾出现滑动迹象后马上松开油门并迅速反打方向盘，车辆就顺势漂起来了，过后就是控制油门开度来维持漂移状态。看起来貌似很简单但做起来却很难，其中一步没有配合到位都难以成功。

在进入漂移状态前如果油门回收太慢或方向反打不够迅速都很容易出现转向过度现象，其结果就是来个180°华丽掉头。而GS F过于强劲的动力总是难以回收，再加上为减少轮胎损耗而撒的水却成了阻碍，场上出现最多的便是转向过度现象。而即便顺利进入漂移状态，使其维持下去也是个技术活，对于油门需要有很好的掌控，过强或过弱的动力输出都会引发转向过度或不足现象。但鉴于GS F强大的动力，熟练后想要飘起来还是比较容易的。

但是对于我来说想要尽情的漂移还需要些时日，只有坐进谷口信辉大师驾驶的GS F中我才能体会到它漂移时的魅力，凭借GS F出色的动力表现，谷口信辉大师很轻松的完成了一系列精彩的漂移动作，虽然刺激，但给我留下更多的却是下车后的一阵阵眩晕感。

在接下来的金卡纳项目中则对车辆的操控性有着很高的要求，如此蜿蜒的小路需要用更加灵活的表现去征服它。在直线部分设置的停车区，是对车辆的加速与刹车性能的考验，在出发时经过充分的加速后需要在停车区内将车辆减速至零，而这对于GS F来说却是最简单的环节，出色的刹车表现让GS F即使是在停车区前才开始减速也能稳稳停住。

但接下来连绵不断的弯角则对GS F带来了不小的挑战，虽然它开起来并没有想象当中的那么笨重，但过弯时较大的侧倾与推头现象还是会影响到它的速度，降低速度采用更稳的过弯方式才是上策。得益于电子辅助系统，突然的变线及躲避直角障碍动作动能让车尾保持安定并且更加灵活，这也能让我更加放心的使用GS F那澎湃的动力。对于它庞大的车身在如此狭窄的赛道中所展现出的灵活度还是很令人满意的。

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发表于 2016-06-12 16:22 IP属地：未知

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对于赛道体验而言RC F和GS F还是展现出了一些不足，基于LFA在赛道上的惊艳表现总会让人对它们期望过高，雷克萨斯的功力应该远不如此吧？但反观“F”家族的金字塔你会发现，处于顶端的LFA被定义为为赛道而生的究级超跑。而RC F和GS F则被定义为从赛道到城市，适合日常驾驶的高性能车，这也决定了它们不得不为舒适做出一定的妥协，从而在赛道与日常间做出平衡。除了它们精细豪华的内饰以及诸多舒适配置外，较软的悬架、可在阿特金森循环于奥托循环间自由切换的发动机，前半程较为乏力的刹车踏板等等，其目的正是在于服务日常驾驶，而不是没能力做好。
“F”更愿意以人的需求出发，寻求人与物的平衡与交流。RC F和GS F可以让驾驶者在市区道路与赛道当中进行无缝切换，这的确有着雷克萨斯的传统精神。另外其所搭载的VDIM与TVD系统也让它们更加包容，驾驶技术并不出色的人也能驾驭着它们找到自己的极限，从中感受到乐趣，让所有人都能拥有笑容则也是“F”的初衷，这也是我之前提到的人情味，但对于高水平选手来说如何看待这台车我还真不好作出判断，这完全是我这个菜鸟的个人意见。我认为一台车最后的性格并不决定于它是否满足你的心意，而是厂商想要为我们呈现出怎样的作品，而当了解到雷克萨斯想借RC F和GS F体现出什么样的价值观后，或许你就会对它们不再有那么多的偏见，它们只是想要这种平衡罢了。

对于“F”不长的历史来说还不足以让它证明自己，但却让它展现出了明确的产品个性，独特又充满魅力、偏执又充满人情味。相信不断发展中的“F”在未来也能迎来自己的辉煌，获得更多忠实的粉丝，但它们现在最需要做的就是让更多的人了解并接受它们，不光是产品本身，还包括其品牌个性，它们想为我们带来怎样的体验。听闻富士山的爆发周期大概在300年左右，本世纪恰逢其爆发节点，不知道它与“F”谁会率先让我们领略到它的威力呢？

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