发表于 2016-05-06 17:24 IP属地：未知
驾驶篇
最近我看到很多人在纠结这辆车百公里的加速时间，对没错它的加速很快，7.05秒的加速时间是足够给一个驾驶员推背感的，我相信关注这辆车加速性能的朋友一定是喜欢车或者说是玩儿车的朋友，一定是。但一辆车的操控和运动性能并不只是百公里的加速时间，操控这个词包含的意义太多，无论是从最基础的底盘悬挂还是各类调教，都是在购车后日常使用中或是改装中必不可少的必修科目，所以今天咱们着重来说说这辆车在行驶上给我带来的最直观的感受。
悬架
一辆车原厂初始的数据可以看出厂家对于这辆车在市场中的定位，无论是从底盘调校，还是科技配置，又或是路感反馈，都可以很直接地让我们和一辆车沟通地非常痛快，这也是我喜爱研究车辆结构的原因。
相比于第九代思域(参数|询价)，新款思域最大的变化除了外观和内饰这些看得见的东西以外莫过于重新调整的后悬架了，自从有了多连杆以后大家就对这种形式的悬挂方式一致好评，但它到底好在哪儿呢？大家听我娓娓道来
扭力梁式非独立悬架
扭力梁式非独立悬架是将车辆的两个后轮同时固定在一根横向钢梁上，通过钢梁的硬性连接将车轮跳动限制在一定的范围内。这样一来就会产生一个明显的弊端：一侧车轮跳动必然会影响到另一侧车轮，从而就会使车身的整体跳动更为明显，故舒适性大打折扣。
多连杆独立悬挂
相比于扭力梁式非独立悬挂，多连杆式后悬架是通过4根或者5根连杆（也有个别车型使用3连杆）约束作用车轮，使得轮胎在上下运动时前束角也能相应改变，这就意味着弯道适应性更好，达到舒适操控两不误的目的。为了进一步增加悬架的强度，一些以运动性为卖点的车型还引入了副车架。在车身与悬架之间加入的一套钢性承载框架，让车辆行驶起来更加稳定，从而直接地提升了车辆在弯道中的速度及给予驾驶者的信心。
十代思域悬架结构及工作原理
一副调校地不错的悬架配上一套很具可玩性的动力总成，足以满足各类车友的口味，因为可以做后期私人定制调教。思域的底盘调校历来都是同级别中较好的，第十代思域还为这款新思域重新升级了多连杆后悬架，后副车架刚性也提高不少，采用了内含油液的悬挂衬套，路面颠簸感的处理和车身稳定性都比上一代更优，配合短前悬的运动设计，整体驾乘品质非常不错。
前悬架
第十代思域的前悬架与第九代一样，采用的是麦弗逊式独立悬架。但前悬架下摆臂的具体形状已经进行了重新的设计。与此同时，新车前防倾杆造型和布置位置也有所变化，这与新车的具体调教有关。从我拍摄的图片上可以看出，新车的前悬架下控制臂采用的是钢制材质。
后悬架
这一代思域的后悬架采用了多连杆行驶，准确地说是四根控制臂，其中带有一根纵向控制臂。后悬架的各根控制臂各司其职，纵向控制臂主要承受纵向力；而三根横向控制臂主要承受横向力。后轮定位由上述四根控制臂的几何参数确定，相比后悬架只有两根控制臂的第九代思域来说，新车的后轮定位更为精准，有助于大幅提升车辆的操控性能。
底盘防护
从这张图中可以看到，新车的车身底部设置有护板，护板除了起到防止石子击打的作用外，还让车底变得更为平整，提升了车辆的空气动力学性能。除此之外，我还看到了这辆车的备胎槽下方喷涂了放石击涂层。总体来说这辆车的悬挂结构以及制造理念都是相当符合众多车友的口味的。
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本帖最后由 月姬八神 于 2016-5-6 18:45 编辑 ]
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