会议时间： 2013年6月14日 12:40-13:40
　　会议地点：中国大饭店
　　受访人：三部敏宏 本田技术研究所 常务董事
车主之友：我有两个问题。请问三部先生，相比欧洲厂商或者德国品牌喜欢使用的汽油缸内直喷、涡轮增压等提升发动机效率的技术，您觉得油电混合动力系统的性能优势表现哪方面?第二，今天发布的Earth Dreams Technology从技术难度上看，在量产车的生产中是否易于实现，会不会增加用户的购车成本?同时是否需要更高的维护成本或者对燃油品质有更高的要求?谢谢。
　　三部敏宏：我是本田技术研究所的三部，很高兴见到大家。首先回答你的第一个问题，关于混合动力技术和欧系企业所采用的提高发动机效率的技术，比如直喷、涡轮增压等等各方面的技术的比较。我不认为混合动力技术和提升发动机效率的技术会形成一种竞争的关系。混合动力技术的前提是要有发动机，同时还要有电动技术。发动机要不断的提升效率，同时通过电动化回收能量，是发动机和电动技术融合的高效技术。Honda从技术开发的历史上说，顺序和其它厂家相反。Honda是先开发出了混合动力技术，并且已经实现了很长时间的实用化。现在回过头，我们采用直喷技术，提高发动机的效率，从时间轴上来看，似乎和欧洲企业形成了时间上的错位，但是我不认为这两种技术是一种相互竞争的技术。
　　回答你的第二个问题，关于生产方面以及从成本的角度考虑新一代动力总成技术会是什么样的状况。首先，新的动力总成使用了直喷技术和涡轮增压等诸多新技术。由于这些新硬件的增加，从成本上考虑，可能会导致一部分成本提高。但是，就涡轮增压技术而言，它的发动机会比普通发动机小一些，所以从这一动力总成总体成本来讲，尽管有硬件成本的增加，但是发动机的成本会减少，所以总体成本和普通发动机成本没有太大变化。生产方面，很多新技术在生产设备方面会有一些投资，但是这并不会对成本有特别大的影响，总体来说成本没有太大的变化。
　　关于日常使用和维护方面，新的动力总成技术和Earth Dreams Technology也不需要采用特别的维护，普通燃油也可以使用，所以使用成本也不会增加。
　　爱卡汽车网：有以下几个问题请问三部先生：
　　问题一，Earth Dreams Technology与更早在十年前出现的用于K20B引擎的i-VTEC 直喷技术有什么样的区别?
　　问题二，年初1月16日，三部先生在一次发表会上提及过贵社在推进涡轮增压引擎的研发情况。据现在所知，基本是1.5L Turbo和2.0L Turbo两款，是否会按照之前日本方面传闻中的2015-2016年的时间进行量产，这两款引擎现在的研发进展如何，他们的输出水平能达到什么样的标准?
　　问题三，现在已经在北美发布的第九代雅阁(参数|询价)PHEV款使用了全新的DOCH 2.0L引擎，这个引擎改变了之前K系列车型引擎进气在前，排气在后的倒置式布局，改为传统布局，这种布局是出于什么样的考虑，是为了匹配Hybrid系统吗?
　　问题四，Honda未来将引入7速和8速双离合的变速箱，这两款变速箱基本将沿用今天Honda使用的双平衡轴自动变速箱的生产设备，这是出于成本的考虑吗?另外，Honda方面有没有信心保证这三款变速箱的可靠性，会不会产生类似80年代初Honda使用的最早期的双平衡轴的自动变速箱的可靠性问题，导致不能使用超过20万公里以上?
　　三部敏宏：首先回答你的第一个问题。以往，Honda也开发过i-VTEC直喷技术，当时直喷技术采用的是，燃料喷射装置在发动机的中间，中置喷射器的结构，同时使用的燃烧方式是稀薄燃烧，为此要采用独特的催化剂，使用的是NOx催化剂，技术上是非常优秀的，性能也是非常卓越的，唯一就是成本非常高。所以在后来没有继续推广使用。这次新开发的一系列新的动力总成Earth Dreams Technology直喷技术，燃料喷射口是在侧面的，而且采用的是精致的分层燃烧方式，因此也不需要使用特殊的催化剂，只用普通的三元催化剂就可以，实现了与以前直喷同样的功能，而且综合成本有了很大的降低，所以才能实现量产的推广。
　　回答你的第二个问题，关于涡轮增压发动机现在研发的情况。今天发布的全新一代Earth Dreams Technology动力总成其中包括了几个排量的发动机。从结构上来说，这几个排量的发动机都采用了DOHC结构，所以从目前新一代发动机的结构上来说，都可以应对直喷技术，也都可以应对涡轮增压技术，所以新一代发动机从结构上做好了准备。但是到底从哪一个产品，哪一个级别开始先应用涡轮增压的技术，这个要根据全球的产品布局以及总体产品需求作出决定。我自己现在还没有掌握得特别清楚。去年在日本举行的媒体大会上曾经展示过1.0L 3缸涡轮增压发动机，尽管首先做了展示，但是具体是不是从这个级别开始做涡轮增压现在还没有明确的计划。要根据未来产品的情况作出决定。
　　回答你的第三个问题，关于在美国市场2.0L第九代雅阁采用的进排气系统和以往是不一样的。进排气系统在Honda内部没有特别的规律或规则，要采用进气在前或者排气在前，这个更多要考虑车辆总体封装布局的情况。理论上说，如果前方进气的话，三元催化剂可以直接放到前方。如果后方进气，催化剂就要放到发动机中间的位置。但是这两种催化剂的配置会导致两个不同的结果，前方进气，排气管排气系统则长一些;后方进气，排气管排气系统短一些。排气系统短会带来另外一个问题，就是散热功能会有一定的影响。采用哪种排气系统主要出于封装布局、成本等等各方面的考虑。一般来说，小型车更适合采用后方排气系统，中大型更适合于采用前方排气。无论哪种排气，从开发的角度来说并没有太大的区别。
　　回答你的第四个问题，关于DCT的变速箱，这次发布的新一代动力总成系统中包含两套新开发的CVT变速器。和DCT相比，CVT和DCT从技术上来说，是一长一短，并不是说哪一个更好，哪一个不好。CVT可能更倾向于燃油经济性，而DCT则根据车型的不同，可能在驾驶乐趣方面会表现得更突出。出于这两种考虑，我们在新一代动力总成系统中既开发了CVT，也开发了DCT。在今天介绍的新一代混合动力系统也曾经讨论过到底是采用CVT还是DCT?最终选择了驾驶的乐趣，采用了DCT，但是这两种技术并没有说哪种更好，哪种更坏。
　　另外，DCT其它公司曾经出现过离合器稳定性的问题，但是离合器本身的性能也在不断提高。目前来看，已经达到了高水平的稳定性，所以目前在实现DCT的商品化方面不存在技术难题。
　　汽车消费报告：我有两个问题，第一，今天看到了很多技术，不管是CVT、ECT、直喷、防碰撞系统，在中国很多企业已经宣传过了，所以现在不管是发动机技术还是底盘、环保、舒适，是大部分汽车企业的潮流。就您看来，在这个潮流中Honda的特点究竟是什么?第二，关于讴歌RLX，有一项叫后轮精准转向技术，那个转角到底是多少?谢谢。
　　三部敏宏：首先回答你的第一个问题，表面上看，这次发布的很多技术从名称上都是其它企业有过的名称，所以没有什么新的名称。但是今天发布的技术中包括混合动力技术，主要介绍了两套混合动力系统，有单电机混合动力系统，有双电机混合动力系统。其实每一套混合动力系统结构和技术特色都是Honda独创的，不是其它厂家曾经有过的技术。如果都把它看作混合动力系统的话，可能就失去独创性了，但是从每一项系统的内涵来说都有很多独创的技术。总体来说，我们要追求的是动力总成技术的效率最大化，尤其是工作效率的最高，要做到这一点，就要从数字上实现驾驶性能、动力性能和燃油经济性达到高水平最佳的融合。
　　关于RLX采用的四轮精准转向技术，我不是底盘方面的专家，我更倾向于我自己的研究专业，更倾向于动力总成方面。但是我听说后轮转向角最大可以达到2度的转向角。
　　汽车与你：我有三个问题，关于技术本身当然是没有竞争的，但是把这个技术放到市场上是有竞争的。之前i-VTEC引领了一个潮流，后来欧洲又开启了直喷及涡轮增压技术潮流，Honda在此时依然很犹豫是否采用这个技术。是否能举一个实例解释，一个简单的2.0T的发动机跟一个2.0的或者Hybrid的发动机，在技术性能方面会有什么区别?市场方面，它的使用成本会有什么优势?第二个问题，Honda在70年代参加F1时就使用了Turbo技术，那个时代非常成功，而且在日本现在的K car上也有很多Turbo技术，是什么原因使得日本企业，不管是Honda还是Toyota都很犹豫采用这个技术，是技术的原因，还是成本的原因，还是其它原因?第三个问题，CVT，有小型及中型两种的，他们有什么不同之处?之前，在广汽本田的车上也曾经使用过CVT，后来有一段时间停止使用了，原因是什么?这两个CVT能够承受的最大扭力是多少?谢谢。
　　三部敏宏：回答你第一个问题，举个简单的例子说明一下新动力总成发动机的优势。比如同级别的某一个排气量的发动机和我们新开发的发动机相比，在发动机研发的过程中有很多参数指标，常见的功率、扭矩、燃油消耗量、效率等等，新一代发动机在各种各样的指标上与同级别产品相比都是有明显优势的。在顾客驾驶感受方面到底有多大的体验，举个简单的例子。大家比较熟悉雅阁2.4L发动机，也了解它的驾驶感受到底是怎么样的，新一代2.4L发动机通过采用直喷等等一系列技术，它的功率、扭矩能够提升10%左右，所以从顾客的驾驶感受来说，现有雅阁发动机如果开惯了的话，同样2.4L，你会感觉它的排气量增大了，同样还是2.4L，给大家的感觉可能是2.5L、2.6L，动力输出更加强劲。
　　关于第三个问题，为什么包括Honda在内的日本企业没有采用涡轮增压技术，原因比较清楚。欧洲企业大多数在涡轮增压方面较早实现量产化、商品化，一个最重要的原因是，欧洲的燃油辛烷值都是95以上的，涡轮增压发动机其中一个最主要的技术难题就是发动机内的爆震，爆震的控制对于燃油的辛烷值有较高的要求。欧洲市场的普通燃油辛烷值都是95%以上。而中国、美国、日本等国家，主流使用的燃油是91、92。如果在91、92燃油作为主流市场上使用增压技术的话，会产生成本的增加，这是包括Honda在内的日本企业没有采用涡轮增压发动机最主要的原因。对爆震技术的控制也在不断进步，技术上克服了一定的难题，成本上也得到一定的控制。可能是市场环境导致了各个企业采用了不同的技术流派。在技术上，这次发布的新的直喷技术和正在积极推进的增压技术，以及前几天看到丰田发布的一系列增压技术，都可以实现，只是市场环境和推广的先后顺序不同。
　　回答您关于CVT的问题，它最大的技术难题是传动效率会低一些，特别是在高转速的时候，传动效率较低，动力损失较大，特别是在欧洲、中国等市场，一部分发动机经常以高转速工作的地区，CVT会面临更多的弱势。所以在这些区域更多的是把CVT换成带锁止装置的自动变速箱。今天我们向大家介绍的新开发的两套CVT已经完全克服了在高转速时传动效率低的技术难题，能够实现带锁止装置的AT同样的动力传动效率，所以我们今天才可以满怀信心地把这个技术介绍给大家。
　　汽车与你：是不是因为缸带结构跟以前不一样了?
　　三部敏宏：克服这个难题主要有两方面原因，缸带结构本身没有变化，而是对于缸带侧压的控制比以往更加精确，而且能够控制得非常自如，这是技术上的一个非常大的提升。二是CVT里专用的润滑油也是针对这套新变速器进行了单独开发。通过这两项技术可以使它达到很高的传动效率。
　　主持人：时间的关系，最后一个问题。
　　中国汽车画报：考虑到现在大家对电动汽车快速普及的预期有所减弱，Honda有没有考虑除了油电混合之外的其他混合方式，比如现在有内燃机和压缩空气的混合方式。
　　三部敏宏：关于混合动力，有很多种类，有把发动机当做发电机来给电池充电，来用电驱动行驶。但是这些技术要实现产品化的时候面临着一个问题，成本。无论何种技术，最终要让顾客购买，就要让它的成本降到消费者可以接受的区间范围。目前锂电池的成本和性能来说还是有很多的课题。当然有很多的技术可以无限制地提高燃油经济性，让节能性能会有很大提高。但是要让顾客购买，就必须考虑到成本。所以我们这次开发的单电机混合动力系统和双电机混合动力系统，无论是性能还是成本都达到最佳平衡。对于五年、十年以后，技术会怎样进化，我们也在不断思考，为未来不断开发新的技术。就目前情况来看，今天发布的两套混合动力系统是目前最有效的两大混合动力系统。

这么长居然看完了   本田带T 形势所迫没办法啊

要是让我提问我会问
1，是否满意本田和讴歌品牌在中国市场的现状？
2，就现有产品来说，本田品牌和其他品牌相比产品优势在哪？
3，在直喷、增压、双离合之后，汽车发动机和传动系统领域下一步的突破口可能是什么？

爱卡和汽车与你的问题果断专业 切中要点。。。其他两个都是来卖萌的估计

感觉HONDA在技术上没有主见了，直喷、CVT、双离合、涡轮增压、混合动力……
能不能弄一个大家没听过的出来

本田搞概念性的东西不行，某些技术上有独到之处，是它的特点，概念性的东西还在英美鬼畜手里。
虽然也是直喷，CVT，双离合等等，但本田能做到跟别家的不一样，而且有自己的专有技术，这就是HONDA。

人家是技术人员，前两个营销方面肯定无可奉告，后一个其实本田在做了，混动，电动和氢动力。