AL4实际上是很先进 很精密的一个东西
但是就是因为精密的同时，设计时候因为考虑欧洲的人工成本太高，做成了ATF变速油没有油尺，油滤藏在变速箱内无法更换的终身免维护结构 导致了无法正常的保养而出故障。
而且因为没有油尺，导致了换油极其繁琐，必须按照原厂规定程序走，只能用唯一指定的一个型号的ATF油。
这个设计上的脑残造就了玻璃变速箱的骂名
如果是按照日规美规变速箱设计的有油尺，可以更换的油滤 情况就好太多了。
说他设计上很精密，一个是丫的只用四个电磁阀就做到了四前速和一倒档,和2 3 4档的硬连接锁死。
机械齿轮变速上用的两组辛普森2型行星齿轮而已。
1档是通过冬菇 液力变扭器来软传递扭力。液压传递造成了动力损失 这是所有的AT必然有的弊病.
但是从2档开始 234档都能够通过液力变扭器内的一个小离合器将发动机和变速齿轮直接连接 不需要液压传动了 这样就是说 2 3 4档的传递效率几乎和手排车差不多了 这也是省油的关键设计点
而且液压传递 是可以变扭力的，本身就是个小范围内能够CVT无级变速的变速箱。在一定范围内自动地、无级地改变传动比和扭矩比，具有一定的减速增扭功能。比如发动机转速是2000，在液力变扭器输出轴上就是1600了。 所以实际上,4个前进档并非是如同手排车一样固定死的只有4个传动比的档.而是四个能够小范围内无级变速的档.比如说1档实际上是从0.8到1 2档是从1.8到2 3档是从2.8到3 4档是从3.8到4.
1档换2档时，首先是液压连接上，传动不大。车速上升水温正常等等参数达标后，开始直接离合锁死。直接锁死的时候就取消了液力变扭器的传动比，直接连接的传动比就是1：1了。比如发动机转速2000，液力变扭器的输出轴也是2000了。
就等于有了2.5 3.5 4.5这三个半档。再加上液压的小无级变速,1档实际上是从0.8到1 2档是从1.8到2.2 3档是从2.8到3.2 4档是从3.8到4.2
其他的传统AT 都有这个设计 但是大多数的箱子仅仅在超速档上用了硬连接锁死。就是在最高档上才有,为的是跑高速时省油。但PSA当年和RENAULT SIEMENS VDO合作的这个箱子呢，太2了。从2档开始就能锁死，虽然充分考虑了省油和传动效率问题，但带来的 顿挫 就太明显了。
嘛叫顿挫呢，液压传递换档的时候 发动机和车速的转速差就能被液压油减震了 换档就柔和 但一锁死就是硬的干上了 顿挫就出来了。就跟开手排车 猛地松离合是一样的道理。1档升2档时,是软连接换到软连接,液压油能吸收换档冲击.2档换3的时候,要先解除锁死,然后液压连接上 开一会了再锁死 3到4也是一样.降挡时从4到1 四次都是要先解开锁死然后再转到液压上.
顿挫的真相就是升档和降挡时,发动机转速和变速箱的输入轴转速差不匹配,发动机转的快,车轮转的慢 一衔接上 发动机的速度就被车轴拖慢下来 而发动机转的慢 车轴转的快 衔接上时发动机就被迫的提高转速,造成突然来了个大阻力.
而AL4又有这个硬连接的设计,让换档冲击更加恶化.
所以嘛 AL4想不顿挫很简单，程序上写一下 不要锁死就行了。效果绝对立竿见影,但是油耗立马就上去。或者重写换档程序,让发动机转速和变速箱轴转速尽量匹配好,稍微缓解下.
若是从根本上去解决换档冲击问题,只有重新设计整个传动系统,让发动机转速和车轴转速在换档的瞬间转速差尽可能的减小,最好是没有转速差 档位衔接就能非常的完美了.
据现在的消息说,408的AL4确实是重新设计了硬件和软件.效果如何就未知了.咱还没开过408捏
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