http://***.msn.com.cn/article/html/200703/20070319/20070319_150169_1.html

字数太多.不允许转了,喜欢的自己去看./

一汽大众虽然一直把速腾定位成马自达6的对手，但无论从平台来看还是从车子本身的大小和发动机匹配来看，速腾(参数|询价)都是不折不扣的A级车。这款源自第五代高尔夫(参数|询价)平台的三厢车，真正的对手应该是所有的A级车，特别是欧洲血统，偏向于性能和操控的A级车，在已经国产的车型里，307可以算作一号。无论是车型尺寸，车内空间以及动力匹配，307都完全可以和速腾叫板，而同为2.0排量的车型，配置相近的307舒适版和速腾时尚版的价格差别也不大。



那这两款在同级车中定位较高，注重性能的车型，驾驶起来到底有何区别？到底那款更适合你呢？前阵子对两款车的MT车型分别进行了试驾，现将驾驶感受记录下来，给大家选车作个参考。本文只对比驾驶感受方面的情况，至于配置、空间和工艺等，大家可以参考***的数据库，文章中就不赘述了。顺便说一句，无论是速腾的发动机还是307的发动机，在国内都不止在一款车型上匹配，它们的车型平台在现在以及今后，都会有多种车型共享，文章中的描述，也同样可以作为匹配相同发动机或者同平台的其他车型的参考。



动力部分：风格迥异的发动机，到底那款适合你，需要看你的需求



速腾的发动机低速表现惊人的优异，但高速却仍然让人失望



速腾的2.0升发动机曾经让许多车迷诟病，认为是一款技术过时，老掉牙的发动机。说实话，在试驾之前，我也一直是这么认为的。在4气阀技术早已普及的今天，大众仍然将两气阀的发动机作为主流匹配，实在让人难以接受。其实这也是有原因的，一来是大众对于5气阀技术的过于狂热导致了它在4气阀方面没有过多的“历史机型”，而5气阀技术被证实并不很合适，不得不放弃的时候，只能将过去的2气阀发动机重新启用；二来大众对于两气阀发动机的开发确实到了炉火纯青的地步，凭良心讲，一台两气阀的发动机能调成这样，也够意思了。在大众新的1.8TFSI发动机进入普及之前，2.0一下的发动机也只能让这些2气阀的发动机权且过度。



事实上，这款发动机驾驶起来的感受并没有想象中的差，甚至有些出乎意料的好，但这个好仅仅表现在低速区。也就是说，速腾在低转速区域表现非常好，但是高速区域则也彻底将其两气阀技术的弱点暴露。



无论从技术结构还是参数值来看，这款仅仅85千瓦的发动机都没有任何值得炫耀的地方，比307的108千瓦差了将近一台奥拓发动机的功率值。但实际驾驶时，在转速没有超过4500转的区域，它的动力表现相当好，甚至比307那台压缩比高达11，并采用了同级发动机中所有的先进技术的发动机还要出色。刚开始的时候是真正的满载驾驶，总共坐了5个人，原以为速腾起步会有些吃力，但从起步开始，速腾就让车上所有的人（除了陪驾员）都吃了一惊——起步非常轻松，从一挡到四挡都没有吃力的感觉。或许是之前的期望值不高吧，反正这样的感觉是之前完全没有想到的。在满载的工况下，只要发动机的转速不低于2000转，动力就可谓源源不断，虽无法说推背，但车内所有人都感觉加速感明显。之前就知道这款两气阀发动机注重低速扭矩，但也没有想到这么强，仅仅2000转就可以发力了。不仅如此，这款发动机的响应性也非常好，完全与大众的多气阀（包括5气阀以及1.4的4气阀）发动机反应慢半拍不同，油门一点就有，很像开日系发动机的感觉。整个过程感觉车子很轻快，很容易让车子按照预期提速，不像在开一款常规看来会反应偏慢的大众车。



可贵的是，由于发动机低速扭力充沛以及响应性好，它对于负载的敏感度并不强。在满载试驾以后，我把所有的乘员都“哄”下了车，试了试空载的表现，发觉差别很小。



如此良好的表现甚至让我都动心了，觉得这款“古老”的发动机也不是不能接受，或许可以考虑2.0的？……正当惊喜之余，接下来的高转测试则让我大跌眼镜——它的高转表现实在是不敢恭维，从2500转开始出现的极强的扭力，带来的畅快的加速感，到了4500转左右，仿佛一下子就没有了——典型的后劲不足。要知道，这个时候是驾驶者感觉正爽的时候，一般来说也是期望动力会继续源源不断的持续下去，而且有越来越猛的感觉才对，但它扭力的突然下降，将这份心情彻底毁灭——不爽是很自然的。本以为作为德系发动机，即使是两气阀，但到了现在这个时代，高转表现应该还是能保留德国风格，但事实上确实让人有些失望。看来2气阀的瓶颈还是难以打破的，一旦转速起来，一个进气门和一个排气门显然有些呼吸不畅。



或许我会彻底不能接受这款发动机，因为我很看重高速时候的畅快表现，后劲不足的发动机会让我抓狂，但这款发动机在低速区超好的扭矩表现以及良好的响应性确实让我很着迷。如果是用以城市道路驾驶为主的车友，这款发动机真的再合适不过了，甚至比许多数值超过它许多，技术比它先进许多的发动机都要合适，其中就包括307的2.0。



保持发动机在高低转速都能表现优异是发动机设计师一直的诉求，诸多“可变”技术的采用，也都是为了解决这个问题。在结构古老，没有采用任何“可变”技术的速腾发动机身上，只能取其一了，它保证了低速的良好表现，就无法兼顾到高速，那采用了时下时髦的可变气门正时技术的307 2.0发动机的动力表现又如何呢？

307 2.0发动机的综合表现优于速腾(参数|询价)，但在低速区域的动力性和响应性都比速腾略逊



307的发动机从技术角度讲比速腾的发动机可先进多了。双顶凸轮轴每缸四气阀自不必说，高达11的压缩比加上可变正时技术的采用，将这台仅仅2.0的自然吸气发动机做出了108千瓦的功率和高达200牛米的扭矩，这在国产同排量自然吸气发动机中，是综合数据最好的了——功率仅比马自达3和雅阁(参数|询价)2.0的110千瓦略逊，而扭矩则超越所有同类发动机15-20牛米以上。如此优秀数值的发动机，是不是在个方面都全面超越速腾的表现呢？



说实话，要找出307的发动机不如速腾的地方还真不容易，PSA将这台2.0的发动机调校的相当不错，真正做到了兼顾高低转速。不过仔细品味下来，还是能找到一点不如速腾发动机表现的，那就是在2000转以下的低转速区域。在这个区域是多气阀发动机的死穴，很难做得完美，从技术角度说，在这个区域应该是两气阀发动机的天下，这是技术结构注定的，靠先进的技术只能改善，无法彻底改变。由于多气阀发动机在低速区的进气负压不够，导致扭力输出和响应性都要打折扣（为此丰田甚至开发过可变气阀发动机来解决这个问题，可惜没有普及）。



实际驾驶时，起步时候的感觉要比速腾逊色，需要带点油门起步，否则有熄火的可能。在转速没有超过2000转时，感觉动力还是憋在里面，典型的4气阀发动机的感觉，油门线性和动力输出都不是很好，不如速腾在此区域的表现。另外，307的油门响应性要略逊于速腾，在踩下油门踏板的瞬间，会有短暂的迟滞现象，不像速腾那样一踩就有，随踩随有。



但一旦转速超过2500转，这款发动机仿佛被唤醒一般，扭力开始源源不断的喷薄而出，到了这个区域，速腾的低速扭矩平台最多能与其打个平手。随着转速的上升，307的扭力是持续增长的，也就是越来越有劲，特别是超过3500转以后，深踩油门，推背的感觉很爽，也是速腾无法匹敌的。最让人欣喜的是，307的动力能一直持续下去，即使转速超过5500转，加速感都没有明显的减弱，后劲十足。虽然没有真正试到断油，但按照其6500转左右的峰值功率参数，其加速力能一直持续到这个区域。如果不是按照榨干发动机极限动力的开法，在绝大多少情况下，307的发动机在高转区域给人的感觉就是怎么踩怎么有。这个从2500就开始持续的扭力平台，让开车人在山路和国道超车的的时候完全可以保持一个挡位到底，不用超车途中换挡。相比而言速腾的发动机就没有这么爽了，动力在4500转时就感觉有减弱迹象，一旦突破5000转，动力衰减十分明显，让人不得不考虑升挡，这种后劲不足的表现，在同样路段超车时，很可能会出现不得不中途换挡的情况，而这是会让驾驶员很抓狂的，直接表现就是超车信心不足，从而很可能导致超车失败。



说实话，综合性能表现，肯定是307的发动机胜出，对于喜欢驾驶乐趣，喜欢体会高转速畅快表现的车友，307的发动机会让你很满意；但是如果始终没有极限驾驶需求，很难将转速超过4500转以上驾驶的车友，特别是基本上只在城市道路驾驶的车友，速腾的发动机甚至更合适。



变速箱的表现是速腾彻底胜出



如果以换挡手感来评价，估计很难有能超越大众的MQ200的变速箱。这款变速箱的挡位清晰度和入档力度，都几乎可以用完美来形容。驾驶速腾在换挡的时候轻松自如，没有任何的阻力和涩感。如果要说遗憾，也不是完全没有，但只是针对部分过于偏重运动感的人群而言，那就是这款变速箱的换挡行程有些偏长，不够“运动”。



307 2.0的变速箱表现比同门的1.6要好很多，挡位更加清晰，入挡力度也很轻，行程也短了不少，但如果和速腾匹配的MQ200相比，各方面都要逊色不少。挡位清晰度仍然不够理想，行程也更长，好在入挡力度还是不错的。即使转速与车速的匹配不是很好，挡位也能很顺畅的挂进，更不存在任何打齿的可能。



悬架表现两车都是好手，速腾以结构及主动安全配置胜出



PSA的底盘功夫一直是口碑不错的，307一直也在操控性方面有很好的表现，但这需要看对手是谁，在遇到速腾这样采用新一代A级车底盘的对手时，307就要败下阵来了。



两车底盘的主要差别是在后悬，307仍然采用上一代A级车普遍采用的纵臂扭转梁式非独立悬挂，更不存在副车架的匹配。这种结构省空间，好布置，制造成本和维护成本也不高，可靠性比较好，但是其在操控性方面有着先天的弱点——两个后轮之间不是完全独立的，互相之间会发生干涉，而且在不同工况下调整的角度有限，特别是前束角无法调整，无法满足弯道时轮胎与地面的最佳贴合。PSA用它多年的底盘调校功底，已经将这种悬架的操控性调校的非常到位了，并且更多地偏向于弯道驾驶的调校，因此在绝大多数情况下，307还是能保持很强的操控能力及过弯极限的。



速腾采用的则是过去仅在B级车上才会采用的真正的匹配副车架式多连杆式独立后悬。事实上，大众B级车的PQ46平台就是在速腾这个PQ35平台基础上扩展而来，可见PQ35定位之高。这种由多根连杆组成的悬架，不仅实现了真正的两侧车轮独立，提高舒适性的同时，还能精准的调整车轮在不同工况下的定位，不仅能改变外倾角，而且还能调整前束角，使得其不论在直道时还是弯道时，车轮都能保持与地面的较强的贴地性，实现更高的过弯极限。目前在国内生产的A级车中，采用这一级别后悬的车型，只有速腾和福克斯(参数|询价)。



实际驾驶时，速腾的底盘确实给人以很高的信心，以至于陪驾员都让我多玩玩紧急转弯和并线，来体会其较强的抓地性。其实，这些在更早时候测试1.8T速腾的时候就己经早有体会了，无论是绕桩极限，还是在高速下的贴地性，速腾都完全可以达到一款B级车的操控水准。而307的底盘表现也相当不错，高速贴地性和过弯给人的感觉都会

两车的悬架整体调校都是偏向与运动性的，悬架初段给人的感觉有些硬，当然带来的好处就是路感清晰，这一点对于喜欢驾驶乐趣的车友是很对脾气的。但实际上的悬架减震效果还是不差的，在经过碎石路面时，车身内的震动不大，底盘也是一种沉闷的吸收震动的声音，比低级别的车（例如我的桑塔纳(参数|询价)）的吸震效果好了很多。



需要说明的是，速腾(参数|询价)全系都配备了ESP，可别小看这个主动安全配置，它能让你在绝大多数情况下都不会失控，这种尽可能避免事故发生的主动安全配置，比被动的增加气囊要有效很多。在实际测试速腾的时候，只要ESP在工作，无论怎么恶劣驾驶，车辆都会老老实实的在可控的范围内运行。相比而言，价格低了数千的307 2.0的高配车型都没有这个配置。从这个角度看，两台车的实际价差已经非常小了。



发动机噪音都不小，但也都不难听



说实话，两款车的发动机噪音都有些出乎我的意料。速腾因为有大众超长的激光焊接车身，原以为隔音降噪会让人惊喜，但事实上2.0的速腾在转速起来以后的噪音传递的车内的分贝量也相当可观。而之前试驾过1.6的307感觉发动机噪音控制也很理想，比富康爱丽舍采用相同发动机的车型噪音控制好得多，原以为2.0的307表现会更好。而实际驾驶时，这款2.0的发动机从2500转开始就能让车内乘客欣赏到它嘹亮的歌喉，确实有些始料未及。



不过好在这些噪音都是纯粹的发动机噪音，没有变速箱等其他机件的杂音，对于热衷驾驶乐趣的车友而言，这种噪音或许并不用在意，甚至会变成一种驾驶乐趣的补充。如果非要对比差别的话，307的噪音水平直观感觉上显得更重一些。



总结



从纯粹的驾驶角度来说，速腾2.0和307 2.0都是适合偏重驾驶乐趣的车友选择的。速腾在悬架结构上占优，它的发动机低速响应也很出彩，但是高转速的过早衰减让人感觉很遗憾。307的综合动力表现优异，2000转以下低速区的响应性虽然不如速腾那么直接，但对于一款4气阀发动机来说，实际表现已经很不错了；而它在高转速区域的超强表现，能让喜欢极限驾驶的车友着迷。



仅就动力的综合表现来说，我会选择307，但就悬架的整体表现以及主动安全控制来说来说，我更偏向于速腾。也许最理想的状况是307的发动机装在速腾的车身上？当然，这只是玩笑话，没有完美汽车啊……

原来字数多的帖子这样才能转完.

不好意思.抢了自己的沙发/.

5555

四个5哦.

估计4500的时候该上180了吧?