发表于 2009-09-17 08:26 IP属地：未知
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实测东风风神S30行走机构
从背景我们已经了解到风神S30底盘的由来，这不免也让人会有点担心，即风神S30在行走机构上表现会很差，会等同于“老三样”的水平。事实上这里面存在一定的误解，即便是老三样，它们之间也是有着显著区别的，*****绝非与*****、*****一个年代的*****。不仅如此，雪铁龙在底盘方面、*****是在舒适性方面确实很有见地，因此虽然这个平台或者说这种悬挂诞生的时间很长，但并不*****它就很差。事实上雪铁龙的这个平台在后期沿用的时间不短，底盘口碑极佳的塞纳采用的也是这副底盘。而且采用这套底盘开发的车型目前仍然有在欧洲销售的，例如*****。 接触过这套底盘的人应该都有感受，即使是最老款的富康，它在舒适性方面的表现都是不差的，而且高速稳定性也绝不亚于现在大多数新款的日韩车系。风神S30是新车而非简单的爱丽舍拉皮，整个车身经过了重新设计，轴距也进行了调整（就好比塞纳的悬挂于爱丽舍一样，但底盘实际表现胜过爱丽舍一样），因此我们有理由相信它的表现会强于爱丽舍。另外按照官方的说法，风神S30的底盘悬挂系统还经过了德国知名跑车制造商底盘设计大师技术支持调校，不管这其中有多少噱头成分，但从已有车型的表现看，S30的底盘系统虽然老，但实际性能并不差，不仅不逊于绝大多数自主品牌对手，而且与很多同价位合资对手相比也不逊色。
四轮独立悬挂并无太多值得称道的地方
在看到S30的相关资料时，我们常常会看到“四轮独立悬挂”的字眼，事实上类似的字眼在富康、爱丽舍、塞纳、毕加索这些车型上也能看到。
理论上四轮独立悬挂式应该优于非独立悬挂的。独立悬挂单边车轮与车身直接相连，与另一侧车轮是断开的，受冲击时两侧车轮互不影响，因此理论上舒适性和操控性都可以做得更好。
不过风神S30的这套悬挂系统有些特殊，它与绝大多数独立悬挂的设计都不一样。它这种悬挂的本质仍然属于拖曳臂式设计，只不过在弹性元件上采用了扭杆弹簧，而且整套机构的中间部位与车身连接，因此结构上与常规的纵臂扭转梁不同。由于左右车轮之间没有刚性元件连接，其本质上确实可以看做独立悬挂。然而这种悬挂的结构比常规的纵臂扭转梁还要简单，而且由于没有扭力梁，它在*****左右车轮压缩幅度方面反而不好。另外由于扭杆弹簧的特性无法与螺旋弹簧相提并论，因此这套后悬挂的承载性不好。例如几乎所有采用这些悬挂的车型，在起步时都有明显的“下蹲”动作，原因就在于此。正因为如此，目前在轿车上仍采用扭杆弹簧的车型已极少了。PSA也从307、C4（*****）以及207（法版，而非国产版）、C3开始，都已将后悬挂改为更普遍的纵臂扭转梁。
还有一点值得一提的是，既然风神S30用的是爱丽舍的平台，风神S30自然也带有和富康、爱丽舍一样的后轮随动转向功能。这项技术虽理论上可以做得在汽车转向时提供了一些帮助，但这种由橡胶衬块挤压实现的随动转向技术，对车辆行驶和操控极限提升意义并不大。
以上的说明只是澄清关于四轮独立悬挂的误解，旨在避免因为这个名称而对风神S30的悬挂充满神秘感，但同时也不是说S30的悬挂就很差。它的结构本质与常规的纵臂扭转梁悬挂相当，实际表现也与绝大多数采用纵臂扭转梁的主流A级车处于接近水平。基于风神S30的价格区间在7~10万元内，采用了这种底盘前后悬挂系统还是可以满足日常家用，并且在此价位区间内也算合适。
结论：
风神S30的车身高度达到了1465mm，这让车辆的内部垂直*****显得很充裕，但对操控爱好者来说，过高的车身使得整车的重心提高。4轮独立悬挂调校的相对较软，平台优势不明显，这都使得得风神S30在操控性上没有优势可言，它的优势只在于舒适性的驾驭、乘用。拥有这样一副底盘，和转向系统，对风神S30来说，对其进行激烈操作或是放到赛场上有些强其所难，对于动力性能温顺，没有操控性可言，属于被温柔驾驶类型的风神，应该是乘着一家老小行驶在上下班、外出旅游的路上最合适。其实这对于S30来说刚刚好不是吗？
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