一、起因
今天坛子里又有TX在讨论锐志的VSC(以下用ESP代替)和TRC(以下由TCS代替）
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其中很多TX都在下面击节叫好，那么奔驰A级在麋鹿试验中为什么失败？ESP到底起了什么作用，让我们慢慢道来。
二、麋鹿试验和奔驰A级的出师不利
   “麋鹿测试”是衡量车辆安全性的国际重要标准。这个测试的名字来自麋鹿，这种动物分布于北欧的斯堪的纳维亚半岛和北美部分地区，它们经常会在车辆前出其不意地跳出来，造成严重的交通事故。“麋鹿测试”中要检验的就是车辆回避障碍的能力。
   
   麋鹿测试是国际间惯用的一种测试车辆避险能力的项目。方法是以恒定速度进入测试区，在不踩刹车和油门的情况下进行高速闪避。由前双座两位测试人员反复进行，逐次提高车速，在达到失控状况下记录当时的车速，同时再进行两次验证，确定失控车速数值的可靠性。在此也要补充说明，测试的时速以车辆本身的时速表为主。
    面对今天改款后的奔驰A170,CEO于尔根.胡伯特终于可以轻松地笑了，而在1997年时可不是这样。当时刚刚上市踌躇满志的奔驰A级车就像才学会走路的孩子却结结实实的栽了个大跟头！在瑞典进行的麋鹿测试中奔驰A级出现了翻车事故。对一个平常的厂商来说这也许算不了什么，但对奔驰而言却几乎将总裁掀下宝座。
   
    那么奔驰A级为什么会出现如此低级的失误，作为一款汇集了奔驰心血的新型车辆本来不该如此。答案很简单：设计失误，重心。前置前驱的奔驰A级车，该车长度只有3575毫米，比奔驰C级车（4487毫米）短了912毫米，但高度却有1603毫米，比奔驰C级车（1424毫米）高了179毫米，整车重心高了55毫米，显然奔驰A级车是一辆又短又高的小型车。虽然它通过了一系列路试及碰撞测试，并已上市投产，但瑞典用户驾驶该车做麋鹿测试至速度为65公里/小时翻车，令人对其稳定性发生质疑，导致被迫停售。正是这种危机局面迫使奔驰公司耗资1.8亿美元重新进行设计。奔驰公司设计师降低了底盘的高度，换上扁宽轮胎，在车辆上加装了电子稳定系统（ESP）及侧倾角传感器，横向速度传感器等，最终使这个问题得到了解决。
三、ESP的发展历史、原理及其作用
       ESP是英文ElectronicStabilityProgram的缩写,中文译成“电子稳定程序”。丰田的VSC系统即“车身稳定性控制系统”,功能与ESP类似,名称不同。在1997年，博世公司推出ESP，作为线缆驱动系统的先导，它能提早察觉驾驶员面临的困境，并立即调整发发动机的速度，然而当年仅销售出5万套。在奔驰A级小轿车翻车事件后，ESP系统的销量飙升至28万套。从这点来说，的确是奔驰A级成全了ESP。到1999年，博世公司的ESP系统的销量达120万套，收入近10亿美元。现在,ESP不再是顶级豪华轿车的市场专利,它已普及到了北美、欧洲一些比较便宜的车型,如福特FOCUS、新款丰田Corolla、日产Primera、德国原装的POLO和许多轻型卡车上。目前ESP的价格并不昂贵(大约500美元)。随着产量的增加,价格还在进一步降低。
   ESP是ABS系统的延伸功能。它通过对车辆行驶状态信息进行分析，然后通过ABS系统对某个车轮实施轻微制动，来帮助车辆维持动态平衡。打个比方：一辆汽车行驶在路滑的左弯道上,当过度转向开始使得车子向右甩尾时,ESP电子稳定系统的传感器感觉到了滑动,就迅速让右前轮制动,使汽车产生顺时针方向的转矩,而将汽车保持在原来的车道内;当转向不足使前轮驶离路面而丧失对地面的附着力时,四通道的ESP就让左后轮制动,由此产生逆时针方向的转矩使汽车回到正确路线上(如果车上装的是双通道的ESP,则会使左前轮制动)。如果后轮驱动的汽车控制不住其后轮,ESP可同时降低发动机的功率和通过精确计算得出压力来控制车轮,使汽车保持它的正常运行轨迹。ESP的突出作用在多变（湿滑、干燥）路面行驶、紧急避让障碍物、转向过快导致转向不足（前驱）或转向过度（后驱）时保持车辆行驶状态和轨迹稳定。
   那么ESP能多大程度提高车辆的稳定性呢？我们来看看国产车中以操控见称的BORA1.8、标志307的2.0AT、宝马530和凯迪拉客CTS3.6的麋鹿测试成绩。
“宝来清晰的路感能体会到它的底盘和悬架非常扎实和硬朗，在考验悬架支撑和恢复能力的麋鹿测试中，它的通过速度达到了65km／h，关掉ESP，它的成绩只有61km／h。
虽然看起来比宝来要笨重，但307变刚度变阻尼的悬架元件在后段支撑力上有出色发挥，它的麋鹿通过成绩达到了63.5km／h，这可是在没有任何电子系统帮助下取得，我们对307的操控能力不得不刮目相看。”
“以前试过很多次530i，这次也是轻车熟路，轻松而又愉快地体会它韧性十足的悬架和精准的转向特性。完成模拟紧急避让障碍物的麋鹿试验它可达到72km/h，这其中也有电子系统在帮忙。它装备了动态稳定控制系统(DSC,功能相当于ESP)，可以很清晰地体验到在极限将要出现时它及时地介入，仪表盘上DSC灯一闪，你就知道它在纠正打滑的车轮了。那么，关掉它？对，因为CTS没有这项装备，可以让它们更公平地比一下。成绩当然会降低，不过在同样的测试中速度也达到了68km/h。”
  可见，ESP能够提高车辆的操控极限，但有一定的限度，ESP无法对抗物理学定律,如果速度太快,在某些情况下仍可能出事故。
  前面同学说雅阁车祸是典型的麋鹿情况，雅阁当时的车速是多少呢？根据事后报告“司机为了避让，在车速约达112KM/h时急打了方向，造成车辆侧滑，当事车向左前呈弧形回旋(侧滑)运动约36米，左前轮先与道路中央的绿化隔离带的水泥护板相撞并弹起。。。”可见超速加处置失当才是事故发生的主因，这么高的速度也是ESP无法企及的范围。在时速超过100公里的高速公路上，良好的预判和足够的安全距离是最好的防范措施。
四、结语
   引用汽车ZHI家的评论：“我不知道这是否算是一个缺点，因为在2.5排量的锐志上，是没有VSC车身稳定系统和TRC防滑系统的。但是也并不像有些媒体说得那样，这是国产的偷工减料了，因为日本版本的2.5运动版才会有，普通版可以选装，最低版则选装的机会也没有。虽然是后轮驱动，但是这年头要想找到一款以转向过渡为倾向的后驱车，难度太大了，连后置发动机后轮驱动的997卡雷拉都变成了转向不足的倾向，所以传统的FR操控不安全的思路已经太老了，加上3.4圈的保守方向盘，锐志绝对不会比任何相近动力没有ESP的前轮驱动的车危险。
　　至于大家担心的雪天，锐志变速箱提供的SNOW模式应该是可以很好的“主动”解决，因为这个比VCS＋TRC更安全、更主动。”
   “但是我仍然认同大家的观点，就是丰田应该给用户提供花钱选装VCS＋TRC的权利。”
其他
  丰田汽车于2004年11月9日推出了“MARK X”,定位是具有运动性的房车，而非运动车。
  空载时前后重量分配54:46，急转弯时被调教成克意的转向不足，（无独有偶，TOP GEAR测试的宝马新3也被调教成为转向不足倾向），TOP GEAR的测试标明锐志“一直表现的非常平稳，在转速超过4000转之后，我们才依稀感到扭距的力量”。
  如果是抱着和宝马新3比较的态度，放弃锐志吧，日本国内3ER的对手是Altezza，也就是LEXUS的IS系列。
  
  至于“日本开车极其规矩和礼让,日本人开长途的机会很少,一朋友的车6年不到2万公里,所以日本车不重视安全.几年前丰田佳美也没有通过安全测试.”我不想在这里多加讨论，看看日本的JNCAP网址***** ，如果不放心，还有德国最受信赖的ADAC，*****，就是前阵子测试陆风不合格的民间组织，完全独立机构，现在VW的报告中先引用它的数据然后才是欧洲NCAP数据。
锐志的安全性在这里：*****说得很明白了。

啊土老是这样的专业``让我们小的难以！望其项背````
您就是喜欢给我们一坐山``让我们只能在山下看您```却没有爬上去的勇气```哎```
[ Last edited by 相见思 on 05-10-22 at 01:16 ]

我站在云里里了，您千万别松手啊。

那里！那里能松手！您是我们的灯塔啊！！！、
不过您要开始准备无数CT FQ的洗礼了```

不错的帖子很客观,以事实说话!我也同意丰田应该给用户提供花钱选装VCS＋TRC的权利的观点

最新的CTS运动型已经装了STALIBLE系统了嘿嘿应该和530的差不多``

我到,三更半夜你俩这么亲热吹捧!不怕人家说你俩马甲啊?
[ Last edited by limb on 05-10-22 at 01:42 ]

那里我是“真相见思”的MJ呢！
我敢断言！这帖子一定射！！！！！！
虽然我认为2。5的睿智没有必要安装``但是在价格不变的情况，或则是变点点的情况下，还是把这些装上吧

顶一下吧

来来来，天凉多加衫。