：我是Leslie，曾经玩车，如今从良。以拍照和写字为生，照片文字都很随便，爱车很认真。
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这是一台冠军座驾，来自日本D1GP飘移赛场，当年驾驶它的车手为熊久保信重（Nobushige Kumakubo），一位被认为是日本飘移运动先驱之一的元老级人物。这台斯巴鲁翼豹（GDB）对于熊久保来说意义非凡，2006年他驾驶这台车获得自己D1GP职业生涯第一个也是唯一一个年度冠军。D1GP中最常见的乃是原生态的FR车型，4WD改FR的也有，但表面看来这并不见得有那些久战沙场的经典后驱车们有优势，但偏偏熊久保在06赛季中途将S15更换成GDB后去到了领奖台最顶端。
我不敢说这项创举是取胜的关键因素，但确实从熊久保的这台GDB开始，水箱后置几乎成为飘移赛车的标准制作方法，到现在依旧如此，也算是引领了时代了。
我们先来看看这台车主人的D1GP简历吧。熊久保信重是当年Team Orange飘移车队的主力车手，从2001年开始熊久保就已经用Skyline HCR32和Chaser JZX100在跑D1GP，只不过那时候跟Team Orange还没有关系，一年后加入Team Orange，开始用S15全赛季征战D1GP，年度成绩不错，基本上都在前五名左右。
2005年赛程过半，车队委托JUN打造了一台WRX STi，其创新之举和最显著的特征便是水箱后置，当时是没人这么做的，赛车刚亮相大家都在想，kubo的车后面到底是什么，惊奇地发现是水箱之后纷纷效仿，这是水箱后置的起源。
这台车在2006赛季开始发力，最终帮助熊久保年度积分以一分的优势（110分）击败野村谦（Ken Nomura）获得该年度的冠军。2007赛季这台车服役半个赛季后被JUN制造的CT9A EVO IX取代，该赛季熊久保获得亚军。
Team Orange车队的性格特征是怎样的我很难去猜测，但可以肯定的一点是特立独行，如同他们的象征色橙色那样张扬，这支车队似乎一直在尝试一些新鲜的东西。
无论是WRX、EVO这种飘移赛场上的冷门还是影响深远的水箱后置，上个十年中他们一直在给观众带来惊喜，也带动着飘移赛场上的技术进步。
水箱后置带来如下几个优势。第一空间，飘移车中引擎移植的概率非常高，大排量大体积的新引擎需要大空间，如果是增压车，大中冷也需要大空间，水箱后置可以腾出不少来，另外后置后的水箱体积也可以自定义，更大的水箱可提高冷却效率。
第二配置，任何前置引擎的车都希望尽可能保持前后配重均衡，水箱后置可以帮助这一点实现。
第三安全。水箱放到车尾很大程度上避免了撞车后的水箱受损，要知道乙二醇为主要成分的防冻液弄到赛道上市很难清理的，还会让赛道变得非常滑。
第四效率，水箱后置后同时带来从车头到车尾非常漫长的上下水管，配合更大体积的水箱本体，这意味着可以更多的冷却液用来冷却引擎，冷却效率得到提高，并且相比前置，水箱的热量是直接释放到车外的，引擎舱的温度会低不少。
也正是因为漫长的上下水管，水箱后置的两个缺点是更多冷却液带来的整体车重的增加和更长的冷却液运输道路带来的泄露危险。不过对于飘移赛车来说水箱后置一定是利大于弊的，因为撞风本来就不是很好的他们需要的是最大化的冷却效率。
好了该说说这台车了，尽管这是那个年代第一台水箱后置的赛车，有一定的铭记意义，但他的资料在网络上几乎绝迹，我们能做的只是来欣赏他。说实话还是很难接受Impreza拉烟横行的姿态，应该是潜意识里他就被设定成了Time Machine的关系。
但不能否认的是Impreza被做成飘移赛车还是帅气依旧，并且是不同于寻常飘移车种的一种帅气。身上Orange的经典拉花还在，十多年的征战累积下来的贴纸好像一块块军功章一样，他身上没有一丝倦态，有的只是荣誉和精神如往日。
打开引擎盖，一堆老物件映入眼中，但红色进气歧管和发电机下方象征性能的柠檬黄缸盖是老当益壮的象征，暴露在外的KKK涡轮本体和前置中冷的管路布局同样是不好惹的信号，根据那个年代D1GP赛车马力的推断和部分资料参考，这台车的输出大致在430匹左右。
内装是值得学习的地方，可能风格落后，但在整洁度和布局合理性方面，日本人制作的赛车是不输今天的。仪表台布局、油箱制作与放置、AirJack的设计以及水箱后置带来的车顶开口和从后排导风至尾箱的粗壮导风管，日本人做车似乎有个目标——让一切看上去像原厂一样。
此前D1GP在中国举办了几年，最初观赛的最直观感受是赛车制作和车手水平跟人家的差距都太太了。但让人高兴的是这些年下来，我们进步神速。大马力赛车我们造得了，领奖台我们也上得去，唯一相差的是赛车的精致度，最简单的，人家的拉花设计和涂装质量就把我们比下去了，机械部件的设计与布局就更别提了，不是崇洋媚外地说一句，国内做赛车的，咱们仍需努力。
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