2014年底，广汽传祺的第一辆新能源车低调上市了，作为唯一一辆中型新能源车，B级车的尺寸和空间，运动轿车的悬挂，合理的价格，免摇号免购置税的优惠政策，兼具电动车环保经济性和汽油车强大续航等优点，逐渐吸引了不少有意向购买的朋友。
由于增程式电动车的概念比较新，模式跟以秦为代表的混合动力相比，在原理上有很大的差异，再加上宣传比较少，以及北京上海两地的地方保护政策，REV的销量和保有量都比较低。
有鉴于此，在这里特意设立一个帖子，将有意向购买这款车的朋友的常见问题罗列于此，再以车主的身份尝试作一些解答，以便作出更好的选择。
需要事先声明的是，由于本人也只是GA5 REV的众多车主之一，所以对于一些涉及到驾驶风格，路况，气候的问题，解答起来可能会带有一定的局限，欢迎大家在跟帖中随时讨论和指正！
Q1:增程式和以秦为代表的插电式混合动力有什么区别？
A：增程式电动车和混合动力车最大的区别，在于增程式电动车的发动机只用于发电，而不直接驱动车轮，这样的好处是发动机可以持续以比较理想的工况运行，避开了行驶时遇到的各种低效率的转速区间。同时由于只需要服务于单一的发电功能，结构也可以设计得比较简单，像REV所采用的就是柳州五菱面的的同款1.0自然吸气4缸发动机，经久耐用。更重要的是省却了复杂的变速箱，因此理论上在可靠性方面应该会比混合动力更强，成本自然也更低，这也是作为B级车能和A级的秦价格相当的原因。当然混合动力也有它的优势，尤其在动力性能方面，由于可以两套系统同时驱动车轮，因此可以带来强大的加速能力和极速。
Q2：这辆车的纯电续航里程有多少？
A：厂家在不同场合的宣传均为80公里，但在各类权威部门的申报文件中可以看到，厂家申报的里程仅为50公里，80公里仅通过销售、广告、水军进行传播。
实际的纯电续航里程取决于驾驶风格，气候，路况等诸多因素的影响，会有比较大的差异。
GA5 REV群里大部分车主的实际续航里程，夏天全程空调，在市区拥堵的路况下一般在30-40区间，顺畅路况下可以达到40-45，匀速80的情况下，本人全程空调的最佳成绩是56公里，论坛上也有朋友不开空调开出了近70公里的成绩，但能跑出这个成绩的实在是凤毛麟角。
由于纯电里程受到上述因素的影响存在比较大的不确定性，因此以上的纯电里程仅供参考，但可以确定的是，厂家宣称的80公里纯电续航存在非常大的水分。
Q3：在增程模式(消耗燃油发电驱动车辆)模式下，此车的油耗是多少？
A：工信部给出的该车型油耗是2.4L/100公里，但工信部的混动油耗计算方式有重大缺陷，它是根据车辆在满电状态下的第一个100公里计算出来的油耗，也就是说，如果车辆用电行驶了60公里，那么用油只行驶了40公里，但工信部的算法是用这40公里的燃油消耗除以100公里计算出百公里油耗，得出了2.4L的极低油耗(BYD秦等插电混动也是使用同样的计算方式)。这对于车辆在没电情况下的真实油耗完全没有任何参考价值，且据小道消息称，此油耗的计算方式跟BYD秦的利益有千丝万缕的联系，剩下的大家可以脑补，真相恐怕只有等工信部某高官下马了才能知道了。
回归到GA5 REV，车辆设置在ECO模式下，当车辆电量掉到25%左右的时候，会启动发动机为电力系统发电以保持有足够的电量驱动车辆继续行驶。此时这辆车相当于一辆油车了。在夏天市区开空调的情况下，这辆车的真实油耗在9-10L之间，高速在7L/100公里左右。对于凯美瑞HG，普锐斯等混动车型来说，这属于偏高的油耗，但对于一辆1.7吨重的中型车来说，油耗属于优秀水平，要知道1.7吨的奥德赛，在市区的油耗都要在12L以上了。可以想象沉重的锂电池系统在市区频繁起步的情况下消耗了不少能量，如果将来电池技术发展了，重量下降，那么油耗也可以随之降低。
Q4:这个车有能量回收吗？
A：由于这款车的人车交互系统极为简陋，只有一个电池形状的电量表以显示剩余电量，新能源车应有的能耗动态显示都没有，因此无法从行车电脑上得到答案。按照说明书，在踩下刹车的时候车辆才会进行能量回收。实际行驶的感受也证实了这点：车辆在松开油门的时候没有任何能量回收特有的拖拽感，和油车松油门滑行的感觉一致，这点是否喜欢见仁见智，本人还是比较在意驾驶感受，因此对这种设定比较满意。至于刹车踩到什么程度开启能量回收，回收的效率如何，只能等下一版了。
Q5:这辆车的电机只有128马力，225牛米，增程式发电机只有31KW，够用吗？
A：首先，够用是个非常主观的概念。中国道路法定的行驶速度范围内，这辆车的动力在绝大部分情况下都是超出了够用的范畴。在电量大于60%，关闭ECO模式的状态下，车辆的极速可以达到150KM，而在增程模式状态下，极速也可以达到120KM，很显然31KW的增程式发电机拖了后腿，但即使是这样，0-110时速区间，只要肯踩油门，电动机的强大扭矩都可以随时释放，提速能力只受限于你的右脚，法定限速范围内超车大部分情况下都可以做到想超就超，干脆利落，比自动挡燃油车需要经历深踩-电脑领悟意图-给出降档指令-降档完成的过程快上不少，驾驶熟悉过后，你会大呼过瘾。
Q6：GA5 REV的电动机峰值功率在94千瓦，而发电机只有31千瓦，在电量耗尽通过增程式驱动车辆的时候，动力会不会一下子差很多？
A：有关增程模式下，电机输出功率受制于发电功率的问题，貌似很符合逻辑：车子的最大输出功率=短板=电机最大输出功率=31千瓦，因此增程模式下动力性能将远远低于电机的最大功率94千瓦。然而，作为一名开了5000公里，其中1/3以上使用增程模式的车主，我可以负责任地说，其实这个问题在实际驾驶情况下并不存在，要搞清楚为什么，我们要先确定几个前提：
1、车辆的大部分输出功率是储备功率，用于应付偶尔需要的加速需求，需要持续全功率输出的状况，实际上是不存在的，除非你打算一直以超过法定限速的车速巡航。
2、GA5 REV/PHEV作为增程式混合动力车辆，决定其动力输出的是电池组+驱动电机，那么只要在电量充足的状况下，车辆是可以通过调用电池的电量，满足加速需要的，而一旦车辆达到想要的速度，即可进入巡航状态，此时虽然会持续消耗电量，但消耗的速度远低于加速时的消耗，这个时候，1.0发动机所发的电量是足够维持车速的，甚至略有盈余可以对电池进行充电，应付下一次急加速。
3、传祺为了应付急加速的输出功率，特意保留了约25%的电量，这也就是为什么每次电池还没用完就开始启动发电机发电的原因了。
4、毕竟1.0发动机的发电量还是小，无法满足高速巡航的持续电量消耗，因此在电量低于60%的情况下，厂家把车辆限速在120以内。在实际驾驶过程中，车辆以120保持巡航是可以做到的，但已经无法给电池充电，且转速往往会到4000左右，噪音较大，影响驾驶体验，而时速100的情况下，转速在3000以内，发动机噪音与风噪相当，此时不会严重影响驾乘感受，而且还能给电池充电。
最后，正是由于电池低电量状态下，车辆动力性能仍变化不大的特性，决定了增程式在混动工况下优异的驾驶品质，这点和以秦为代表的并联式混动有了很大的差异，后者在电池低电量状态下依靠发动机直接驱动，因此驾驶感受跟电驱动状态下相比有较大落差，这点不多赘述了，具体可以参考秦论坛的车主贴，这也是为什么大部分秦车主都建议混动工况下要保持一定电量的原因。
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