好贴!!!!!!!!1

回29楼：油是死的，人是活的，要认识到油的标号是按闪点高低来分的，不是按纯净度等指标分类的，温度太低时用93#难启动，97#更难，何不逆向思维，用90#上。不放心，你可以少用1、2升93#加90#试试，注意换油后要让车跑一跑，把油路中原有的油用掉，再把车冻透，开始试车。
我是试过的！无冤无仇，我害嘉友干吗？！

路过，拿一分，走人。

学习。。。。。

回27楼：
JJ买的不好，我分析有以下几点：
1、福特宣传不好，国内有些媒体“妓者”没良心。
2、JJ外形小点，不太漂亮，国人现阶段买车多少有点虚荣心。
3、出道时间不合适，其它厂家是先出高端车型，一来卖点多，好看；二来国内先买车的多是有钱人（政府要除开），他们的眼睛盯着高端呢。可你的钱呢？
再来看看JJ不好卖的好处：
1、厂家尾巴翘不起来，同等级别的车，JJ加不起来价，用户落个实在。
2、拥有量不多，开着有个性，贼也不偷，不象普桑、雅格要多买保险。
3、这税那税后的银子是自己的，还是省点好，省下的可以买好多油了，比天天看油价长强太多了！
其实，中国老百姓应该用什么车，我认为百年福特比许多人要明白。它拿来的第一款车还真是下了功夫的，可惜福特不知道国人太要面子。
用多花5-8万圆钱买的车不见得好过嘉年华，看你要的是什么，车是伺候人的，不是抹脸的化妆品。
我们这款嘉年华不是最新款，它的原型车是和现在一汽生产的高尔夫(参数|询价)同时期的，也是在欧洲大打出手过的，得奖多多也，优良且成熟，可高尔夫几多钱？

估计4楼的是不屑于回答了，简单拍一下
无论曲线和标称，发动机输出功率都是指发动机端的输出功率，难道欧美发动机输出功率＝（发动机＋变速器）输出功率，可能我孤陋寡闻，还没看到过有哪个车的官方资料标称车的功率是多少的。
楼主对避震的理解太简单了，请去修一修什么叫独立悬挂，什么叫非独立悬挂，什么叫麦德逊独立悬挂，多连杆独立悬挂
[ Last edited by 吱不吱 on 05-01-13 at 15:52 ]

回36楼：
1、发动机功率的测量会因测量的方法不同而得到不同的结果，这叫测试条件，知道什么是传动效率吗？
韩国XD的车在美国被汽车协会斥责，要求修改说明书中有关发动机功率的内容就是佐证。
2、悬挂的分类很多，那是设计人的事，减震只是它的一个方面任务。用户对减震的主观评价就是软硬、延迟、频率、过滤性，用车者只看结果，不要拿专业名词难为噢。
送你一点资料，图片就免了：（ZT）
常见的悬吊系统有麦花臣悬吊、拖曳臂悬吊、双A臂悬吊，当然这些都只是基本设计而已，各式各样的衍生设计可是一大堆，不过通常最简单的是麦花臣设计，其基本构造为一支下A臂，再加上避震器弹簧，而避震器就是麦花臣的上臂，所以麦花臣式的避震器要特别坚固才行，而下臂除了常见的A臂外，用两到三根连杆代替也是常见的设计。
拖曳臂是目前房车唯一有独立和非独立的悬吊臂设计，所谓的独不独立就是看左右有没有被刚性连接物连接起来而已，而非独立拖曳臂有分滚动型和非滚动型，这两型的设计是两个极端，滚动型的设计滚动刚性最低，稳定性最好，非滚动型滚动刚性最高，灵活度最好。而滚动型因自由度太大，需要3~5根的连杆连接，非滚动型的直接装在车上就好，简简单单。不过其实滚动型的拖曳臂被归类为拖曳臂是十分不恰当的，应该归类为多连杆车轴才对，不过全世界车厂都还是说这是非独立拖曳臂。
独立式拖曳臂的变化更是惊人，有些都快跟双A臂的演化设计分不清了，最简单的拖曳臂就是一支又粗又短的拖曳臂，连接于超高刚性的车轴型副车架上，后来也出现结构强度上较强的A臂造型，不过用A臂造型本来就是不想用太好材料并达成高刚性的目的，所以有的拖曳A臂承受不了太高的扭距，结果避震器变成上臂，不过这通常不归类于麦花臣，最后这种A臂式的独立拖曳臂变成以45°连接于车身上，称作半拖曳臂，个性更像是麦花臣了。
现在最流行的独立式拖曳臂，是拥有上下横拉杆的拖曳臂，为什么明明有上下控置臂还叫拖曳臂，因为后轮是固定于拖曳臂上，避震器也是，而那两或三根的横拉杆只负责承受车身横向力而已。不过，很多车厂都说这是后双A臂，嗯～随它去吧，反正功效跟正牌的双A臂差不多。
双A臂悬吊就结构学而言是最坚固的悬吊，缺点就是占空间，而且越有用的A臂越占空间，所以一堆折衷设计就出现了，最常见的就是短上I臂设计，不过这种设计最大的缺点就是冲程短，角度变化量惊人，实际表现可能比麦花程还要差。
另外有一种设计就是多连杆设计，通常两根连杆可以代替一支A臂，所以当超过四根时你就知道是用来控制角度用的，除了常见的前束角控制之外，只要厂商高兴任何角度都可以控制，甚至有上下A臂加三连杆的超疯狂设计，全车悬吊的材料成本足足高出别人2~4倍，所以有的车贵不是没有道理的。
相信对大多数的人来说，上面那些简单的理论说明可能会不太能理解清楚，所以举一些跟大家比较切身关系的车来说明好了，就举国产中小型房车来说明好了，毕竟开这些车的人之中才有比较重视底盘的。
就依照刚才理论篇的顺序来介绍，首先是介绍前后皆为麦花臣的FORD Tierra，它是前下A臂麦花臣、后双横拉杆加直拉杆麦花臣悬吊，基本上就是教科书里最基本麦花臣悬吊，这种设计最大的优点就是节省空间，而且后横拉杆够长，使得后轮角度变化量少，再加上悬吊都是固定于副车架上，所以非常安定。
但是这种悬吊设计有两大弱点要克服，第一是车身、尤其是避震器塔附近的刚性，第二是悬吊组件的刚性。在高刚性车身方面，除了为了车身撞击测试的3H高刚性车身之外，在车头下方有一以68mm钢管为主体的ㄇ字型副车架，刚性非常之高，而2.0L的车款更配备了车重较重的Premacy才有的下结构加强钢梁，操控性较之前1.6L、1.8L更高一层楼。车尾除了下方的大型副车架之外，C柱下方的后障板也有特别加强处理，用以强化后避震器塔的刚性，所以Tierra底盘之扎实，国产日系房车中无出其右者。
在悬吊系统方面，前方的下A臂采用高张力钢制成，后方四根横向连杆长590mm，两根直向连杆长615mm，是故后悬吊无论如何激烈操驾，各种轮胎角度变化均极小，再加上较硬的避震弹簧与防倾杆设定，使得车身在遭遇0.5G的横向加速力时，车身仅侧倾2°，所以无论如何激烈操驾，轮胎均能充分接地，进而拥有稳定线性的操空感。
在这样的设定之下，整部车变成很稳定的转向不足（虽然前轴重心降低后轴重心提高），不要听到转向不足就倒胃口，实际上台湾有多少人会惯性甩尾的？而且Tierra的稳定是从失控前到失控后都一致，抓地力强大的后轮，让驾驶只要专注的处理前轮的动作就好了，对一般的驾驶来说，这样的车反而开得快。
其实，这种设计在90年的欧洲车也很常见，简单、省空间、省成本，只要不偷工减料，该补强的补强，就是一部跑房车的底盘了，是“简单就是最好”的代名词。

再顶，看看攻方意见

学习一下哈！！！！

写得不错，顶333