看到过不少关于N75的改装，宝来，高尔夫MK4改N75的帖子比较多，无论从国外还是国内的改装贴中，都认为升级N75有一定的作用。在帕坛也看到过戴教授持不同意见，他提到过并联N75，于是，在收到第一个N75F时，发现这个东西还带了一个接头和线，于是就想到了做个并联实验。
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关于N75的资料，网上也很多，以下资料来自网络：

首先要明确不同的N75之间的阀的主要变化是他们反应方式，占空比信号。有些阀有需要降低或提高压力水平进行工作。有些阀旨在允许更高的水平，保持甚至提高在整个转速范围中.最后，ECU仍控制阀门的开/关状态。阀只是对信号的反应快或慢。
034906283C-旧阀，034906283F-Newerrevisionfor1.8T(maybe170HPorTT225),034906283F-034906283H-1991/1992ABYengineandAANEnginesinS4/S6,034906283H-034906283J-3BengineinearlyS2,034906283J-034906283K-ADUandABYenginesinlateS2andRS2。
058-906-283-C的20-30欧姆,058-906-283-F，25-35欧姆，034-906-283-H的25-45欧姆，034-906-283-J，20-40欧姆，034-906-283-K，20-40欧姆。有些阀旨在允许更高的水平，保持甚至提高在整个转速范围中.最后，ECU仍控制阀门的开/关状态。阀只是对信号的反应快或慢。N75 ECS，很不错的阀门。N75--H它的电阻非常高，在某些情况下会导致您的ECU进行保护--即我们所说的锁巴“J”是一个非常流行的模式，它使得K03或者S的反应非常快，整个转速范围内呈线性，且不会造成锁吧。“K”是一种不常用的版本，看着使用，它是非常类似“J”的版本，同时它是奥迪老80上用的阀--和-ABY5缸的RS2--大家可以去查查这车的功率许多人认为没有必要理会它。这个版本的K在2年前大众已经弃用了。大多数ECU有一个增压预设值。ECU可以通过监测MAF-空气流量计和G31的信号。通过优化ECU程序，优化N75的启动状态。阀只是对信号的反应快或慢。
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here's some info I compiled from variousposts regarding the different valves..
I had a dead n75 in my carwhen I had purchased it... causing me to do alot of research
So these are what I've found so far.
058-906-283-C 20-30 ohm
058-906-283-F 25-35 ohm
034-906-283-H 25-45 ohm
034-906-283-J 20-40 ohm
034-906-283-K 20-40 ohm
word is C has been superceded by the F. I don't know anything else about theH,J, or K.
"...as we now know, the N75 regulates boost pressure based on the ECU'ssignal. The only problem is that the N75 is pre-designed to react a certain wayto this duty cycle signal. Since there are various turbos out there and variousengines to pair them with, there are several different revisions of the N75that you can buy from any VW/Audi parts dealer.
The main change between these various N75 valves is the way that they react tothe duty cycle signal. Some valves have a small threshold for the need to loweror level out boost pressure. Some valves are intended to allow much higherboost levels and hold them even throughout the entire RPM range. In the end,the ECU still controls the valve's open/closed state. The valve just reactsfaster or slower to these signals.
The main part number for the N75 valve is: 034906283.
Each revision of the N75 has a different letter added to the end of it's partnumber.
Here is a current list of the various N75 valves that you can find at yourlocal VW/Audi dealership and what motors they were made for:
034906283C -Oldest valve, A4 1.8T original
034906283F -Newer revision for 1.8T (maybe 170HP or TT 225)
034906283H - 1991/1992 ABY engine and AAN Engines in S4/S6
034906283J - 3B engine in early S2
034906283K - ADU and ABY engines in late S2 and RS2
There are alot of places on the web that offer "upgraded" N75 valvesfor your 1.8T/2.7T.
ECS-Tuning sells a "race" valve. THis valve is infact the N75 version"H". It will cause boost to spike very high and in some situationscause your ECU to cut power in fear of detonation (also called "limpmode").
The N75 version "J" is a very popular model. It makes the K03 reactvery linear throughout the RPM range and doesn't cause the "limpmode" problem with most 1.0bar chip programs.
The N75 version "K" is an uncommon version to see in use but, it isvery similar to the "J" version and many people see no need to botherwith it.
**NOTE**: As with any upgraded item for your car, check to see if other peoplehave tried this part with the exact same program you are using on your ECU tosee what the effects are.
On a side note, most ECUs will have a preset limit for boost pressure. The ECUcan determine the boost pressure by reading the air mass as it enters the airfilter end of the intake pipe. By pairing an upgraded N75 with a high boost ECUprogram (ie. GIAC "X" chip) you are very likely to hit "limpmode"
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在1.8T发动机的改装过程中，经常提到更换N75来增加动力、改善涡轮的响应的方法，但N75的作用原理究竟是什么，N75的不同型号F,J,K,H有什么区别。我想很多人还不太明确。就此我简单的做了一张增压系统图，通过下面简短的描述，希望大家对改装N75电磁阀的具体作用原理能够心里有数。 首先，什么是N75电磁阀？ N75电磁阀就是“增压压力限制电磁阀”。 它分为不同的型号，比如比较常改的N75J，应用于AUDI 200 1.8T等车型，N75K用于RS4、RS6等车型，N75F用于S3等车型，还有美国ECS的N75，也就是N75H。而JETTA MK4 1.8T、GOLF MK4 1.8T、PASSAT B5 1.8T这类普通民用低功率版的发动机，用的只是最普通的N75（不带字母后缀）。 这样，升级的可能性就出现了。通过换装带后缀的N75电磁阀，可以提高增压压力大概0.10BAR-0.15BAR，从而提升功率、同时发动机的声响也会变得更加运动。 具体非要研究N75J,N75K,N75H（美国ECS的N75）哪个更强，提升压力更多，没有上DYNO，我无法判定，据德国人说是N75K更高一点。 下面就对照图片来看看N75的作用原理是什么：（可以点击查看大图） N75电磁阀有3个通气端口和1个线束接口。图中标示的比较长的“B端口”是连接低压进气管的，连接在空气流量计的后部，增压器泵轮叶片之前。B端口对面的“C端口”是连接废气（旁通）阀门的。底下的“A端口”则是连接增压后的高压进气管的。 N75的驱动机构是一个电磁铁，它由ECU传递给他的电压大小来控制开闭（图中标示的在“弹簧力”和“电磁铁吸力”的作用下上下运动）。N75的上下开闭运动结果就是改变图中标示的“截面A”和“截面B”的面积。ECU给N75的电压低，电磁铁吸力小，在弹簧力作用下下移，截面A减小，同时截面B不变，从而使得通过“路径1”通往“废气阀门”的气流压力变大，从而废气阀门（上移）开度加大，导致更多的发动机废气没有经过涡轮增压器的“涡轮”叶片而直接排出车外，使得增压压力降低。反之，ECU给N75电压高，N75上移，截面A变大，B不变，通过B通往“废气阀”的气流压力降低，从而废气阀门关小，增压压力升高。 简言之，N75就是改变由“A端口”输入的高压气体气流，通过“端口B”多泄露一些（端口C压力降低），或者少通过端口B泄露一些（端口C压力升高），来控制废气阀门开度大小，从而调节增压压力的。 带后缀的N75，比如J,K,H等，和普通N75的主要区别就是，其中的电磁铁和弹簧预紧力，电磁铁线圈不同，使得ECU输出同样的控制电压下，电磁铁产生的吸力不同，从而在弹簧力的共同作用下，N75的中“截面A”面积产生变化，从而使得在未达到额定转速（最大功率转速5500RPM左右）的情况下，截面A比用普通N75大一些，从而降低通往“废气阀门”的气流压力，废气（旁通）阀门关小，增压压力提高。 同时，增强了电磁铁吸力的同时，也适当增加了弹簧的预紧力，这样在达到ECU给定的额定转速（额定最大功率时），带后缀的N75能够比普通的N75更迅速的回弹，让增压压力迅速下降到只有0.3BAR左右，使得发动机在超过额定转速后平缓的到达最高转速（断油转速），不是猛烈加速到断油转速后突然断油，造成很“野蛮”的发动机响应，和增压压力在高转速下的无限制提高。 更换带字母后缀N75增压压力限制电磁阀的优点总结： 1.    增压最大压力提升大约0.10-0.15BAR。 2.    在未达到额定功率的情况下，拥有更大的储备功率和扭矩。 3.    达到额定转速后，迅速的压力回弹，降低到0.3BAR，保护连杆活塞以及曲轴，平缓的使发动机到达最高转速后断油。 普通N75,在1900-2000转后，增压压力就稳定了，不在提升了。更换之后，增压压力在1900转后还继续提升，从而达到一个稍微超出ECU给定压力的程度，从而在中段转速范围内，提高了增压压力，发动机响应灵敏。效果在此段转速类似于小刷ECU了，而且是十分安全的，因为中段转速活塞以及其他运动部件的运动负荷不高，是合理的提升压力。 更换N75可以说没有缺点，对发动机基本没有任何伤害。就好比一个人，没跑到最快，让他加快一点加速度，跑到最快了，还是那么快。更换N75的目的是增加中段扭矩，中段加速响应，而不是提升最大功率。 也有些车会有意外情况，这点我不知道国内的车会不会有，至少德国03年后产的TT 1.8T发动机电脑，长期检测到增压压力总是大于ECU给定值的情况下，会启动一种保护模式，增压压力骤降，功率大概降低80HP，从而使得整个车软弱无力，必须经常清码重置ECU才行。我感觉国内的032 EA和032LD电脑应该没有这个问题，具体无从考证。 希望兄弟们能小有收获~

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[ 本帖最后由 如云漂泊 于 2014-4-8 20:43 编辑 ]

老奥迪A6和B5的原装N75为058-906-283C，是N75中最早的版本，迫于目前国内目前N75K的价格太高了，舍不得花那个钱，于是找了个便宜的N75F先试试。

车辆现况：老A6 8T,22万公里，大修后15000公里，REVO程序，红头，原厂火嘴，710N泄压阀，奥迪TT 317CC喷油嘴（4bar）。
实验一：N75C和N75F的比较测试
N75F装上后，确实有那么点不同，个人感觉转速上去会轻快一下。
下面是原装N75C的测试数据，这数据是去年底的。

下面是N75F的测试数据:


从实验的角度来说，测试数据需要多次重复性实验方能下结论，测试误差和系统误差是肯定存在的，但这毕竟是玩，所以，没必要去多烧油，多付通行费，从上面的数据来看，N75F的最大峰值压力貌似比N75C要高一点点，扭矩大于280的峰值水平也比N75C来的频繁。
[ 本帖最后由 如云漂泊 于 2014-3-30 22:23 编辑 ]

第一次收到的N75F带了一个插头和线，又受到戴教授的并联N75的启发，于是闽生了并联的遐想。期间，特意拿了万用表，对3个N75做了电阻测试，经多次测试，原装N75C的电阻为29Ω，2个N75F的电阻为均为30Ω，确实如国外车友所说，不同N75之间的电阻是不同的。经观察比对，N75中的泄压孔，也有点差异，N75F的泄压孔稍大于N75C。





[ 本帖最后由 如云漂泊 于 2014-3-30 22:34 编辑 ]

实验二：N75F并联测试
N75并联之后，5053检测无故障码。上路之后，跟单个N75F相比，没什么区别，好像油门有一点沉，但又或许是精神状态的问题。第一次测试之后，无论是涡轮最大压力，还是最大扭矩，均不如单个N75F。自己也感觉累了，所以就罢休了。第二天，重新检查了一下，发现有一根橡胶管过长，折弯了，于是，又重新测试了一次。
测试一：



测试二：这次测试时，加入了020爆震值，正如OP兄弟的遐想，我也担心如此之高的压力值，会不会有爆震，结果，都算正常。



个人感觉，N75F较原装的N75C还是有不同的地方，主要体现在涡轮最大峰值压力及发动机响应上，但是这个变化，并不是非常明显的改变。不过，有理由相信，N75K应该会有更好，更直接的感受。如果不是考虑到我的涡轮最大增压值已经处于超增压1.5bar左右，怕被锁压，我真的很想弄颗N75K来体会一下，至少目前，理智占据了上风，当然，钱包也是主要的。


关于单个N75F和并联N75F,我很难体会出两者之间的差异，就是最初时，感觉并联N75F油门有点沉。后面也没精力继续观察下去，纯粹一实验活动。不过，并联之后，或许有一个好处，如果一个N75F挂了，另外一个或许能确保正常工作。
[ 本帖最后由 如云漂泊 于 2014-4-8 20:17 编辑 ]

并联的N75F毕竟是另类，所以，测试之后第二天就拆掉了，还是装上单颗N75F。但是，两天后，感觉车子加速有问题，电脑检测，N75断路间歇，当时以为是真空管出了问题，后来发现，那个拆车的N75F挂了，好在买了两个，换上另一个之后问题解决，清明小长假期间一直正常，现在这车开着开着就超速了，这几天担心着会不会收到高速交警的违章短信。


话说刷了REVO，改了TT喷油嘴，用了710N和N75F之后，清明期间算了一下油耗，80%的满载高速路况，油耗正好8个，这跟素车时的油耗相比，还是大了一个。当然，这也是情理之中的事了。



[ 本帖最后由 如云漂泊 于 2014-4-8 20:28 编辑 ]

个人认为，不是特爱折腾的，没必要非去折腾N75，毕竟现在一个拆车的N75F都要小几百，我当初是因为淘到了便宜货，所以才弄两个玩玩。真的不差钱的，不如自己搞一个N75K来试试。刷了程序之后，710N的意义比N75来的大。
网上的信息说，奥迪200 1.8T的原装电磁阀是N75F，显然这是错误的，至少国产的奥迪200 8T还是跟B5和C5的一样，都是N75C，我已经确认过了。




[ 本帖最后由 如云漂泊 于 2014-4-8 20:41 编辑 ]

这个位置留着，或许还会折腾N75K.

有5053的log数据吗，观摩一下。2.0T的进气压力传感器，看到过有人改，这东西的作用原理何在，请指教。

今天找到一台老笔记本电脑，带COM口的，用REVO线，将程序默认的涡轮压力值从6调到7,点火提前从0调到3，车子又粗暴了很多，准备周末再用5053测试一下

据说小涡轮都存在一定的超压现象，尤其是刷了程序之后，有些车会被锁，有些车不会。