故障症状：
1、右前轮和左后轮对角车轮支撑力强、抓地力强；左前轮和右后轮对角车轮支撑力弱、抓地力弱；左前轮有悬空感；车辆右侧高，左侧低；右前轮和左后轮对角上下抖动严重；路感、操控感差，车辆发飘；车辆结构松动，缺乏刚性，天窗和车门等处摩擦异响。
2、车辆行驶时方向盘旷量很大（之前维修调试时方向盘向左歪斜耷拉着，方向盘向左旷量大，向右旷量小），向左打方向盘不回位，很多时候甚至反转（方向盘左转到一半后，松手，轻踩油门，方向盘不仅不回位，还继续自动左转自最大圈数），而车辆就一直向左转圈，根本不回正（向右打方向盘则能稍稍回位）；车辆向左掉头后不能自动回位，必须靠手用力转圈才能回正，没有自动回馈力。
3、高速急刹，车头右偏严重，或走“S”型轨迹，容易失控。
4、在定位数据校正准确后试车，车辆向左跑偏；有时前轮遇到不平路面，会给方向盘一个很突然、很重的反馈力，如果稍有松懈、没抓紧方向盘，车辆就会急速冲向隔离带或相邻车道，驾车时，双手不能轻放于方向盘更不能离开方向盘，否则，方向很容易失控。
5、车辆加速乏力，爬坡艰难甚至感觉到轮胎打滑现象；中速以上匀速行驶或均匀加速时，车辆经常有顿挫感（并非换挡造成的顿挫感），就是车身向前一冲一冲的感觉。
6、右前轮甩抖，类似轮胎鼓包变形的行驶感觉；快速行驶时方向盘高频率颤抖（摆震）。
【4S店已先后对车辆进行二十余次检修，找不到故障原因，束手无策。】
根据车辆故障所表现出来的以上症状，车主经过不断路试揣摩和反复分析，认为主要是“右前-左后VS左前-右后”对角车轮支撑力不平衡导致的。而造成对角车轮支撑力不平衡的原因，可能是车辆大梁或副车架变形、焊接松脱或连接螺丝松脱，造成固定于车架上的4个悬架支撑点不在同一平面上。以上所有症状均符合此推论，下面我们逐项来进行分析说明：
1、右前轮和左后轮对角车轮支撑力强、抓地力强；左前轮和右后轮对角车轮支撑力弱、抓地力弱；左前轮有悬空感；车辆右侧高，左侧低；右前轮和左后轮对角上下抖动严重；路感、操控感差，车辆发飘；车辆结构松动，缺乏刚性，天窗和车门等处摩擦异响。
车主在路试行驶中有意识地过减速带或桥梁伸缩缝，发现右前轮受冲击严重，而左前轮冲击很小，几乎是飘过去的，说明行驶时右前轮支撑力大，左前轮支撑力小似有“悬空”感。而且在颠簸路面上，由于“右前-左后”对角车轮支撑力大，因而反馈比较直接，上下抖动严重；“左前-右后”对角车轮支撑力小，因而上下抖动较小，但是抓地力弱，容易发飘。车辆行驶时，因为是后轮驱动，因而左前轮容易“抬头”发飘；停车后，没有向前的推动力，车辆依靠本身的重力以及悬挂的弹性，4个车轮均会着地，肉眼虽看不出“悬空”，但实际上，两组对角轮在地面的支撑力是不同的。左前轮支撑力弱，车辆前部有发动机室，加上司机在左前侧等重量，因而导致左前方通常会比右前方低，而该款车后轮是空气悬挂，会随着路面和车身状况进行高度调节，因而左后轮也会因车辆左前方低，而主动调低左后方。结果是，整车的左侧低，右侧高。这个可以从两方面得到验证：1.在4S店多次用电脑对4个悬挂进行高度标定到出厂设置后，将车辆开出厂转一圈回来，车辆左侧又会比右侧低1.72cm，跟标定前一样，屡试不爽。2.正常姿势坐在驾驶位，明显感觉到座椅右边侧向支撑条与背部之间的竖向缝线筋顶在脊背上，而左侧的侧向支撑条及缝线筋离脊背较远。说明车辆倾斜导致座椅倾斜。
正因四轮着地不平衡，因而在极低速起步急转方向时能明显听到前轮连接件异响；车辆经过一段时间扭曲着行驶后，导致结构松动，因而出现车架刚性差，天窗和车门等处摩擦异响。
2、车辆行驶时方向盘左侧旷量很大（之前维修调试时方向盘向左歪斜耷拉着，方向盘向左旷量大，向右旷量小），向左打方向盘不回位，很多时候甚至反转（方向盘左转到一半后，松手，轻踩油门，方向盘不仅不回位，还继续自动左转自最大圈数），而车辆就一直向左转圈，根本不回正（向右打方向盘则能稍稍回位）；车辆向左掉头后不能自动回位，必须靠手用力转圈才能回正，没有自动回馈力。
方向盘旷量大，说明轮胎在路面上的压力造成的反作用力未能反馈到方向盘上。两侧旷量不一样，说明两侧轮胎的支撑力不同。
行车转向或掉头时,方向盘自动回位的原理：方向盘自动回位是靠前轮内倾角和后倾角实现的。汽车的两个前轮在行使路线上并不是完全平行的，而是前方小于后方，形成一个较小的内倾角，这就是方向前束，他确定着汽车的直行方向，当我们转向时，转弯外侧的轮子转向角大于内侧的轮子，因此内侧的轮子受到行驶方向的应力，产生复位力，此时只要松开方向盘，两个轮子就会在汽车行使的动力下自己回正到直行状态，这样既安全又让驾驶者减轻疲劳。在汽车底盘中不只是简单应用前束进行回位，一般都是采用前束 转向轴倾斜的复合方式，即除了前轮内倾角外，汽车前悬架与地面之间还会形成一个后倾角，这样，前轮的回位力更强、更快、更准。结合电动助力或液压助力转向，前轮的回位反馈到方向盘上，控制方向盘自动回位，为汽车做四轮定位就是调整这几项参数。
车辆做好四轮定位，数据准确的前提下，应该能保持直线行驶不跑偏，而且转向后能自动回正。该故障车辆之所以向左转方向不能回位，甚至车辆不停绕圈，正好说明左前轮应力差。尽管左前轮内倾角和后倾角都调到了合理数值，但由于左前轮支撑力弱，故而左转或向左掉头后不能使车辆回正。4S店对前悬架减震器及弹簧进行了更换，车主也单独对两侧前悬架弹簧拆卸进行对比检查，没有异样。
这点再次证明，车辆的4个悬架的支点不在同一平面上，才导致4轮支撑力不平衡。
3、高速急刹，车头右偏严重，或走“S”型轨迹，容易失控。
之所以出现这种情况，也是由于4轮支撑力不同，导致行驶时抓地力不同。紧急制动时，由于两侧轮胎在地面的摩擦力不同，因而车辆会跑偏。如果是同一侧前后轮胎摩擦力大，另一侧前后轮胎摩擦力小，车辆会向摩擦力大的一侧跑偏。雨天高速公路上车辆打水漂发生快速甩尾或转圈的事故就属于这一类。另一种情况是，一条对角线前后轮胎摩擦力大，另一条对角线前后轮胎摩擦力小，紧急制动时，由于前后轮交叉相互牵制，车辆并不会甩尾或转圈，而是适当向前轮摩擦力较大的方向跑偏，或者，又有路面不平，导致车辆减速路线成“S”型轨迹。如果此时地面潮湿或积水，车辆可能失控，极其危险。长沙市质量技术监督局邓科长试车时，得出结论是紧急制动时车头右偏，认为是两侧刹车盘磨损不均匀所造成的两侧制动力不平衡。车主遵照邓科长的意见更换了前刹车盘，故障现象依旧。说明两侧前轮的制动力还是不平衡。因此，车主再次认为，尽管两侧前轮定位数据一样，刹车片和刹车片也一样，但由于4轮在地面的摩擦力不同，导致车头跑偏或出现“S”型轨迹。
4、在定位数据校正准确后试车，车辆向左跑偏；有时前轮遇到不平路面，会给方向盘一个很突然、很重的反馈力，如果稍有松懈、没抓紧方向盘，车辆就会急速冲向隔离带或相邻车道，驾车时，双手不能轻放于方向盘更不能离开方向盘，否则，方向很容易失控。
车主认为：在定位数据正常的前提下，之所以行驶时出现向左跑偏的情况，是由于两侧前轮支撑力不同，轮胎在地面的摩擦力也不同。由于两前轮与行驶轴线间存在一个较小的内倾角（以保证车辆行直和转向回位），当两侧摩擦力不平衡时，车辆就会跑偏。故障车辆向左跑偏，说明右前轮摩擦力大，左前轮摩擦力小。
当右前轮遇到地面凸起，因失去左轮在地面摩擦力的牵制与抵消，右前轮的反馈就会直接传导到车头方向上，造成极速偏离，同时传导给方向盘一个很重的反馈力。
这进一步证明4轮悬架的支点不在一个平面上。
5、车辆加速乏力，爬坡艰难甚至感觉到轮胎打滑现象；中速以上匀速行驶或均匀加速时，车辆经常有顿挫感（并非换挡造成的顿挫感），就是车身向前一冲一冲的感觉。
同上推断，由于该车辆是后驱车，当一侧后轮摩擦力小，会减小车辆的推动力，造成加速乏力，爬坡艰难甚至轮胎打滑。由于两侧摩擦力不平衡，当路面不平是时，造成推动力时强时弱，因而出现行驶顿挫，车身向前一冲一冲的感觉。
6、右前轮甩抖，类似轮胎鼓包变形的行驶感觉；快速行驶时方向盘高频率颤抖（摆震）。
行驶时右前轮甩抖，是因为右前轮在地面的支撑力强，反馈直接，路面不平时出现甩抖现象。由于前轮胎的甩抖传导到方向盘上，因而出现方向盘高频率摆震现象。
综合以上分析，车主认为各种故障现象都是因为“右前-左后VS左前-右后”对角车轮支撑力不平衡导致的。由于4S店已先后对所有连接件进行排查，对前后悬架、前羊角进行更换，故障依旧，因而可以推断，是4个悬架在车身的支撑点不在一个平面上。究其原因，可能是车辆大梁或副车架变形、焊接松脱或连接螺丝松脱，导致车辆行驶时出现上述故障症状。
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