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    随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展，传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置，提高点火线圈的能量，火花塞就能产生足够能量的火花，这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。
随着汽车汽油发动机向高转速、高压缩比、大功率、低油耗和低排放的方向发展，传统的点火装置已经不适应使用要求。点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置，提高点火线圈的能量，火花塞就能产生足够能量的火花，这是点火装置适应现代发动机运行的基本条件。
编辑本段点火线圈-概述简介原理　　通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-500匝左右；次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。初级线圈一端与车上低压电源（+)联接，另一端与开关装置（断电器）联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。
　　点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压，是由于有与普通变压器相同的形式，初级线圈与次级线圈的匝数比大。但点火线圈工作方式却与普通变压器不一样，普通变压器是连续工作的，而点火线圈则是断续工作的，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及放能。
　　当初级线圈接通电源时，随着电流的增长四周产生一个很强的磁场，铁芯储存了磁场能；当开关装置使初级线圈电路断开时，初级线圈的磁场迅速衰减，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大，则次级线圈感应出来的电压越高。 种类　　点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。传统的点火线圈是用开磁式，其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成，铁芯上绕有次级与初级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈，外面再绕次级线圈，磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少，能量损失小，体积小，因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。
编辑本段数字式电控点火系统　　在现代汽车的高速汽油发动机上，已经采用由微处理机控制的点火系统，也称数字式电控点火系统。这种点火系统由微电脑（计算机）、各种传感器和点火执行器三部分组成。
　　实际上在现代发动机中，汽油喷射与点火这两个子系统都受同一个ECU控制，合用一组传感器。传感器基本上与电控汽油喷射系统中的传感器相同，例如有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、进气歧管压力传感器、爆燃传感器等。其中爆燃传感器是电控点火专用的一个很重要的传感器（尤其是采用了废气涡轮增压装置的发动机），它能够监测发动机是否爆燃及爆燃的程度，作为反馈信号使ECU指令实现点火提前，使发动机不会爆燃又能获得较高的燃烧效率。
　　数字式电控点火系统(ESA)按照结构分为分电器式与无分电器式(DLI)两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火线圈产生高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消断电器装置，仅起到高压电分配职能。
编辑本段点火线圈-双缸点火方式　　双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共用同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火，前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。
编辑本段点火线圈-单独点火方式　　单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。
　　点火线圈型号---国产
　　根据QC/F73-93《汽车电气设备产品型号编制方法》的规定，点火线圈的型号应有下面的几个部分组成。
　　产品代号：
　　D表示点火 Q表示线圈 如果DQ后面还有字母，C表示干式点火线圈 D 表示电子点
　　火系统用点火线圈。
　　电压等级代号：
　　用数字表示点火线圈的额定电压，即1---12V；2---24V；6---6V。
　　用途代号：
　　用数字表示点火线圈的用途，含义如下：
　　1---单、双缸发动机
　　2---四、六缸发动机
　　3---四、六缸发动机（带附加电阻）
　　4---六、八缸发动机（带附加电阻）
　　5---六、八缸以上缸发动机
　　6---八缸以上发动机
　　7---无触点分电器
　　8---高能点火
　　9---其他（包括三、五、七缸）
　　设计序号：以数字表示
　　变型代号：以A/B/C······顺序表示
　　例如：DQ124表示电压为12V，用于4---6缸发动机，设计序号为4的点火线圈
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扩展阅读：

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  汽车点火系统//baike.baidu.com/view/2570592.htm
  
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  汽车分电器//baike.baidu.com/view/2573084.htm
  
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  汽车点火线圈模块
  
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点火线圈的使用保养
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发布时间： 2010-2-9 10:11:16      阅读次数：44

保持点火线圈良好的绝缘性能是其使用保养的主要内容。  
1.点火线圈的外表面应保持清洁。内部应避免受潮，以保持其良好的绝缘性能。  
2点火线圈高压引出螺钉与高压线的连接应牢固可靠。若连接松动时，容易发生放电跳火，使连接部位烧损。  
3.点火线圈次级绕组的一端经高压线、火花塞帽与火花塞相连，在使用中要防止高压线、火花塞帽松脱。当高压线或火花塞帽脱落时，会使次级绕组产生的高压电因负载开路而升高到由工作能力决定的极限值，容易导致次级绕组击穿损坏。
4.点火线圈初级绕组与外电路的连接应牢固可靠。在蓄电池点火系统中，对低压接线柱与外电路的连接通常有极性的规定即正极低压接线性应直接或间接地与蓄电池正极相连，负极低杖接线柱与蓄电池负极相连。
5.对于有触点式蓄电池点火系统，在汽油机停止运转时，应及时断开点火开关；在接通点火开关时，应及时启动汽油机。否则，当断电器触点恰好停留在闭合状态时，初级绕组将连续流过较大的电流，容易使点火线圈产生过高的温升而损坏。
6.在部分磁电机点火系统中，点火线圈还与旋转飞轮磁铁保持规定间隙（气隙），否则会影响点火性能或引起机械事故

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点火线圈故障检修
发布时间： 2010-2-9 10:14:08      阅读次数：33

点火线圈的常见故障有：初级绕组断路、次级绕组击穿知路和外表面放电等。  
1．初级绕组断路  
初级绕组的直流电阻通常不足1Ω。检测初级绕组两引出端之间的电阻可以判断是否有断路故障。初级绕组出现断路时，点火线圈即失去工作能力。  
初级绕组出现断路大都是由于引线在内部折断造成的。查打到折断部位，可重新引接，并对接头部位做好绝缘处理。  
2．次级绕组击穿短路  
次级绕组击穿损坏时，全使次级绕组局部出现短路，闪级绕组的直流电阻一般在数千欧姆以上，检测次级绕组两端（高压引出螺钉和机体）的电阻可以粗略判断次级绕组是否击穿短路。
引起次级绕组击穿短路的主要原因是次级绕组的高压绝缘介电强度降低和工作电压过高。次级绕组受潮、过热和绝缘材料老化等是造成次级绕组高压绝缘介电强度降低的主要原因，当次级绕组温度超过100℃时，容易出现击穿现象，并使击穿部位的温度进一步升高，使击穿的故障发展扩大。
造成次级绕组工作电压过高的主要原因有：火花塞的电极间隙过大，使火花塞产生电火花所需的穿透电压增高；高压线或火花塞帽脱落，使次级绕组输出电压显著降低，火花塞的电火花微弱、甚至无火（不跳火）。
次级绕组击穿短路后，一般条件下是难以修复的。  
3．外表面放电  
当高压电在点火线圈的外表面产生漏电蹼火时，你作外表面放电。引起外表面放电的主要原因是表面有严重污损或受潮。出现外表面放电时，往往在放电的表面可以见到烧损的痕迹，当表面放电较轻微时，可清除表面的烧损物，并做好绝缘处理。
对点火线圈的故障检查，除可用外观检查和电阻测量的方法外，还可采用换正常的点火线圈进行跳火性能对比试验的方法进行检查。 摩托车汽油机点火线圈的种类较多，但大多数点火线圈仅用以完成升压工作，因此在应急情况下，同类型的点火线圈往往是可以互换使用的，只是在安装尺寸上可能会有所不同。

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汽车的点火装置与点火线圈知识
发布时间： 2010-3-9 22:36:59      阅读次数：9

点火装置的核心部件是点火线圈和开关装置，提高点火线圈的能量，火花塞就能产生足够能量的火花，这是点火装置适应现代发动机运行 的基本条件。
通常的点火线圈里面有两组线圈，初级线圈和次级线圈。初级线圈用较粗的漆包线，通常用0.5-1毫米左右的漆包线绕200-50 0匝左右；次级线圈用较细的漆包线，通常用0.1毫米左右的漆包线绕15000-25000匝左右。初级线圈一端与车上低压电源 （+)联接，另一端与开关装置（断电器）联接。次级线圈一端与初级线圈联接，另一端与高压线输出端联接输出高压电。
点火线圈之所以能将车上低压电变成高电压，是由于有与普通变压器相同的形式，初级线圈与次级线圈的匝数比大。但点火线圈工作方式 却与普通变压器不一样，普通变压器是连续工作的，而点火线圈则是断续工作的，它根据发动机不同的转速以不同的频率反复进行储能及 放能。当初级线圈接通电源时，随着电流的增长四周产生一个很强的磁场，铁芯储存了磁场能；当开关装置使初级线圈电路断开时，初级 线圈的磁场迅速衰减，次级线圈就会感应出很高的电压。初级线圈的磁场消失速度越快，电流断开瞬间的电流越大，两个线圈的匝比越大 ，则次级线圈感应出来的电压越高。
点火线圈依照磁路分为开磁式及闭磁式两种。传统的点火线圈是用开磁式，其铁芯用0.3毫米左右的硅钢片叠成，铁芯上绕有次级与初 级线圈。闭磁式则采用形似Ⅲ的铁芯绕初级线圈，外面再绕次级线圈，磁力线由铁芯构成闭合磁路。闭磁式点火线圈的优点是漏磁少，能 量损失小，体积小，因此电子点火系统普遍采用闭磁式点火线圈。
在现代汽车的高速汽油发动机上，已经采用由微处理机控制的点火系统，也称数字式电控点火系统。这种点火系统由微电脑（计算机）、 各种传感器和点火执行器三部分组成。实际上在现代发动机中，汽油喷射与点火这两个子系统都受同一个ECU控制，合用一组传感器。 传感器基本上与电控汽油喷射系统中的传感器相同，例如有曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、进气歧管压力传感 器、爆燃传感器等。其中爆燃传感器是电控点火专用的一个很重要的传感器（尤其是采用了废气涡轮增压装置的发动机），它能够监测发 动机是否爆燃及爆燃的程度，作为反馈信号使ECU指令实现点火提前，使发动机不会爆燃又能获得较高的燃烧效率。
数字式电控点火系统(ESA)按照结构分为分电器式与无分电器式(DLI)两种类型。分电器式电控点火系统只用一个点火线圈产生 高压电，然后由分电器按照点火顺序依次在各缸火花塞点火。由于点火线圈初级线圈的通断工作由电子点火电路承担，因此分电器已取消 断电器装置，仅起到高压电分配职能。
无分电器式电控点火系统是一种新型的点火系统，它完全取消了传统的分电器，因为取消了这个机械传动装置，便可实现点火系统的全电 子化。在实际使用中一般将无分电器式电控点火系统制成一体，形成一个电子模块，所以又称为模块式点火系统。由于没有分电器进行高 压电分配，原来采用一个点火线圈集中供电的方式就不能实行了，就必须要另辟途径将高压电直接送到火花塞，因此就采用了多个点火线 圈的方法。于是，无分电器式电控点火系统就产生了两种独特的点火方式：双缸点火方式和单独点火方式。

  
双缸点火方式指两个气缸合用一个点火线圈，因此这种点火方式只能用于气缸数目为偶数的发动机上。如果在4缸机上，当两个缸活塞同 时接近上止点时（一个是压缩另一个是排气），两个火花塞共同一个点火线圈且同时点火，这时候一个是有效点火另一个则是无效点火， 前者处于高压低温的混合气之中，后者处于低压高温的废气中，因此两者的火花塞电极间的电阻完全不一样，产生的能量也不一样，导致 有效点火的能量大得多，约占总能量的80%左右。
单独点火方式是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，这样还取消了高压线。这种点火方式通过凸轮轴传 感器或通过监测气缸压缩来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。因为火花塞点火线圈组合可 安装在双顶置凸轮轴（DOHC）的中间，充分利用了间隙空间。由于取消分电器和高压线，能量传导损失及漏电损失极小，没有机械磨 损，而且各缸的点火线圈和火花塞装配在一起，外用金属包裹，大幅减少了电磁干扰，可以保障发动机电控系统的正常工作。

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汽车点火线圈技术的发展
发布时间： 2010-2-9 10:07:14      阅读次数：48

汽车点火线圈技术的发展
一、引言
    在汽车发动机点火系统中，点火线圈是为点燃发动机汽缸内空气和燃油混合物提供点火能量的执行部件。它基于电磁感应的原理，通过关断和打开点火线圈的初级回路，初级回路中的电流增加然后又突然减小，这样在次级就会感应产生点燃火花塞所需的高电压。点火线圈可以认为是一种特殊的脉冲变压器，它将10-12V的低电压转换成25000V或更高的电压。
    二、点火线圈的结构与发展
    汽车点火系统经历了断路器（有触点）、电子点火（无触点）、燃油喷射（程序控制）等方式。随着点火系统的发展，汽车点火线圈的结构正向着小型化、轻量化、高能化的方向发展。目前，在我国汽车点火线圈有两种典型的结构形式。
    1．开磁路油浸式点火线圈
    （1） 组成部件
    开磁路油浸式点火线圈在我国被广泛使用。其外形结构如图1所示，主要由初级线圈绕组、次级线圈绕组、低压接线柱、高压输出端子和高压绝缘填充材料及外壳等组成。从内部结构上看主要包括三个部件：
    a．铁芯： 开放式铁芯构成点火线圈的磁路。
    b．次级线圈绕组：绕在软铁芯上的次级铜线绕组，包含了直接绕在铁芯上的几千匝甚至上万匝导线。
    c．初级线圈绕组：由100～250匝左右导线组成，绕于次级绕组的外侧。初级绕组的正极、负极与外壳上的正极端、负极端相连接；次级绕组的正极与初级绕组的正极连接，负极与外壳上的高压输出端连接。次级绕组线匝数与初级绕组线匝数数比确定了线圈的输出电压。
    （2）工作原理
    主要是通过初级线圈绕组的电流作为磁场储存。当初级线圈绕组电流突然
被切断（通过功率晶体管断开电路接地端）时，磁场衰减，使次级线圈绕组产生感应电动势，该感应电动势的电压足以使火花塞放电，我们称其为电感放电式点火。另外也有电容放电式点火系统，通常被称为 CDI点火方式。
    （3）油浸式点火线圈的缺点
    a．开磁路结构，漏磁通较大，转换效率较低
    b．绝缘硅油会挥发、溢出，造成绝缘下降易击穿
    c．体积较大
    2．闭磁路固体式点火线圈
    随着现代科学技术的发展，闭磁路固体式点火线圈应运而生，其应用也越来越广泛，大有取代开磁路油浸式点火线圈的趋势。
    闭磁路固体式点火线圈主要由低压线圈绕组、高压线圈绕组、闭磁路铁芯、外壳以及固体填充物等组成。该点火线圈的铁芯是闭合磁路，大大增强了能量的转换效率，提高了输出电压，使火花塞更容易点火。另外，为减小铁芯引起的涡流损耗，多采用0.35或0.5mm的硅钢片叠成口字或日字型，并开有1.5mm左右的气隙以避免铁芯磁饱和，提高转换效率。其采用的固体填充物主要是热固性环氧树脂，耐压绝缘性好，散热性、密封性非常优越。
    无论是从结构上还是从输出电压上，闭磁路固体式点火线圈都具有许多优点：
    a．闭磁路结构，磁力线集中，能量转换效率高
    b． 耐压绝缘性高，散热性好，产品性能、可靠性高
    c．体积较小，适应汽车空间的需要
    点火线圈制造工艺的变化与发展
    在80年代，我国的汽车点火线圈制造水平比较低，基本上采用的都是开磁路油浸式结构，初级线圈绕组放于次极线圈绕组外侧，次级绕组采用分层平绕工艺，层与层之间用聚脂薄膜或电容器纸进行高压绝缘；铁芯采用柱型开放式；用硅油等绝缘物进行绝缘和散热；铁筒外壳带附加电阻。
    闭磁路固体式点火线圈次极线圈绕组多采用骨架式槽绕结构加工工艺，这样便于多头数控绕线机绕制，即提高了工作效率，又提高了点火线圈的可靠性。初级线圈绕组放于铁芯外侧，次级绕组放于初级绕组外侧。为减小无线电干扰，在高压端，有的点火线圈装入很小的陶瓷高压电阻。采用A、B双主份环氧树脂在真空室内高真空状态下进行灌注，烘干炉加温进行固化。产品耐压、散热、可靠性非常高。
    三、点火线圈的性能参数
    点火线圈的几个主要性能参数：
a．次级输出电压的峰值
b．次级输出电压的上升率
c．次级输出电压的持续时间
d．次级输出电压振荡幅值衰减比
e．点火线圈火花能量
    该几个主要性能参数决定了点火线圈的性能，制造工艺决定点火线圈的质量。
    四、点火线圈性能的变化与发展
    随着点火系统的不断变革，汽车点火线圈的结构和性能上提出更高的要求。为适应发动机高压缩比、稀混合气的特殊要求以及在低温、高速、火花塞积炭等恶劣条件下，也能够提供足够的点火能量，因此提出了高能点火系统及高能点火线圈。现代点火线圈的初级电阻很小，由以前的1.5Ω左右下降到0.5～0.8Ω左右，有的甚至下降到0.25Ω，这样根据欧姆定律初级输入电流可以有效的增加。另外初级电感也由以前的10几mH降低为现在的4～6mH左右，这样点火线圈就具有快速充电的能力，在高速下同样能产生足够的点火能量。图5为雪芙兰“开拓者”双排座皮卡车用点火线圈低速与高速下输出波形对比测试图。图6展示的是最新的一种笔式点火线圈，它直接与火花塞连接，能量几乎没有损失，已经在许多车型中应用，例如上海大众的AUDI。

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线圈质量控制的几个要素
发布时间： 2010-3-2 16:41:22      阅读次数：15

汽车点火线圈，是点火系统的重要部件，其性能参数及耐久性直接影响到汽车的功率、油耗及可靠性。现根据其在结构设计、材料选用及工艺过程控制中的问题逐一进行分析。
　　1、结构设计
　　结构设计主要是考虑点火线圈的绝缘强度。绝缘强度差的点火线圈有放电现象，包括外放电及内部放电。外放电表现为铁心与高压端有爬弧现象，致使点火线圈电压降低，点火能量下降，影响汽车的功率及油耗。内部放电用示波器检测二次侧开路电压波形可观察到，表现为波形抖动，长期内部放电可线圈绕组内部击穿，影响点火线圈使用寿命。在结构设计上需要注意以下几点：
　　a、二次侧线圈骨架采用槽式结构，一般槽宽1.0-1.5mm，隔栅厚0.6-1.2mm。槽式结构使点火线圈总共30KV以上的电压分到各个槽之间，相邻绕线槽之间电压差只有几千伏。靠近高压侧的隔栅加厚至2mm以上，增加绝缘强度。槽底与中心之间壁厚大于2mm，保证二次侧绕组与铁心之间的绝缘强度。隔栅上可增加宽1.5mm、深0.3mm的小凹槽，使灌封料能完全渗入绕组间隙之中。
　　b、在设计尺寸允许的范围内，应尽量加大铁心与高压输出端的距离。同时在高压输出端外加高压扩套，采用绝缘强度大的材料，如氯丁橡胶，这样既增加了绝缘强度，又保证了高压线与线圈高压输出端的配合牢固性。
　　2、材料选用
　　在材料方面影响性能参数的主要是一次侧铁心（指一次侧为铁心片的点火线圈）、铁心片选用硅钢片，其磁导率高，铁耗小。
　　在材料方面影响可靠性的有：二次侧骨架，漆包线，灌封料等。
　　a、二次侧骨架采用PPO材料。其可塑性、韧性、阻燃性和制品光洁性都好；耐压值20KV/mm；耐高温120摄氏度。
　　b、漆包线一般采用QA/130/CH、线径为0.05mm的聚氨脂漆包铜圆线，漆皮耐压可达1600V。
　　c、灌封料采用环氧树脂。具有粘度低、渗透性好的特点；固化后耐热性、防水性、硬度和阻燃性好；耐压值达25KV/mm。
　　d、外壳采用PBT工程塑料。具有易成型、表面光洁性好，灌封后的挂流物比较容易去除的特点；耐压值可在18KV/mm以上，耐高温值＞120摄氏度。
　　3、工艺过程控制
　　在零部件材料及结构设计良好的情况下，还应抓好生产过程的工艺控制。工艺控制主要是工步安排要合理，尽量减少人为因素的影响。工艺控制重点是二次侧线圈的绕制、装配、存放及点火线圈的灌封。
　　a、二次侧线圈的绕制最好选用多头自动绕线机。全自动绕制方式，使绕阻的匝数误差、绕制的紧密程度控制的很严格，同时防止了人为对漆包线的损伤（汗渍的腐蚀等）。应用多头自动绕线机的工作效率远高于手工操作。
　　b、二次侧线圈绕组首端。尾端的焊接及连接工序，要注意环境卫生，保持空气清洁无尘及干燥。焊接时避免裸手直接触及线圈绕组。焊接完毕后放入专用料盒，防止线圈堆压，积尘。
　　c、点火线圈的灌封。环氧树脂粘度不太大。厂家生产点火线圈的灌封工艺各不相同，所以对温度及粘度要求有所不同，但要尽量降低粘度，保证点火线圈灌封有良好的含浸度。
　　当采用国产灌封设备时，环氧树脂填充料和固化剂混和后要充分搅拌并抽真空脱泡。灌封采用真空灌注设备，灌注室真空度一般小于0.2atm。
　　灌封料固化后不能立即取出，要待烘箱温度自然降至室温后取出，以消除应力，防止点火线圈内部出现裂纹。
　　以上分析是一次侧为铁心片的点火线圈，另外还有磁心式的点火线圈，其磁心采用软磁铁氧体材料。结构设计上应注意加大连接的接线端子与高压输出端的距离，增大绝缘强度。工艺过程控制与上述内容相同。

德尔福 点火线圈 pcp  使用说明书  （有具体参数！）
//wenku.baidu.com/view/f3db303283c4bb4cf7ecd172.html
[ 本帖最后由 old_cat 于 2011-4-7 16:20 编辑 ]