写在最前：
最先接触SACHS这个品牌还是当年开捷达的时候儿，内会儿物质资源比较匮乏，绞牙还不像现在一样通过马云家一搜就有大把大把。但早年间的2代车却没有太多的选择，江湖中流传了几套Eibach ProStreet绞牙，有一套就流传到我的手里。对于绞牙的接触还要说当时参加了一次Bilstein的活动，那次活动非常系统的介绍了弹簧、减震、倔强系数与阻尼之间的关系和配合。所以回来直接给PQ35上了一套B16 PSS10。结果现在的习惯也慢慢养成，尤其是对于绞牙那种游刃有余而又丝毫不会带来颠簸的乘坐感受让我对于绞牙的爱一发不可收拾。

2代慢慢老去，4代接替2代，想来想去，Eibach也用过了，Bilstein也用过了，就差个SACHS了。而且，有意思的地方在于，2代的时候儿，Eibach和SACHS是盟友关系，虽然两家各自有各自的套装及绞牙产品，但是Eibach擅长做弹簧，SACHS专业做减震。所以，你能在Eibach套装的减震器上看到SACHS的LOGO，而SACHS绞牙的弹簧上又是个大大的Eibach。只不过，现在这种盟友的关系已经发生了转变，Eibach转投了Bilstein，扔下SACHS孤军奋战。




SACHS Performance绞牙和当年EIBACH ProStreet绞牙的设计如出一辙，前筒双层式弹簧设计，后筒由于宝来的扭力梁式机簧分离后悬挂结构，所以高度调节方面采用了一个可调节高度的铝座。对于绞牙来说，通俗来说真正的高低可调应当是减震桶身与羊角固定座为连个部分，通过绞牙螺纹使得筒身可以旋转调节高度。像SACHS以及Bilstein PSS系列这样的设计调整的高度区间远没有减震器整体可调那样宽泛，毕竟这种调整方式其实很有限，同时还要兼顾弹簧涨紧度。至于车身高度发生了改变是因为其一，绞牙减震器本身的弹簧高度以及行程就比原厂要短。第二，像Bilstein PSS系列的手册中明确注明了在不损失舒适性和弹簧行程的前提下可降低的车身高度。当然，SACHS也可以比较极端，拆掉下方的短弹簧就可以了嘛~



安装的过程十分简单，但由于自己亲手在操作所以就没拍照，和换减震器的过程一样，唯独不同的地方在于绞牙的弹簧磅数都比较大，所以可以通过直接降低绞牙螺纹安装塔顶及平面轴承，最好别使用弹簧钩子或者是压弹簧的架子，那样儿不是特别靠谱儿，真崩开了可以普通弹簧的力量大好多……后面我换了两条内六角的螺丝，这样调节的时候儿比较方便，原本的设计是一颗顶丝深入其中，考虑到后桥这招水又招土的地方，还是伸出来好弄一些。


最后就是调节的过程了，高度的话其实可以再降低，但是考虑到路况因素还是免了吧……绞牙的灵活之处在于前后悬挂四个点全部可以调整，而SACHS和Bilstein这种民用街道级的减震又极大地简化了调节的过程。毕竟SACHS绞牙减震器的阻尼不可调（Bilstein为压缩/拉伸等比例可调，KW为独立可调，所以KW要调好了更要更夫），只需要调节弹簧的张进度即可，车辆高度会随之变化，不过我对于高度并不看重，还是自己用着舒服最合适。考虑到自身重量，以及平日里大多数时间为单人，重量全部压在左前方，所以根据这一点针对前后的弹簧托盘进行调整。





调整的过程说简单也简单，说复杂也复杂，反正经过几次上上下下举升机，终于调整到了一个很适合自己感觉的位置。检查顶丝及托盘，检查之前拧动过的所有螺丝之后路试，制动车头轻微向下随后回到原始位置，没有产生1个起伏，也没有多余杂乱的动作。起步时车头没有过度上扬被后悬挂支撑住了，连续的变线和过弯时的重心转移也很清晰，重点是比原厂悬挂的侧倾要小很多，重心的转移也更明确。正好在场地绕桩赛里面做一个自我的检测，起步时3000rpm弹离合，车子很干脆地蹿了出去。变线和绕环道时更多的是重心转移而少有侧倾。进库时拉手刹甩后轮，甩动的幅度和车身位置和预期设想比较吻合。最终成绩36秒+，比同场竞技的FIT GK5慢了5秒，比smart慢了6秒……唯一的遗憾，忘了测G值了-.-!!!

Smart太合适了，车身小，在车库调头的环节可以直接跟里面转个圈儿…

说白了你就时需要一台SUV

我觉得挺好的呀

绞牙自用……可问问万能宝从国外订货

现在又换了轮毂了

还有。。还没来得及发二手帖子

是