首先把采访对象向大家介绍下：
小鑓貞嘉，雷克萨斯LX570的首席开发工程师，同时也是兰德酷路泽LC200的开发负责人。
1985年加入丰田，至今30年，做了11年纯技术工作，20年整车设计，其中8年担任总工程师。
他的工作履历中最特殊的是，从早期参与Hilux皮卡开发，到后来担当普拉多和陆巡的底盘设计师，再到如今负责LC200/LX570两个车型，这一路下来基本上都在负责同一类车型的开发——有大梁、注重越野、可靠和耐久性。
可以说，他见证着、也亲身引领了丰田越野车系列过去30年的开发理念，是丰田内部这个领域的顶级专家。
接下来把采访背景向大家介绍下：
过去我们和首席开发负责人交流一般都是官方场合，一场问答而已。但这回去阿联酋（注释：请记住是在阿联酋也就是中东地区试驾）试驾LX、LC200的三四天时间里，总工程师和媒体队伍一直在一起行动，交流几乎都在餐桌上，让我对他的理念乃至为人都有更多理解。
以下是交流内容：需要注释的地方我会用括号标注出来
Q1：我昨天试驾了LX570，又体验了当地试驾教练驾驶的LC200。按经验丰富的当地教练说，LC200、LX570是他在沙漠里开过最好的车。其它像途乐、奔驰G、路虎等他也开过，都没有LC200好，尤其是没那么“轻”。我告诉他其实LC200也不轻，但我理解他说的“轻”应该是指操控的轻快感，我在乘坐他们开的陆巡去冲沙时也体会到了这种感觉。为什么LC200、LX570能在沙漠上的操控那么好，秘密是什么？
小鑓貞嘉：没错LC和LX系列自重都不轻。在沙漠上操控好的关键是，动力如何最佳地分配到每个车轮，秘密就在于悬挂上。我们在悬架系统上花了很大功夫（注释：秘密在于悬挂，这是重点。所有LC200的悬挂系统的设计都是一样的），确保每个车轮能获得最佳的动力。LC和LX的悬挂最大特点是后悬挂行程超长（注释：不管低配还是高配LC200再没有KDSS的情况下，他们的悬挂行程是一样的，有KDSS的话当然行程更夸张）。在沙漠上行驶，路面起伏无数，但车轮腾空离地的机会并不多，反而有大量的空转。所以悬挂上下往复运动的速度，以及对地面的压力要设置得恰到好处，同时四驱系统要能够快速精准地给各个轮胎分配动力。LC200和LX570的四驱系统至今坚持采用托森差速器（注释：所有的lc200的四驱系统都是一样的，包括lx570），其前后动力分配范围在55-60%之间变化，也就是说前轴或后轴最少也能获得45%的动力，这是最可靠、最快速的动力分配方式。
Q2：越来越多对手车型，通过采用众多电子化新技术来实现更强的越野能力。LX570上也有很多新的电子辅助越野功能。但是昨天我们开沙漠的时候，几乎把能关掉的电子系统都关掉了
（注释：请记住这个驾驶状态）。这是说明在沙漠里行驶，还是得靠最原始的基本架构性能吗？
小鑓貞嘉：其实你也没有完全关掉电子功能，只是电子的介入被控制到了最小化。电子系统可以帮助完全没有经验的驾驶者顺利行驶于沙漠，但对于有经验的、技术好的驾驶者，驾驶LC200和LX570时可以关掉电子辅助，单靠车辆本身的基础架构能力，就能获得很好的操控和行驶性能（注释：我想这就是丐版为什么把很多电子辅助设备去掉之后仍然可以获得很好的操控与性能的原因，但是前提条件是驾驶者需要是有经验的技术好的）。对手开发电子技术的目的可能是提高车辆的通过能力，但如果仅仅依靠电子系统，会存在可靠性的问题，可能在沙漠里一旦出了故障就出不来了（注释：可靠性仍然是lc200的最根本的设计理念，所以越恶劣的环境下丰田往往会给予越简单的配置）。 对LC200/LX570来说，我们要保证其基础性能就能在中东沙漠这样的环境里使用和生存，即便电子系统出故障了，车辆依靠基础的性能还可以开出来。就如你昨天体验的当地教官驾驶的LC200，是最入门版本、无任何电子辅助系统的车型（注释：毫无疑问这就是中东版的丐版车型），它同样可以非常出色地行驶于沙漠里（注解：非常出色！不懂的话去查新华字典）。
Q3：LC200/LX570系列坚持采用大梁式底盘，这样做的理由是什么？甚至在这次大改款当中，底盘没有任何改动，是这副底盘已经好得没有缺点了吗？当全球对手越来越多采用一体化承载式车身时，你认为大梁式底盘会被淘汰吗？
小鑓貞嘉：目前这套底盘是在上一次换代升级时全新设计的，有很优秀的性能，还有很好的发展潜力（注解：居然还有很大的发展潜力，对自己设计的底盘太自信了。狗都知道所有的LC200和LX570的底盘都是一样的。），所以现在还不用改什么。LC200/LX570系列采用大梁底盘，还是基于抗扭刚性和抗疲劳能力的考虑。像中东沙漠的起伏，对车架抗扭要求极高，而西藏那种颠簸道路，对车架抗疲劳能力要求也很高。承载式车身的所有颠簸震动都由车身去承担，大梁式底盘没有这个问题，耐久、耐疲劳度要好很多。我们对陆巡/LX570的设计考虑是要使用50-100万公里的（注解：我想丐版的底盘设计理念应该也是耐久、耐疲劳，需要使用50-100万公里吧），所以还是大梁式好用。虽然SUV公路化使得一体化车身成为当下潮流，但考虑到公路的面积占地球总面积比例还是相当小，我认为大梁式底盘还是会继续存在下去。
Q4：说到中东和西藏，中东对LC200/LX570有多重要？你去过西藏吗，那也是LC200的“宝地”，当地的路况和用车要求和中东有什么不同？
小鑓貞嘉：中东市场占到LC200/LX570全球销量的60-70%，毫无疑问是最重要的市场（注释：其实lc200更多的设计还是倾向于中东地区，但是对可靠性的要求是一贯的）。我去过西藏，去过拉萨。在中东车辆主要考虑沙漠上的行驶性能，而在西藏由于海拔高，车辆的爬升能力更加重要。当然两地对于可靠性的要求一样高。
Q5：如果单纯比较一些数据，例如涉水深度，会发现LC200/LX570不如对手，是你们开发的时候更看重可靠性耐久性，而相对不追求“跑分”表现么？
小鑓貞嘉：我知道路虎揽胜公布的涉水深度是90公分。我们公布的是70公分，但是实际上LC200/LX570可以涉水的深度是1米（注解：这个涉水深度所有规格的lc200都一样应该没有什么争议吧）。只公布70公分，是因为这个深度可以保证任何人驾驶都能安全地通过。而且我们的设计标准是即使车辆内部进水了，所有设备还必须能正常使用。很多人以为车门密封性很好，涉水时不会进水，但其实只是短时间涉水不进水，如果要5-10分钟都在70公分深度的深水里行驶，车内还是会进水的，所以我们要求即使车内进水，也不能有设备失效（注解：说来说去还是为了可靠性考虑）。
Q6：在全球涡轮增压风潮下，陆巡/LX570有可能换用涡轮发动机吗？
小鑓貞嘉：丰田有涡轮增压的技术研究和战略计划，但对LC200/LX570来说，要看用户的具体需求。例如中东用户对燃油经济性要求不高，这地方油比水便宜，所以不用为了省油而换涡轮发动机。此外用户对涡轮的期望值也不同，欧美市场用涡轮是为了轻量化和小型化，但中东用户对涡轮的期望主要是增加动力。但在沙漠路况里，基于高温和低速原因，涡轮发动机的实际动力表现其实不如自然吸气发动机（注解：是不是可以理解为在极端环境里，自吸发动机表现优于涡轮）。
最后总结下：
也许我们用“世俗”的眼光，会觉得LC200/LX570的设计取向很老派，很保守，甚至技术老旧。但对丰田来说，技术只有用户满意与否，没有落后与否之分。LC200/LX570的技术，例如大梁式底盘、非独立悬架和自然吸气发动机，都有着不可低估的技术积累（注释：这些我想丐版车型都有吧，单凭几个喷子就可以把这些技术无视掉？人家可是花了几十年时间积累的），它们在中东这样的市场植根发展了几十年，深得用户追随，不可能仅仅因为几年间的潮流趋势而轻率改变方向，随波逐流。
小鑓貞嘉在晚宴致辞上还强调，LC200/LX570这样的产品，是基于客户的厚爱才发展到今天，所以满足用户需求是他们研发的第一准则，而不会一味地追求扩大销量（注释：丰田设计LC/LX其实根本就不是为了销量，人家卖多卖少一点也不在乎啊，只有欣赏它、理解它、懂它的用户才会去购买它）。一个设计开发负责人能堂而皇之地说出“不为销量”，说明这个厂商的文化、底气是那么足。