【仅发爱卡】【雷克萨斯GS250-F机增套件开发成功的作业】-爱卡汽车网论坛

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白金长老

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发表于 2014-04-28 15:39 IP属地：未知

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【仅发爱卡】【雷克萨斯GS250-F机增套件开发成功的作业】

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好久没有写帖子了，锐坛是我们很多人的家，所以不能冷清。

最近由于某些巧合，某些会面碰到了很多大佬，弟兄，同学。大家都表达了对本坛的感情，原来大家都是一样的

（非常感谢版主的射精

）
既然要写，就要稍微写点内容，所以我应该花多点时间来编辑这个帖子。

首先是为什么要用机械增压和机械增压的原理发展史等问题。
1 可靠，还是可靠。早在08年我们就拿当时老老锐上了个小涡轮，结果轻而易举260km/h+，吓到一身汗，波箱实在是不行。就拿现在手波86也是一样的道理，日本著名车手雅永曾经悄悄告诉我也就400机头马力的量了。所以当这两台当时因为钓鱼岛时间买不到GS350f的TX来找我们上增压时，我们果断地推荐了便宜好用稳定的丹麦ROTREX离心式增压本体作为首选来进行开发。当然HKS也是不错的KIT但是在费用方面会高不少。
2 激增和涡轮的区别、原理各式什么？
与涡轮增压器相比，最大的区别就在于空气压缩机的驱动方式，涡轮增压器利用引擎废气推动，而机械增压器则利用发动机曲轴产生的扭矩。但是，机械增压器的设计初衷与涡轮增压器大体相同，都是透过空气压缩机为发动机吸入更多空气，辅以加大燃油的供给量，提高发动机的输出功率。
由于压缩机的动力来自于发动机曲轴，引擎的功率会有一定的损耗，但也因此，装备机械增压器的发动机不存在涡轮增压发动机常有的涡轮迟滞现象。
机械增压器有三种：鲁式 (Roots)、双螺旋式和离心式。它们的主要区别在于压缩机的设计不同。鲁式和双螺旋式机械增压器使用不同类型的啮合凸缘来吸取空气，而离心式机械增压器使用叶轮吸入空气，有些类似于涡轮增压器。尽管这三种设计都能产生增压效果，但在效率上却有很大差别。

“鲁式”机械增压
最早的机械增压形式！通常装在发动机顶部，由于体积巨大，并且内部转子凸缘体比较笨重，需要消耗过多的曲轴扭矩，所以效率是最差的。一般只有那些美国大排量车比较喜欢使用这种形式的机械增压器。

离心式机械增压
离心式机增由于与涡轮增压的高度相似性，不少人误认为这是涡轮增压的一种类型。这类增压的的效率是三类机械增压器中最高的，同时增压值一般也较前两类高，常常需要加装中央冷却器以降低压缩空气的温度。但是和涡轮增压不同的是，因为叶片是考曲轴扭力来带动，所以没有任何迟滞，驾驶感受更接近于大排量的自然进气发动机，非常的线性！
HKS出品的机械增压套件就是这三种里效率最高的离心式机增。套件内除了机增该有的所有东西外，还有一个单独给机增本体提供润滑的油壶和独立的油冷，以保证长时间工作后不会因为热量而大幅度衰退。

而ROTREX的话只出了机增的核心部分即本体，其他部分全部需要我们来重新对应车型进行开发。但是稳定性能极高，相对价格低廉很多。P.S.HKS是ROTREX的忠实拥护者，你们懂得

在国内，很多人都是马力至上主义者！经常可以听到我的车0－100多少多少，马力比你大多少多少。很多帖子都曾经想干预下，但是、可是还是没有干预

到底要干预什么？下文会提到。切入主题先，这次施工的介绍：

从去年6月份改造86以来我们接触的大部分车型和D-4S直喷系统有关系。一台车除了波箱承受力外，最终的就是电脑控制了，我们曾经邀请了CTCC的车队技师对我们的镗缸3.5进行外挂的程序重编和调试，就验证了电脑对于改装升级过发动机的车型的重要性。但是我估计真正理解，真正赋予实际的TX并不多。网页链接（这里只是镗缸后的控制，还不是涉及到镗缸后+机增的控制，是不是很复杂呵呵）

Rotrex之机械增压本体采用离心式压气机构造，体积比起一般的鲁式压气机要小得多，噪声也没有鲁式压气机般扰人。而和涡轮式压气机相比，虽然体积上不占优势，但是在机械效率、运转稳定性和宁静度方面，有着不少优势。可以说，离心式压气机比较适合追求高质感运转感的要求。

机械增压本体的位置就只有这里而已。在引擎的另一边有转向机以及机油滤清器的阻碍。GS250-f位置和锐志较为相似因此机械增压套件安装并不复杂，我们设计生产的转接座，加上张紧轮以及专用皮带，就已经能解决机械增压的安装以及驱动力来源了。

除了安装机械增压本体之外，周边的管路以及中冷器的排布也对我们有一点点的考验，由于4GR GS的的进气管路和锐志一样都在引擎舱的左侧，而增压器也是放置在左侧，因此管路也集中在同一侧，导致管路的走位略显曲折，但这也是没有办法中的办法了。

中冷管下来之后进入中冷器，在通过中冷器之后再从右方绕回左侧（上图中在中冷器下方的管路）

排气选中的是EXART DUALOOP的中段+阀门尾鼓，当阀门关闭时可以获得比原装更好的低扭，当阀门开启时4000转后获得了非常大的高转速动力。所以我们把IVSC档也就是C档设定在4000转自动打开阀门。（这里不是特别表扬宣传某个牌子，只是想说明中尾段基于马力调试时非常好的硬件，有阀门的在关闭和开启时获得的底扭和高转动力更加明显）在换装6支HKS的550cc/min喷油量之大流量喷油嘴之后，经过UNICHIP外挂电脑调整点火以及喷油，在增压值瞬压0.7Bar，恒压维持0.6Bar的设定下，马力约为轮上270匹，也就是理论上的飞轮侧马力有望直逼350匹！这对于原装马力“仅为”210多匹的4GR-FSE引擎来说，相信这个提升幅度没有让人不满意的地方了吧。这里想要提醒各位，机械增压的增压值，是由增压器的大小、出风量等硬件条件决定的，而不可能采用机械或电子式的增压器压力控制器来调节增压值。更是为了稳定，我们没有再把压力值设定的再高，关于电脑的调节下面就顺便说几句：目前日本车尤其是以丰田车为列的典型电脑控制主要分为外挂和获得原装电脑修改程序的品牌，直接更改各类数据。后者一些比较好的品牌有ECUTEK MOTEC HONDATA LINK HALTECH AMS等，这些可能大家都不熟悉，一般的技师就算会写也没有最大的权限对车进行修改，但是一旦有权限的技师利用这种权限加之对VVTI适当的调节可以让车发挥出可怕的动力，比如86原先我们用HKS IS外挂时做出的最大马力是247匹，后来用了ECUTEK权限全开调节了VVTI做出了300匹（目前国内之最）。是不是很大的差距？

前者呢就是我们熟知的早期的E MANGER啊 HKS IS KIT啊 UNICHIP这类外挂的电脑，就是把原车的ECU所以线都接到这类硬件上来变更部分的控制，注意是部分，其实有可能是小部分或者极小部分。虽然国内也有人会写电脑，但是你们到底在写些什么我们也不知道，

。就打个比方锐志直接上机增套件其实不调电脑，车也能开！！你只会调喷油，车也能开！！
对想镗缸的3.5大部分人开的还是非常喜悦的，因为车动了，确实快了。

上面只是对日系车ECU一些小介绍，欧洲车别以为自己可以罐头而喜悦，罐头远没有真正的调试来的好。

下面发些整体的图片，2台车做完后车主都表示非常非常的满意，并且向他们的朋友做了推荐。满意主要来源于他们对动力的喜悦弥补了当时没有买到350的遗憾。另外方面就是和原装加速感非常相似的平顺性能，这个要归功于我们的技师。

当我们在微信做这两台宣传时，有很多2.5 3.0 3.5的锐志车主在咨询，在这个贴结束前我来统一做些警钟级别的提示。这个回复可见吧，不想看不会改的直接SKIP...**** 本内容跟帖回复才可浏览 *****
本帖到此结束，谢谢各位新老TX赏脸~

[ 本帖最后由 LouisMark 于 2014-4-29 12:42 编辑 ]

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LouisMark 9529 爱卡币 5960 帖子加关注发私信白金长老注册 2007-04-10 来自上海市\|上海市	发表于 2014-04-28 23:14 IP属地：未知 2楼准备发射中！
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发表于 2014-04-29 09:22 IP属地：未知

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9点30准时发射！

小总结：GS250-F的套件筹备加制作前后也就用了10天时间，再有过D-4S调教方面的经验后，更多的难题也只是存在于机械及加工方面。加之有锐志5GR的经验相对来说各方面都比较顺利。因此个人认为基于GS250的小众销量，这套套件更加受益的还是锐志群体。
[ 本帖最后由 LouisMark 于 2014-4-29 09:39 编辑 ]

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LouisMark 9529 爱卡币 5960 帖子加关注发私信白金长老注册 2007-04-10 来自上海市\|上海市	发表于 2014-04-29 18:49 IP属地：未知 7楼原帖由蓝颜知己B 于 2014-4-29 10:45 发表头一次见LM，人和话都很实在
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