一篇文章，无论多烂，都总该有一个结局。随着广本奥德赛C-NCAP测试的硝烟逐步散去，是应该给拙文“评《途安1.8T对比新奥德赛》网页链接”续写结局的时候了，哪怕这个结局是无言的。

说到汽车的被动安全性，我要先举一个例子：一个钢球和一捆棉花，我们要知道谁更重，会怎么做呢？当然是拿到秤上去秤一秤，是否有哪位DX认为秤不科学，而拿去砸人，看看谁先砸死人就认为更重呢？同理，衡量一部汽车的被动安全性有NCAP碰撞试验呢！不然NCAP组织每年花费上亿美元做碰撞试验是小孩子办家家吗？那还不如到XCAR上看各位大侠、各位车托打打口水战。途安在欧洲NCAP碰撞试验中得到最高的5颗星成绩，而奥德赛也在日本的NCAP碰撞试验中获得最高的6颗星成绩，都很不错。那欧洲的NCAP和日本的NCAP有什么差别呢？中国新车安全评价规程（C-NCAP）官方网站*****上是这样说的：
1   欧洲NCAP：
        正面100%重叠刚性壁障碰撞试验：无；
        正面40%重叠可变形壁障碰撞试验：64km/h；
        可变形壁障侧面碰撞试验：50km/h；
2   日本NCAP：
        正面100%重叠刚性壁障碰撞试验：55km/h；
        正面40%重叠可变形壁障碰撞试验：64km/h；
        可变形壁障侧面碰撞试验：55km/h；
    似乎日本NCAP更严一些，但问题是这两部车引进中国时背地里是否有减少被动安全性的配置呢？看得见的安全气囊已经都减少了，看不见的谁更厚道呢？这就是本人期待C-NCAP能测试这两部车的原因。
     不要告诉我说碰撞测试没有用，当陆风准备登陆欧洲时，中国人民一直信任的德国人都干了些什么龉鹾事呢？还不是急急如丧家之犬、狗急跳墙般把陆风在厂家不知情的情况下偷偷拿去做碰撞测试吗？他们全然忘了，拜德国大众恩赐，在中国还在大卖特卖已经经典了二、三十年的桑塔拿，德国大众敢把桑塔拿和陆风对碰给我们看吗？搞了半天德国人也迷信碰撞测试成绩啊？！

言归正传，奥德赛成为国内第一款在不计加分情况下获得C-NCAP 5星级评价车型。（不加分即碰撞测试直接得分，不依靠车辆安全配置的另外加分。此次奥德赛碰撞直接得分为46.3分，已超过C-NCAP五星标准的45分）。作为比照，德国大众著名的帕萨特领驭，在同等计分条件下，却只有区区39.3分，荣列3星级行列。如果不是自称“严谨到呆板”的大众，在下文中近乎歇嘶底里似的自恋自夸，笔者是能够好好的替它默哀3秒钟的，——这将是一个无言的结局。

   帕萨特领驭是你吗？您老先别激动，我知道您老加分后的C-NCAP碰撞成绩是40.3分，比奇瑞A5高了7.18%。可是慢着，你们家号称“精彩杰作”、“高档轿车的先锋”、“超越当今中档轿车的极致标准”、“ 超乎想象的驾驶感受” 、“精益求精、千锤百炼的经典之作” 的老款帕萨特B5呢？（以上溢美之词出自一向以严谨自称的上海大众官方网站，笔者从满篇的肉麻赞美词中，随手摘录了几句。笔者几乎每天都读《圣经》，但《圣经》中对真神基督的赞美，也不及大众对老款帕萨特B5的赞美之万一，见：*****，难怪大众车被调侃为“神车”啦，始做蛹者大众也！）

    我还从上海大众网站（*****）上，看到帕萨特领驭比帕萨特B5改进的地方，以下为原文：“为进一步提高车身的安全性，上海大众对PASSAT领驭车身结构进行了大量优化：在车顶区域，增加了全新设计的高强度中间横梁，并与B柱连成一个封闭整体，从而提高了车辆在侧翻等事故中的安全性能；在C柱区域，将原有的三角窗改为独立宽C柱，并对内层的C柱加强板进行了加强；在门槛区域，经过优化设计，进一步提高了车辆在门槛区域的刚性和抗变形能力。同时，PASSAT领驭对于车身材料和工艺有极高的要求。整车使用坚固的刚性车身骨架；车身关键部分选用了成本昂贵的高强度钢、超高强度钢和特殊钢（如双相钢，激光对焊钢等），大大提高了车身强度，为车内乘员提供了尽可能多的保护；PASSAT领驭在车身焊接方面同样运用大众独家采用的激光焊接技术，使不同钢板之间的连接达到分子层面的结合，从而将车身强度提升30%以上，大大提高了车辆安全性。”
   最关键是最后这两句话，帕萨特领驭比帕萨特B5，“车身强度提升30%以上，大大提高了车辆安全性”，相信“严谨”的大众，底气十足的说出这两句话时一定经过了严密的测试，笔者没有任何理由怀疑了。那车身强度提升30%以上后，车辆安全性能提高多少呢？上海大众告诉我们是“大大提高了”，“严谨”的大众可以不要用这种模糊提法而给一个具体数值吗？如10%？那肯定有负“大大提高”之说啦，30%太多？怎么也不好意思少于20%吧？！

   换句话说帕萨特B5比帕萨特领驭，车身强度大幅度降低了30%以上，车辆安全性也大大低于萨特领驭，数值上大概下降了20%之多。
    现在，我们已经知道帕萨特领驭C-NCAP碰撞成绩是40.3，据此推算帕萨特B5的C-NCAP碰撞成绩应为40.3×80%=32.24分，比奇瑞A5低了16.6%之多。而从帕萨特B2拉皮而来的桑塔纳及其2000、3000，您老别老往后躲啊！闪了腰可不是闹着玩的，尊老爱幼是中华民族的美德，哪能忘了您老人家呢？我相信德国大众的设计师都是天才、是精英，每一代的改进，就算没有上海大众这么厉害，车身强度提升不能达到30%以上，那15%总有吧？车辆安全性提升不能达到20%，那10%总有吧？既然隔了3代，依此类推，C-NCAP碰撞成绩应为32.24×90%×90%×90%=23.5分,比奇瑞A5低了 60%之多。因此，奇瑞完全可以在他们的A5广告词中，加入“比经典的安全保垒帕萨特B5，还要安全16.6%，但价格却从6.98万元起” 字样，相信大家不会有异议吧？，哈哈！

    至于大众速腾，和途安一样，采用了所谓“著名的PQ35（A级车）平台”，尽管C-NCAP碰撞和本田A0级车飞度一样，得到了4星的成绩。但相对于5星级的本田奥德赛，在被动安全性方面，还有很大改进空间。而所谓“精致的安全堡垒”——途安，什么时候能够勇敢的站在C-NCAP测试平台上啊？笔者拭目以待！

   另外，笔者提议，C-NCAP对测试车辆的选择上，应该按销量大小顺序排列，强烈建议！
    在材料科学中，有一个分支，叫“失效分析”，通过对断口的宏观、微观分析，并借助现代先进的分析手段，如扫描电镜（SEM），是能够对诸如雅阁04年的杭州事件等断裂性质进行分析的。发生脆性断裂，除了材料工作温度低于材料的脆性转化温度、材料塑性和冲击韧性不合格、焊缝有缺陷等原因之外，和断裂时的应力状态是否是三向拉应力也有极大关系，有时宏观断口虽然呈现脆性断裂，但在扫描电镜下，却可能仍是韧窝状，而不是沿晶或解理断裂。而汽车侧面撞在尖硬的隔离墙时，承受的正是三向拉应力。笔者没有资格参加杭州门的失效分析，不能肯定这辆雅阁是否有质量问题。但大家也都看到，所有雅阁的竞争者，如上海大众，对于杭州门这么好的打击广本、宣传自己的机会，都选择了沉默，居然没有一个站出来说我的车能承受不可变形壁障侧面碰撞>80km/h，并马上试给你看。目前如果谁想找一部这样的车，我只好介绍坦克给您了，听说美国的M1主战坦克就不错。
    有DX说就是不买日本车，笔者以为这个理由非常充分，也由衷的敬佩。不过笔者还是想提醒一下这位DX，就象美国的火箭篮球队不是中国的国家二队一样，德国大众也不是中国的第三汽车制造厂。并且德国总理更没有因为德国参加了8国联军侵略中国而到圆明圆一跪。我私下认为，最柔性、并值得所有中国人骄傲的汽车平台，不是大众的PQ35平台，而是吉利公司老总李书福说的：“两排沙发加四个轮子”！看了吉利公司这些年的作为，可以说是只争早夕，而不象某些国营大厂还在耐20年寂寞呢！说这些话笔者不敢有丝毫的不恭，而是庄严的把这句话埋在心里，总有一天会生根、发芽和开花结果，与这位大侠共勉！并且可以保证，随着奇瑞和吉利这些中国民族汽车企业的发展和壮大，不管你是否买他们的车，也必将受益。

   可能有大侠会认为牵涉到车辆安全性的贴不该“戏说”，可是以共和国长子自居的一汽和上汽，拉长一下车身都要花费10多亿，把20多年的车型和在所谓国际同步的车型上配“成熟”了10多年的发动机，还大叫“技术过剩”，本身就够搞笑的了，笔者免费送一句毛主席的话给他们：“崽卖爷田不心疼！”，因而也只配笔者“戏说”啦！慢慢成就你们的20年寂寞、50年寂寞、……直致永垂不朽去吧！
   对于一些“托”的谩骂，笔者还是把这句话送给他们：“你们就算没有看到头顶的上帝，也要对得起自己的良心。” 所有的汽车制造商，都不要以为可以把汽车消费者玩弄于股掌之上，我们绝不会在沉默中灭亡，而只会在沉默中爆发。——这将不是一个无言的结局！！！

另注：C-NCAP官方网站明确说明，“只有通过对同类车型或相近车型的试验结果进行比较分析，才能得出客观的结论”。在该网站公布的测试结果中，把帕萨特领驭和奇瑞A 5同列为B类乘用车。而速腾则列为A类乘用车，不具可比性。
[ 本帖最后由 masking 于 07-05-05 00:40 编辑 ]