对于宝马中国来说，组织这次“BMW i媒体日”要比其他一般的活动困难多了，倒不是试驾规模大或者环节多，而是因为找不到试驾车。的确，BMW i8在中国市场非常紧俏，要拿出5辆车来做试驾车，销售部门估计也快崩溃了，另外还有15辆i3，估计市场部都不好意思开口。

当然，驾仕派由衷的认为宝马中国对市场营销和新品牌的支撑力度是空前的，所以这才有了下面这张图：5台BMW i8被媒体们排在山道上，而这批车总价接近1000万元人民币——这不是价格上的拉风，这是逼格上的拉风。

BMW i 媒体日的核心，就是让大多数只听过、没开过的媒体们真正能够接触到宝马这个全新的i品牌旗下产品，尤其是风头正劲的i8更是绝大多数媒体心心念念的。其实这场活动除了驾驶体验之外，宝马也对整个i品牌的由来、初衷和发展做了非常详细的技术介绍，以及为什么宝马会做出这两款风格迥异的新能源车新。
所以，驾仕派建议，在阅读接下来关于车型的体验中需要记下三个关键词——灵感设计、新未来豪华理念、前瞻创见，这样你会更好的理解到这家百年车企是如何创造持续领先的优势。
BMW i8：山路十八弯却如丝般柔滑
我知道其实你们都是想看i8的试驾评测，但是这段文字实在很难算的上是评测，因为我只开了大概20分钟的路程，算下来不过仅有18公里。但是，这并不妨碍这款车是我今年驾驶过的最有乐趣、最让我兴奋的一款车，因为它，即是未来。

宝马给过来的公关通稿其实形容的非常恰当，“有限能源释放无限驾趣”，这就是对i8最精确的形容。当你启动i8，不要让它的电子档杆停留在普通模式，你直接切到Sport模式，前面蓝色的仪表显示马上变为充满激情的橙红色，车内响起了非常动听的“发动机咆哮”声。这时候你踩下油门，即使是一段很短、大概百米的距离进行加速，你依旧能够感到发动机和电机协同输出带来的强大加速感。
开始进入弯道，实在是太顺滑了，入弯减速，刚过弯心就继续踩下油门，速度虽然不可能如赛道上那么快，但是你能够感受到车尾的灵活，得心应手。低矮的车身让你尽可能贴近地面并且拥有更充分的视野跟着前车，你甚至可以充分感受到车身前后50:50比重所带来的极为出色的平衡感。

驾驶i8在连续弯道上的跟车甚至让我觉得这就使驾驶的乐趣，不是飙车，不是超越，而是如行云流水般的前行。i8不是那种充满暴戾感的跑车，而会让你觉得些许斯文，就比如底盘调校在保留大量路感传递的同时不会让你太难受，不是那些碾过小石子都会颠地难受的超级跑车。要是你切入Sport模式，底盘悬挂会有一些变化，更硬朗、路感更清晰，但更多是坚实有力的支撑，对减速带和坑洼的处理干净利落，在我印象中远远好于特斯拉，这极大地体现了宝马的调校功力。

i8的急加速表现来源于开创性的动力设计方案：1.5TTwinPower双涡轮增压三缸发动机驱动后轮，而一个电机输出131马力、250牛?米的动力驱动前轮，中间则是7.1千瓦时的锂电池组既负责给电机供电又能够获取发动机端供给的电能。实际上，这套系统和之前的油电混合动力最大的不同在于，两套动力系统是并存的，除非启用eDrive纯电模式，否则发动机是随时都在运作，电机也是随时都在输出。所以即使我们试驾的时候看到电池续航里程已经降为0，但是加速体验依然冲劲十足，这是因为在Sport模式下，1.5T发动机一边输出一边充电，而电池则供电给电机保持相应输出。哦，对了，既然你知道了动力总成，那就应该知道我之前为什么把“发动机咆哮”打上引号了吧，因为那是模拟的。

遗憾的是，只有短短的18km，这段体验就结束了。剩下的时间就是欣赏i8设计的环节，这是非常具有前瞻性的设计，要知道这款车的概念版本是2011年做的，而设计调研更要追溯到2008年。几乎是一代半的时间，宝马的设计团队却依然让i8领先于今天，尤其是精妙的比例感所带来的从容感，而车顶线条、尾灯和空气通道融合在一起的设计更是“脑洞大开”之作——好在宝马方面表示后续会给到驾仕派长测机会，那时候，我们打算邀请Max Clarkson来全程体验，看看他能够给出一个什么评测分值。
BMW i3:帮你正确理解电动时代的通勤工具
在听宝马的技术讲解之前，我很容易将i3和之前试驾过的smart做一个比较，都看上去小小巧巧的车型，其定位都是“城市通勤工具”。但后来我发现这是错的，虽然两者定位相似，可宝马对i3赋予了更多的前瞻性，包括对自身未来发展的探索和对用户需求的培养。

不过真正稍微深入点接触宝马做i3的缘由，就会知道宝马完全在从未来的角度来做这款车，而不是现有造车思维的一个衍生。
比如，宝马从i3项目的开始是基于超大城市的通勤需求设计的，续航里程和使用半径是一个平衡，考虑的方向并不是单一的多加几块电池解决里程焦虑，也不是偷懒式的以缩小使用范围为代价来减重。宝马的策略很类似于苹果，既然电池技术没有突破，那就减重吧，减重不能减电池，那就降低车身重量，所以干脆收购了一家碳纤维制造厂来批量生产i3的轻质碳纤维车架。这种解决方案显然可以看得出来宝马对电动车的想法并不一样，是站在了规模化的角度来思考这也是宝马的前瞻性。

说回车本身，i3的外观设计不意外，但是细节还是看得出宝马的设计实力——对开门的设计是最明显不过的；其次是工程学和设计考量，微型车常见的四轮贴角设计让不大的车身可以尽可能地营造车内空间；轮毂尽可能的齐平整车外沿，这对减小风阻有很大的帮助。还有就是专门选择了非常细的轮胎来实现节能，虽然对操控有所影响，但是底盘可以有更多的空间来装载电池。
i3的内饰是我个人的大爱，利用细纹桉木、模仿混凝土质感的天然纤维和布艺搭配，混凝土和木材的现代主义建筑设计风格被宝马设计师呈现于车内。同样值得赞赏的是木质面板并非是饰板贴合，而是一块具有很高设计质感的造型面，也适合现代极简主义家居风格所一致的。

如果说i8还保留了大量传统内燃汽车的特点的话，i3是故意采用了大量很特别的设计。换挡变成类似于怀挡和旋钮的综合体，仪表盘区域被取消直接成为了一个方形的显示屏，大量的空间被打通形成更自由的空间，比如扶手和中控区域就被“悬空”手法处理。这样带来的好处是车内的空间非常宽敞，2570mm轴距的车后排可以舒舒服服的坐人，完全不会卷缩双腿，宝马说i3的内部空间和3系一样大（应该是指标准轴距版）。
作为一款通勤车辆，i3更擅长于平整的城市道路，如果稍有起伏，从外面看i3的车身姿态并不雅观。这是由于i3的底盘很重，悬挂调校需要给予更多的支撑，所以弹簧行程很短，再加上高车身和细轮胎，一旦颠簸就会很左右摇晃。当然，假如你是驾驶者，这些外面看到的观感不会影响到你，除了会觉得底盘很硬，其他都还是相当优秀，毕竟，这也是一辆BMW。

i3配备的还是一台最大功率125千瓦的电机，起步就是250牛米最大扭矩，所以你不用怀疑i3的加速能力，当然由于输出还是和特斯拉差不少，所以加速感不会让你觉得晕眩，还是偏重于城市行车。
最有意思的是宝马提出的“单脚驾驶”功能，意思是你不用踩刹车就可以驾驭i3，这不是说i3没有刹车，而是因为能量回收系统制动力很强，收油门就有相当的刹车力度，所以你只需要控制好油门就可以完成驾驶。是的，听上去不可理喻，但是只需要很短时间你就可以适应这种风格，尤其在过弯的时候，这种有点像跟趾技巧的方式真的很有意思。
除此以外，宝马的i3还可以使用互联驾驶功能，远程遥控可以查看车辆状态、控制车辆启动、解锁、定位，而互联驾驶功能，则是可以刷微博。但在我看来，这些都是属于花式技巧，对于车辆本身倒并没有太多帮助——或许，开发个功能来刷微信朋友圈倒是不错。