自从 Tesla 成功引爆科技圈对于电动汽车的关注后，很多人开始对老牌汽车厂商表示不耻，认为这些厂商不思进取，不够“酷”。然而在汽车行业摸爬滚打了 90 年的宝马并不这么认为。
2009 年的德国法兰克福车展上，宝马展示了一款未来效能动力概念车（BMW Concept Vision Efficient Dynamics），也就是 i8 的第一个概念版本。虽然距离 2013 年量产版的正式发布还有 4 年的时间，但是这台概念车的外观设计、动力配置已经非常接近量产版。随后在经历了 i8 Concept（2011）, i8 Concept Spyder（2012）两个版本的演变后，宝马终于在 2013 年发布了量产版的 i8。

BMW Concept Vision Efficient Dynamics（via 维基百科）
倍受欢迎的 Tesla Model S 在中国已经大有“烂大街”的趋势，甚至在一些品牌的营销活动中，Model S 被定位为“超级跑车”。然而于 2014 年正式在中国上市的宝马 i8 相比之下却要低调很多，尽管后者拥有 LifeDrive 车辆架构、超低的车身重心、0.26 风阻系数以及更加酷炫的外观。
i8 作为一款倾注了宝马大量工程师心血以及尖端科技的车型，是否配得上超级跑车（Supercar）的性能定位？它的驾乘体验又能否满足人们对于一台豪华车的期望？外媒 Arstechnica 对 i8 的测试或许能够解答我们的这些问题。
协同生产的尖端技术集合体
站在汽车制造的角度分析，宝马 i8 的亮点和技术难点主要有：LiveDrive 轻量化车辆架构，分布在车身模块中央两侧的 7.1 千瓦时锂离子电池组以及 139 匹马力的前置电动马达。对于宝马这种大型汽车制造商，一台 i8 的制造离不开多个工厂的协作生产。
一台崭新的 i8 车身中包含大量的碳纤维，因此这些碳纤维也是最早被制作成型的部件。

位于摩斯湖附近的碳纤维工厂（via Bimmerfest）
宝马在 2010 年宣布与德国 SGL 集团共同投资，在美国华盛顿州摩斯湖附近建造一座碳纤维工厂，主要为宝马的电动车提供零部件。这是一座完全靠水力发电驱动的环保工厂，i8 车身上所使用的碳纤维正是出自该工厂。
从摩斯湖工厂生产的碳纤维，将被运送至德国 Wackendorf 工厂进行进一步处理。虽然碳纤维非常坚固，但是只有在特定的方向受力才能体现这样的特性，因此 Wackendorf 工厂的主要职责，就是将这些碳纤维以各种角度重叠在一起。在处理完毕后，这些碳纤维将再一次启程，前往 Landshut 工厂。
在 Landshut 工厂，这些碳纤维将经过最后一步的加工。液体树脂在高压中被注入碳纤维缝隙，使层层复合的碳纤维异常坚固，成为 LifeDrive 架构中的 Life 模块所需要的 CFRP 碳纤维增强复合材料。与传统的碳纤维生产工艺不同，这种方法更加高效，不需要再等待数小时。
碳纤维与高效率的生产流程相结合，造就了 i8 独一无二的 Life 模块，而由于现阶段，这种生产流程的效率仍然难以跟传统的钢板相比，因此像 i8 这种大规模应用碳纤维的车身在短期内还不会非常常见。但是混合动力、纯电动车的续航非常依赖轻量化的车身，所以各大汽车厂商也会不断提高碳纤维的生产效率，使碳纤维尽早成为新能源汽车的标配。

Landshut 工厂的工人正在制造成型的 CFRP 碳纤维增强复合材料（via arstechnica）
在 Landshut 工厂热火朝天地生产 CFRP 的时候，位于 Dingolfing 的工厂也在抓紧制造 LifeDrive 的另一个重要部件——Drive 模块。Dingolfing 工厂需要组装底盘需要的铝合金浇铸件，并由机器人将锂离子电芯“塞”进电池模块中。这些电池模块的设计最大限度为电池的拆卸提供了方便。
到这里，我们已经可以明显地感觉到，作为一台混合动力超级跑车，宝马 i8 的制造流程与我们平常熟知的汽车生产流程有着很大的区别。的确，传统的汽车设计虽然也非常注重模块化概念，但是这种模块化的需求是为了满足量产效率以及同一品牌多重车型的需要，而 i8 的模块化设计最重要的目的是满足其作为一台能够以纯电动模式行驶的混合动力超级跑车的需求，这些需求包括轻量化、车身结构强度、性能表现、驾乘舒适度……
现在，一台可以正式交付车主的 i8 已经完成了 70%，剩下的 30%，也就是从“零部件”跨越到“超级跑车”的 30%，将交由 Leipzig 总装厂负责。
在这里，零散的 CFRP 碳纤维增强复合材料将被正式组装成 Life 模块，并在里面安装充满科技感的内饰、电子设备等内部部件。来自英国 Hams Hall 的引擎，Landshut 的电动马达，Dingolfing 的爱信精机变速箱和电池将正式“合体”成为 Drive 模块。
最后一个程序，就是将 Life 模块和 Drive 模块组装完毕，并在表面覆盖车身嵌板。至此，一台宝马 i8 的生产之旅就此结束。

Hams Hall 工厂的技术团队（via arstechnica）
宝马 i8 的整个生产流程本身就有很多的亮点，我们不妨回顾一下：

整车生产仅耗时 20 小时（Tesla 在接受采访时曾提到，生产一台 Model S 耗时 3 天）；
• 纯粹的模块化设计与生产，不需要焊接；
• 耗能低，不会造成污染。生产碳纤维的摩斯湖工厂依靠水力发电，Leipzig 总装厂依靠风力发电。

不过这样的生产流程制造的也并非我们一般人能够支付的汽车。i8 的美国初始售价为 136700 美元，宝马中国官网显示的初始售价为 198.8 万人民币。但是伟大的技术刚开始总是属于少数人，随着技术的不断成熟，这种高效率、环保的整车制造流程也将会成为整个汽车业的“标配”。如果手头资金不充裕，又真的很想感受这样厉害的车身技术，可以考虑购买 i3。
一台划破空气的蓝色艺术品
如果你不是车迷，那么你第一次看见 i8 应该是在 2011 年上映的电影《碟中谍 4：幽灵协议》里，当时登上大荧幕的是 i8 Concept。

《碟中谍 4：幽灵协议》剧照
在电影里面，极客范儿的 HUD 触摸屏、流畅无暇的车身线条、销魂的蝴蝶门（类似的门有鸥翼门、蝴蝶门、剪刀门、旋转门。奔驰 SLS AMG 的是鸥翼门，兰博基尼 Gallardo 的是剪刀门，柯尼塞格全系车型采用旋转门，而 i8 这种属于蝴蝶门）给影迷们留下了非常深刻的印象。虽然在量产版 i8 中，我们没有能够看见 HUD 触摸屏，也没有如此超越时代的 LED 装饰灯光，但是量产版 i8 也基本上符合了 i8 Concept 给我们留下的印象。arstechnica 编辑这样评价 i8 的外观：

喜欢低调的人请注意。

作为一台混合动力超级跑车，i8 既要有足够的速度、下压力、操控性，也要降低能源的消耗。空气动力学效率成为了 i8 车身设计的一个要点。i8 的风阻系数为 0.26，虽然 Tesla Model S 的风阻系数为 0.24，略优于 i8，但是如果将迎风面积考虑在内，那么两者相比的结果就变成了 5.9:6.2。
对于低风阻系数的追求很大程度上造就了我们所看到的 i8 外观——扁平的前脸、蝴蝶门、低矮的车身（重心高度只有 46 厘米）、分层式 LED 尾灯……这种设计也进一步地突显了 i8 “超级跑车”的定位。
除此以外，由于 i8 是混合动力跑车，所以宝马也免不了在外观设计上处处彰显“电力驱动”、“环保”等特性，这些设计需求直观地体现为激光大灯、蓝色条纹和内饰。

i8 侧视图（via carwalls）
谈完外观，我们再来谈谈 i8 的车身结构。
前文中，我们提到 i8 的车身架构被命名为 LifeDrive，这个结构将整个 i8 车身分为两部分。位于上半部分的是 Life，承担驾驶室、引擎舱、行李箱的功能，因为要降低重心，减少重量，所以打造 Life 架构的主要材料是 CFRP 碳纤维增强复合材料。车身的下半部分是 Drive，既是 Life 架构的基座，也是驱动系统、电池、油箱被安置的地方。因为 Dirve 架构需要有足够的强度，确保车辆的安全性能以及驾驶体验，同时仍然要减轻重量，所以 Drive 架构主要采用了铝合金。

LifeDrive 结构剖析（via CARICOS）
因为 i8 的引擎最高转速只有 6500rpm，而且排量为 1.5 升，与前置的电动马达共同提供动力，所以作为一台超级跑车，它未免会比较安静。宝马给 i8 车内的音响增加了一个新的功能——模拟引擎声浪。
总的来说，在 13 万美元、200 万人民币这个价位，i8 的设计绝对能够算得上是同等价位车型中，最具有科技感的。但是如果你依旧想感受纯机械时代汽车的热血澎湃，那么还是选择保时捷 911、捷豹 F-Type、奥迪 R8 吧。
虽然安静，但性能毫不妥协
在正式启动引擎以前，我们先来看看这台跑车的主要性能参数：

• 车身布局：中置引擎、混合动力四轮驱动
• 动力：中置 1.5L 涡轮增压 3 缸引擎、前置混合动力电动马达
• 变速箱：六速自动挡（后置）、两速自动挡（前置）
• 马力：引擎——362 马力（269 千瓦）、电动马达——231 马力
• 扭矩：引擎——569 牛米、电动马达——320 牛米
• 极速：250 公里/时
• 电池：7.1 千瓦时
• 最大续航距离：603 公里（纯电动续航：35 公里）
• 油耗：8.4 升/百公里
• 重量：1490 千克
• 轴距：2800 毫米
• 长宽高（mm）：4689*1942*1299

从参数上看，i8 的性能数据与其他较为常见的超跑相比，并不算非常出众，不过 i8 的操纵性仍然可圈可点。
与迈凯轮 P1 一样，i8 可以通过三种组合——环保模式、舒适模式、运动模式，灵活使用电动马达和引擎。

舒适、环保、运动模式三种状态下，i8 仪表盘的显示界面（via InsideEVs）
在环保模式下，i8 的行驶完全由 231 马力的电动马达驱动，非常地安静平顺，能够让你悄无声息地驾驶它游走在街头巷尾。不过 Arstechnica 的编辑并没有经常使用环保模式，因为为了省电，环保模式会强制关闭车内的空调。在这个炎热的夏天，开车没空调可并不好受。
舒适模式可以满足绝大多数的使用需求。跟凯美瑞等平民级混合动力车相同，舒适模式下的 i8 在低速行驶时仅仅开启电动马达，在高速行驶的时候才让电动马达和引擎同步工作，因此起步非常平顺，也不用担心电池用光，因为在使用引擎行驶的过程中，i8 会利用动能为电池充电。
每一台跑车都深藏着对赛道的追求，i8 当然也不例外，运动模式就是这样一个专为赛道而生的行驶模式。当切换到运动模式的时候，i8 的电动马达和引擎在任何时候都会协同工作，爆发 593 马力。宝马官方公布的 i8 0-100 公里加速时间为 4.4 秒，不过这可能是略为保守的数据，因为另一家汽车媒体 Car and Driver 的测试数据为 3.6 秒。在正常行驶的时候，得益于充裕的瞬时扭矩，i8 可以非常轻易地超越其他车辆，甚至让那些更昂贵的跑车都为之汗颜。极低的车身重心、高强度铝合金底盘、调教优良的悬挂系统、49:51 的前后重量比，让略显沉重的 i8 在真正上路的时候仍然非常灵活。另外，i8 能够根据路况和行驶状况灵活分配四轮动力、控制悬挂，因此在高速过弯时不用担心失控。

在运动模式下，i8 的操纵体验非常好（via arstechnica）
不过 i8 有一个槽点——轮胎。因为前轮标配的是 195/50 R20 轮胎，所以在过弯时如果想要加大油门，就会很容易因转向不足而偏离最佳行驶路线。宝马选择这个配置的原因，估计是希望尽可能降低在纯电动模式下的前轮阻力，提高续航里程。
在这个凡事皆言“智能”的年代，宝马也没有落伍，在 i8 装配了 iDrive 智能驾驶控制系统以及 ConnectedDrive 互联系统。Arstechnica 认为，iDrive 是他们所使用过的最简单的车载控制系统。通过 iDrive，驾驶者可以轻松地调整或观察车辆各项电子、机械设置。iDrive 还可以通过环绕车身四周的传感器和摄像头，合成 360 度的倒车影像，方便驾驶者在低速行驶或倒车时精确观察 i8 四周的空间。

iDrive 系统合成的全景图像（via arstechnica）
如果你有 200 万，TA 是个好选择
现在国内的豪华车车主越来越多，所以有些豪华车型多得就快成为了“街车”，比如保时捷 Panamera 和卡宴。在这个容易“撞车”的年代，小众的 i8 就是非常个性化的选择。
i8 所拥有的一切——由铝合金底盘和大量碳纤维组成的 LifeDrive 架构、优雅前卫的设计、高性能的混合动力技术、优秀的车身操控性和调教都能够满足你对于这个售价的期望。三种不同的动力模式更能够满足你悠闲观光、日常代步、释放激情的需求。
不过如果你想购买 i8，有一个事情是你不得不考虑的——车内空间。不像那些单纯使用汽油引擎的或是电动马达的汽车，i8 的前后塞下了两个动力源，所以我们自然不能指望它能有多大的行李箱。尽管 i8 是四座跑车，因为以上的原因，它的后排的空间非常鸡肋，充其量可以作为行李箱的补充。这就意味着，如果你希望 i8 能成为你完成长途旅行的座驾，那么你可能要选择孤身上路或者与自己的另一半一起轻装上阵。

i8 行李箱容积很小（via arstechnica
）

感谢版主开思射　精

可能买起的不多吧大多只有看的份，