新车评网向来关注自主品牌的发展进步，我们的长期测试也跟自主品牌新车颇有缘分，第一部长测车型就是自主品牌的长城哈弗，后来江淮宾悦、长城炫丽也成为其中一员，还有刚启动不久的上汽MG6也是自主品牌新贵，现在，我们又启动了另一自主品牌车型帝豪EC7的半年长期测试。
根据以往的长测就可知道，我们选择自主品牌的测试车型，有一个很重要的前提——这个产品本身的素质必须比较完善，应该说我们的选车标准还是比较高的。
当吉利刚提出3大品牌战略时，说实话大多数人都觉得看不清品牌“分家”的前景，所以帝豪品牌在那时并未让人觉得有什么特别之处。
真正让人开始留意到帝豪，正是车展上悬挂帝豪车标的EC7的亮相。它的外形设计非常大气，连展台、车身配色也显出格调，让人开始觉得有高级感。
而在随后的实拍、试车，还有对比测试中，我们不断地深入确认帝豪EC7拥有完善的驾驶感，底盘滤震也显得有讲究，它的核心部分像动力和底盘都很好。
价格也是我们考虑的因素之一。自主品牌最活跃的区间仍在10万元以内市场，而在7-10万元里正好有自主品牌的“四杰”——帝豪EC7、奇瑞A3、长城腾翼C30、江淮和悦。由于江淮、长城我们都长测过了，而奇瑞A3推出时间较长，所以我们最终出手买帝豪EC7。
目前，帝豪EC7已经完成上牌，接下来要接受为期半年的考验

帝豪EC7长期测试敲定之后，同时也定下来由我在未来半年里成为它的“监护人”，自然地，买新车这项任务落在我的肩上。
由于职业的关系，我自问还比较熟悉帝豪EC7，但还是在出去看车前先做了网络功课，我主要是上官方网站再次细看配置价格差异。
先搜索“吉利汽车”，点入官网首页，略扫了一眼，很快就找到了帝豪品牌，没有细看吉利汽车的首页，粗略印象是，吉利如今家大业大，首页就像中国特色的门户网站似的。

点开帝豪品牌首页，发现原来它还用独立域名建了个网站（*****）。整体观感颇有格调，有高级感，印象中自主品牌的官方网站，此前只有瑞麒品牌给过我这样的感觉。

帝豪网站的设计布置还是相当清晰的，只点两次链接就找到了EC7的规格配置表，去过很多的汽车厂商官方网站，我个人最不喜欢那些非得七拐八拐才能找到配置表的网站。

现在可以告诉大家的是，我们选择了EC7三厢1.8-CVT尊贵型，至于选择原因下篇再谈，本篇着重谈看车过程感受。
做好功课后，就找时间出发到4S店去看车，这时候，我们那位非常强大的市场部同事再度“出场”，我跟她一道去逛深圳的帝豪4S店。
如今在以4S店模式销售为主的汽车业界，经销网点建设就变得非常重要，吉利在推出帝豪品牌时，决定为它另建销售渠道。有了吉利此前的基础，帝豪的建店速度相当快速，同事曾在帝豪官网统计过，目前已经超过157家4S店（点击这里查看）。深圳现在已有两家帝豪4S店，他们都是原本有经营吉利品牌的经销商。
我们公司和这两家店的距离相当，为了打探到最优惠的价格，我们决定两家店都去走一趟。


【去看车的第1家店】去的第一家店位于深圳鹏程宝汽车城，这是我第一次踏入帝豪的销售展厅，记得这家店以前是吉利4S店，面积比较紧凑，但如今发现店内已重新装修，色调明显被包装为帝豪风格，看起来舒服了很多。

【第2家店】第二家店位于月亮湾嘉进隆汽车城，由于这个汽车展场相对规模更大，这家店的面积大多了，展厅更宽敞，布置也更显大气。

【展厅内摆放的EC8】对比价格后，第二家店给出的优惠幅度更大，所以其后的买车过程我就跑了几趟这家帝豪4S店。除了店头的硬件，也感觉到他们的工作流程比较统一规范，像工作人员统一佩戴胸牌的做法在自主品牌里不多见（多见于日系品牌），而销售接待、斟茶这些细节服务也都比较及时到位。
虽然是细节，还真不能说家家品牌都做到了。曾经到一家自主品牌经销商处借车，跟工作人员坐下来聊天，刚跟他们聊开没多久，有位工作人员就做起“卷裤脚上炕”的动作，让人有点哭笑不得。
出去走走确实能看得到更多的东西，帝豪品牌目前销售状况良好，不仅跟产品本身有关系，看得出他们现在的营销服务也成熟了很多，开始懂得卖车也是迈向成功的要素。

帝豪EC7既有两厢版也有三厢版，所以我们选车的第一步是确定是买两厢还是三厢。
这个选择很容易，明显地，EC7三厢版不论受关注度还是市场销量都要优于两厢版，所以买三厢帝豪EC7是众望所归。如此一来也不用去抉择买1.5L还是1.8L了，因为三厢EC7目前只有1.8L排量。
跳过排量，接下来就是选变速箱。以目前自主品牌的发展状态来看，手动挡仍占据比较大的比例，之前我们也做过不少自主品牌的长测，也全是手动挡。不过自动挡的比例正在快速增长，我们一直都想测试到自主品牌的自动挡车，但此前的炫丽、欢动都未能赶上自动挡车上市，现在帝豪EC7已经能提供自动挡，我们自然不愿再错过。
接下来还得选择配置款式。记得在《新时代自主品牌三厢车对比测试》中，帝豪EC7的高配型号就给我们留下了良好印象，再说选择高配型号也是长测的传统，毕竟可以更全面地考察厂家的配套实力。仔细比较一番配置表，发现豪华型和尊贵型都符合我们的要求，差距在于方向盘控制和DVD导航系统，考虑到此前都没有接触过自主品牌的原厂导航，我们最终选择了帝豪EC7 CVT尊贵型。
最后就是选颜色了，实际上这个问题的答案可能早在我们第一次在车展上见到EC7时就已形成——记得当时做《广州车展独家视角看图侃车》报道，我们就对那部金色的EC7表示过赞赏。时隔一年多后，我们要实现拥有金色帝豪EC7的愿望。

【2009年广州车展的吉利展台】定下具体的购车目标后，我们开始到4S店看车问价。
去的第一家4S店，没有我们想要的颜色，但订车的话也比较快，承诺半个月内就能看到新车。一番讨价还价，探得最高可优惠4000元现金，我们没有轻易就掏出订金，因为深圳还有另一家帝豪4S店，可以再去比较一下。
来到第二家店，他们爽快地给出了6000元现金优惠，更重要的是，虽然这家店也没有我们想要的颜色的现车，但他们刚向厂家下了一批单，里面正好就有我们需要的型号和颜色，顺利的话一周内我们就能见到实车了。
但我们依然没有立马付订金，继续努力周旋，成果是获赠一套原厂地毯（这也是我们唯一感兴趣的“汽车精品”），快乐地签下了订车合约（大家别忘了将承诺要赠送的精品也写进字面合约里，将来避免纠纷）。

【签合约付订金】接下来，我们就等着新车到店了。

其实在上一篇*****日记推出的时候，我们已经到店去验收了新车。
到店后，销售人员将我们带到他们的仓库。这家帝豪4S店的仓库就在车城内小路的对面，不像有些4S店的仓库还需要坐车才去得了，所以我们走出店门就能验车。

新车前一天才刚到店，可以看到仓库里排满了新车。而我们选定的那部金色EC7就在最边上，按照《*****》里所提到的步骤，检查车身漆面、发动机舱、轮胎，还从销售人员处拿来钥匙着车验收一番，验车完毕后拍下车架号。

【记得验好车后拍下新车的车架号】

确认没有问题，就回到店里配合销售准备一些上牌需要的材料、证明。最后我们购买这部EC7三厢包牌价为11.3万元，不包括保险，因为保险我们另行购买。接下来就是等待提车。
惊喜总是突然而致，验车的几天后，在外出办公的路上我们接到市场部同事的电话。帝豪EC7已经办理好临时拍照，可以去4S店提车了。虽然保险和铁牌还没完全办理好，但此前英朗XT和MG6就是我们自行办理相关手续，对流程已经驾轻就熟。在简短讨论后，大家一致同意先把EC7“娶”回家，于是我们把手头事情搁在一边调头杀向吉利4S店。

年前连续提车回来，让我们看到新车的兴奋感不如从前，但4S店准备的这朵大红花确实能感觉到一股身为车主的喜悦。要知道年前为了抓紧时间，我们对提车一律要求从简，没有享受过这种礼遇。

进入店内，店员利索地拿出所有随车资料，包括新车的用户和维修手册、牌照本、临牌、车钥匙等等，逐一按清单点验交接。在验收各种单据的同时，店员提出要把随车SD卡里的导航地图升级到最新版本。
听到这我们忍不住好奇，打探起吉利的原厂导航。4S店员介绍原厂地图半年左右升级一次，有两种地图可以选择，当然信息详细程度会有所差别，详细的地图文件更大，超过了4G。但原厂配备的SD卡容量只有4G，就先存进低信息量的地图，假如想要更详细地图最好用4G以上的卡。既然我们随身没带容量更大的SD卡，正好考验一下低容量地图能否满足日常需要。

【随车单据中有原厂出具的一致性证书，证明车架、发动机编号无误】

已经验过车，这回提车也就简单的核对下车架号是否一致。在打量的同时有一处细节引起我们的注意，车胎气嘴与轮胎上的安装标记处互相吻合。平时闲聊，我们曾经提到一些新车随着产量剧增，工艺细节没有以前那么严谨，如轮胎安装就不再讲究，就靠后期加平衡块来调节动平衡。虽然这些工艺“减配”对质量和安全都没影响，但对细节的认真态度能获得车主更多的认同。

【交车时再安装雨刮，之前放在尾厢内防止老化】

按照惯例，销售人员在交车打开发动机舱实地讲解了油液如何查看和一些注意事项，比如玻璃水用完可以临时用矿泉水应急这些实用诀窍。万一新车的车主兴奋过头忘记了销售人员的讲解内容，回头翻一下快速使用手册，也能找到这个环节的内容。

临走前我们经受不住销售人员的热情，与EC7来了张合影。长测这么长时间以来，我们还是第一次享受到这样的“待遇”……一切打点妥当后，帝豪EC7终于在我们的手里“呱呱坠地”，开始它在新车评网的长测征程。

我觉得这个帖子很细心，有兴趣的可以看看，做个参考，相信会很有帮助。

中国人用车还有很多不够合格的地方，不愿意用儿童座椅就是其中一个，甚至不少车厂省略了儿童座椅接口这项装备，都不为国人所察觉。
曾经有同行做过不少类似儿童座椅接口的调查，但似乎都只将关注点盯在坐垫上的ISOFIX接口，其实在ISOFIX接口之上，还有一种更加牢固的LATCH标准接口，它相比ISOFIX增加了第3个接口，详细请点击查看《*****》。
*****就标配了LATCH儿童安全座椅标准接口，不仅如此，厂方还考虑到国人可能不太熟悉儿童安全座椅怎么用，特地在安全带上缝上一块图文提示，告诉用户该怎么正确使用这个高级的LATCH儿童安全座椅标准接口。

【后排坐垫处的儿童座椅卡扣，共有4个】

【最高标准的LATCH儿童座椅标准接口，后排头枕后方还有第3个卡扣，后排共有2个】

各位已经有小孩或者准备孕育宝宝的EC7车主，可不要无视这个用心的儿童座椅接口提示了哦。
[ 本帖最后由 独自上路啊 于 2011-12-28 16:57 编辑 ]

动力是一部汽车的基本指标之一，相信大家也很熟悉自己爱车的动力表现，要说最熟悉的，应该就是起步动力表现了。
*****、MG6、英朗这三部车我都开过一小段时间，目前它们都还未走过磨合期，但无碍体验起步动力表现，我发现帝豪EC7的起步最凌厉。
EC7身上的1.8L发动机很注重低转速的动力输出，于是从起步开始便能感到有股不小的力量在带着你走，这股力量虽谈不上有推背感，不过这种加速感却给人一种发动机排量不止1.8L的错觉。从多位同事的一致反映来看，使用涡轮增压发动机的英朗和MG6都要在2000转以上才能有相似的感觉，而EC7只需要1700-1800转即可，在10km/h-50km/h之内，加速感受确实很好。
EC7这几天陪着我上下班，它的起步表现让我很受用，因为我只需要轻轻踩着油门，车子就能轻松跟上车流，需要超越前车，再踩深一点油门即可，一切来得很自然，我喜欢这种感觉。

我们这部自动挡EC7，使用的是来自Punch的CVT无级变速箱，是目前自主品牌比较热门的一台变速箱，像长城、海马等厂商也有使用。
除了觉得这台变速箱起步比较带劲外，我还发现一个现象：变速箱也跟发动机一样需要热身。
*****的发动机热身过程是这样的：早上第一次着车的话，怠速在1700转左右，在我们的长测车行列里算高的，要等它怠速转速下降到1000转，需要花时2分钟左右，热身速度并不算快。
我这几天都是等到水温表出现第一格后才开动，出来路面之后，就发现：无论我右脚如何温柔地对待油门，时速从30km/h到70km/h，发动机转速基本都会保持2000转上下，走了2-3分钟，才恢复到1400-1500转的正常范围。看来变速箱也需要“热身”，不知道是否跟尚未走过磨合期，或者变速箱的学习还未成形有关，对这个现象我们会继续关注。

【冷启动之后，变速箱会使转速维持在2000转大概2-3分钟时间】

【无论是20km/h，还是70km/h，转速都保持在2000转左右】

由于转速都居高不下，在20-30km/h速度区间行驶时，每次“收油”（松开油门）都会感觉车子有明显的发动机制动，动作有点大，还好持续时间很短，不至于让人介怀。

清明假期去了一趟广州，虽然*****已经加入新车评网一段时间了，这还是我第一次开着它出远门，也是头一回上高速公路。
磨合期动力须仔细拿捏
EC7并未过磨合期，这是我必须谨记的。因为它使用一台CVT变速箱，在我们经验里，CVT的磨合期驾驶更考功夫。众所周知，手动挡可以由驾驶者百分百掌控转速，就算是自动挡，也因为有挡位可循，驾驶者一般的油门动作不会让发动机转速突然蹿升。但CVT变速箱，它们的天性是既懂得“偷懒”，但加速时又特别的“积极”，容易让发动机转速上到老高。加上帝豪EC7的1.8L排量也算不上大，如果想要加速“来劲”，用到3000转以上的动力是必须的。
广深高速是一条讲究“效率”的高速路，所有的车流在缓缓驶出深圳的同乐关后，一进入主道，大家都会争先恐后地用力提速到100km/h以上（限速120km）。对EC7来说，这就是需要它发挥积极一面的时候了。
可是，开着EC7的我，却选择了任由身边车流肆无忌惮地超车，坚持克制地踩着油门缓缓加速。心想这样可以让CVT变速箱不那么容易上到高转速吧，可是EC7的CVT天性不改，略微踩深一点油门，转速就直奔3000转而去，好在我还算观察及时，通过进一步减小油门幅度，能够将转速维持在3000转以内。
即便这样的驾驶有些“憋屈”，但EC7的1.8L发动机在中低转下的动力并没有让我失望，“踩”着3000转的边沿行驶，很快也赶上了车流。
进入高速巡航阶段，这时转速指针逐渐回落，100km/h时的转速稳定在2100转。虽然相比以前长测天籁2.5那1500转的巡航转速有些差距，但对一部1.8L车型来说，已比绝大多数同排量的4挡自动变速车型的巡航转速要低，无疑更利于省油。

底盘初现“厚”感
既然对动力不能做过多的探索，我将注意力转向了底盘。
无论从过去做过的极限测试，还是这几天的日常相处来说，我们都已经知道EC7底盘设定偏硬。上到高速公路，也能感受到EC7的硬朗下盘带来的信心，变线时能让车内乘员感觉淡定。
在途经长安的高架桥路段，每隔约100米就有一条路面接缝，而且带有起伏。最近我老是开一些高级车走广深高速，对比之下，虽然觉得帝豪EC7碾过接缝时底盘弹跳略明显，但落地后丝毫没有多余的摇晃动作，硬朗的悬挂也算得上动作干脆，不会影响驾驶信心。
每一次高速碾过凸起的接缝时，轮胎、底盘、车身都要承受一次冲击，在EC7车内听到的声音都比较低沉，也没有多余杂音，这让我觉得EC7的整部车初具“厚”感——这是一种容易让人觉得它高级（至少是比实际价格高级）的感觉。这和我这段时间开着帝豪EC7行走各种烂铺装路的印象也是一致的，除了车身底盘刚性不错，它使用的4条厚身轮胎也有功劳。
高速行车噪音抑制得体
更让我有些意外的是EC7的噪音表现。很多自主品牌的车型，平时慢行没有什么异样，但一上高速就出现风噪，这些细节总会反映出自主品牌车型的不成熟，我们以前长测过的江淮宾悦就是一例。不过EC7在120km/h以内并没有出现明显的风噪，这是让我满意的第一点。
全程车速保持在100-120km/h，EC7的悬挂、轮胎噪音也比我想象的好。总的来说，虽然达不到高巡航时车厢内还能从容地交谈的境界，但在众多10万元级车型里，帝豪EC7的高速行车噪音已经做到出色，车内感受已很得体。

转向是唯一不足
开帝豪EC7走高速公路，大部分环节给我的印象都好，要说不足，就是它的转向了。
EC7所用的液压助力转向，在100km/h以下都很正常，助力均匀、轻重适中。但超过100km/h后，转向有所变轻，而且也开始敏感起来，行经一些略微粗糙的路面，方向盘传来的路面信息过于“丰富”，不自觉地细微左右摆动起来。对一个经验丰富的驾驶员来说，这种转向回馈不会影响直行的稳定性，但对于新手来说，可能容易从主观上形成“转向漂浮”的印象，需要去适应和习惯。

如果我是版主看到这么细心的帖子，绝对感动的喷泪，然后默默的给个精华。