TX：您好 现实存在的是改装品牌针对日系车的改装件比较丰富因为大多数改装件品牌都来自日本本土 如CUSCO 他们的研发配套重点都是从本土车开始的反过来说很多德系车能够买到的加强件改装还真不多这个和文化有关 德系车强化改装问题都会丢给R S AMG M部门 小弟也开过德系车 深有感触 能够买到的改装件真不多并不是您理解的 德系车就不需要这些加强件 这点与日本车完全不同 虽然有 NISMO 有STI 但是日系车除了选择他们的御用 还会有更多的选择 这点与改装普及认识度 实际车辆的用途来 避震 与车身底盘加强件各自给车体带来作用是不同的 这么说如果您只是更换避震 怎么保证由于更换大阻力避震筒芯 硬弹簧所带来的车架塔顶变形
防倾杆的作用：左右轮分别通过不同路面凸起或窟窿时，也就是左右两轮的水平高度不同时，会造成杆身的扭转，产生防倾阻力（Roll Resistance）抑制车身滚动。也就是说当左右两边的悬吊上下同步动作时防倾杆就不会发生作用，只有在左右两边悬吊因为路面起伏或转向过弯造成的不同步动作时防倾杆才产生作用。防倾杆只有在作用时才会使行路性变硬，不像硬的弹簧会全面的使行路性变硬。如果要完全靠弹簧来减少车身的侧倾那可能需要非常硬的弹簧，更要用阻尼系数很高的避震器来抑制弹簧的弹跳，这样一来我们就必须去承受硬的弹簧和避震器所造成诸如行路性、行经不平路面时循迹性不良的后遗症。但是如果配合适当的防倾杆不但可以减少侧倾，更不必牺牲应有的舒适性和循迹性。因此，防倾杆和弹簧的搭配是达成行路性和操控性妥协的最可行方法。
1.前轮下摆臂平衡拉杆
——设计安装于前桥与前轮的单独连接，主要作用是负责控制前轮的内外侧倾角；
2.方向前束平衡拉杆
——设计安装于两边的前轮下摆臂上，控制方向前轮的整体对称。主要作用是负责前轮的前倾角，保持方向轮的循迹能力；
3.前轮避震塔塔顶平衡拉杆
——设计安装于前避震塔塔顶的位置上。主要作用是增强机舱与前部车身的刚性，抵消离心横向扭力造成的车架形变（严重时的形变能造成塔顶撕裂），改善车辆的过弯能力，提高过弯速度，减小车身受离心力作用而产生的侧倾角度；
4.前底横梁平衡拉杆
——设计安装于前桥与车架底盘前方的连接部位。主要作用是增强前底横梁（前桥）与底盘的连接强度，减小离心力与车身扭曲造成的前桥位移形变，其主要作用同样是改善过弯性能；
5.后轮避震塔塔顶平衡拉杆
——设计安装于后避震塔塔顶的位置上。主要作用是增强车尾箱的强度，减小车厢后部由于离心力造成的横向扭曲，减小过弯时车尾部的侧倾度，提高车辆过弯性能；
6.后桥悬挂增强平衡拉杆
——设计安装于后桥与车架底盘后方的连接位置上。主要作用是加强后桥与车架的连接强度；
7.车架（车身）底盘增强平衡拉杆（组件）
——设计安装于车架底盘的中间部位，主要作用是加强车架底盘的整体刚性。
视车辆出厂设计，车架结构不同，有些被省略，有些被其他的结构取代。
家庭型车辆通常不太讲究这些装备，但运动型车辆，则宁多勿少。
此外，还有为了增强车身整体刚性而专业改装的车身（驾驶舱内）防滚支撑架与侧门加强钢梁等，都是专业性较强的竞技必备改装项目。
平衡杆的取材非常讲究，不是普通材所能取代。既要求质量尽量轻，又要求其配合车身材料的硬度，达到与之刚柔并济而形成一个融洽的整体。
不同底盘设计的车型，通常不能以其他车型的配件随意代用。
发生严重碰撞事故后，相关产生形变的平衡杆及其组件，应当全部更换，而不是用加热矫正就可以完全修复的，否则，即便修正复位，但材质本身的变化，也会影响到高速行驶的安全和稳定性。
汽车在行驶时，会受到地面施加的外力，车体会相应地产生弯曲扭曲（弯曲程度很小，只不过眼睛看不到罢了）。车体刚性越高的车弯曲的程度会越小。
车体扭曲又会产生什么影响 车体某种程度的扭曲说明车体吸收了从地面来的冲击力，而这又和舒适感的提高息息相关。但车体的弯曲会把传向地面的力也一并吸收了，这就会造成过弯性能与牵引性能的降低。而且，对于驾驶者来说，会很难把握车体的扭曲程度，尤其在运动行驶时，由于扭曲还会造成车子行驶的不安定。这样的话，车子就很难按照驾驶者的意图行驶，给驾驶者带来操控上的不便。所以为了享受运动行驶，就必须提高车体刚性。 总结一下
各个不同加强件之间是互相配合才能发挥出各自的性能正如加装翼子板拉杆能够缩短刹车距离很多人不解 因为三角型稳定原理配合前上顶吧 下拉杆 避震刹车把A柱与车架结合处固定住形成一个整体刚性的机舱 毕竟我们接触的车架都是承载式
另根据您的情况推荐KW v3街道避震 轮圈升级前245/45R18 后275/40R18 比较合适 您可以使用一周后在安装加强件 对比一下 安装前后驾驶感受 其实英菲尼迪G37 可以改的蛮多的 80%以上车主第一件事情是 换掉刹车颠不颠要看个人感受了
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