CNET千万美元收购爱卡汽车网 触角伸向IT之外
2006-7-24　
7月24日，消息称CNET已收购了爱卡汽车网（www.xcar.com.cn）。爱卡是一家汽车类社区网站，据悉收购涉及金额在1000万美元左右，业内人士称按照CNET的风格，应该是100%收购。
爱卡汽车网目前全球排名稳定在六百多名，网站主体已经社区讨论为主。该网站虽然也做一部分资讯，但是这部分内容的访问量仅占网站总体的1％。
2004年以来，CNET在国内已经进行了多宗收购。04年8月CNET收购了硬件网站*****（目前该网站似乎已经被关闭）；10月，1600万美元收购中关村在线和摄影网站蜂鸟网；05年4月，1100万美元PcHome。后来，太平洋电脑网、IT168、小熊在线和硅谷动力等网站，也曾出现过跟CNET谈判的传闻。
此前的收购中，CNET一直是围绕着IT产品相关的网站，并进行规模的整合，这是CNET第一次在国内将触角伸到IT之外的领域。
爱卡网创办于2002年8月，以社区的形式提供汽车资讯，也有汽车团购等服务，并在全国各地设有分站和汽车会员俱乐部，主要盈利模式为广告，在国内汽车垂直网站中拥有较高的人气。
CNET在国内拥有CNET中文网和ZDNET中文网，之后还发展了以中小企业信息化为目标的e询网等。
[ 本帖最后由 chenjiong116 于 08-07-13 23:24 编辑 ]

CNET收购爱卡汽车网 进入汽车媒体领域

2006-7-27 10:30:57   作者：  传媒中国网编辑：张鹏博  摘自：CNET科技资讯网
CNET Networks公司(Nasdaq：CNET)本周对外宣布正式收购位于中国的爱卡汽车网（xcar.com.cn），这标志着CNET开始进入中国汽车媒体领域。

CNET表示，通过在中国收购爱卡汽车网（xcar.com.cn），CNET进一步拓宽了在中国的版图，并使影响力得到进一步增强。CNET同时公布了公司第二季度财报，CNET第二季度总收入为9200万美元，与2005年同期的8040万美元收入相比，增长了14个百分点。
CNET在中国的业务始于1994年，是美国CNET Networks国际媒体旗下的业务，在国内以业界公认的领先旗舰媒体覆盖IT行业和数字生活领域。此前，CNET在中国收购了中关村在线网站、Pchome网站和蜂鸟网。

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爱卡改版的背后 | 2007-9-26 14:25:35
早晨浏览新闻，去了久不去的爱卡，惊见爱卡改版。
每一个网站的改版都不仅仅是界面和功能的变化，深入去看都是战略或者策略调整的一个信号，爱卡改版的背后可以看到什么？
爱卡的成功实际是其社区模式的成功，是其人文关怀路线的成功。2000年（or2001年），爱卡找到了当时创业初期的discuze的戴志康，花钱购买当时的discuze论坛系统建立网站，让车友有一个交流汽车信息和经验的平台，并且这些会员从网上走到了网下，由此爱卡发展起来。2006年7月爱卡被美国著名的IT资讯集团CNET以1000万美金的价格收购，创社区收购价格之最。
我记得上月登录xcar，见到不符合主流显示的窄窄界面，心中还在疑惑融资后的爱卡怎么不对首页进行美化和升级，原来变革已在水底悄悄进行。
我还没有仔细研究，大致看下，爱卡网站结构发生很大变化，目前包括资讯、试驾、购车、XTV、时尚、社区、搜索和车险车务几大功能区，我个人的感觉如下：
1 增加了很多车方面的资讯，说明爱卡要从传统的社区模式转型，为会员或者车主提供更多车相关的资讯；
2 从社区的免费服务或者活动更多转向收入的考虑，创建更多的赢利点（比如社区内部的广告），但是以广告为主的赢利模式似乎还显单一；
3 除了广告收入外，爱卡意图开拓新的盈利模式，如何通过对会员的服务盈利，但是这个目前商无很明确的措施；
4其中通过搜索，发现9月24日论坛有人提到：“xcar为什么会改版呢？不是刚改不久嘛？”，以此话可以判断xcar之前已经改版上线，在行进的过程中实现着转变。
另外，我又浏览了爱卡的介绍，突出的四大特点体现了爱卡的战略定位：
×最大的汽车主题社区
×让有车的生活更容易
×线上线下互动结合
×中国领先的专业汽车网媒
其中前三者都围绕其社区优势而来，第四点可以体现其改版的目的。
爱卡改版了，前途如何？
其它信息关注：
1 爱卡经营的另外一个网站：*****
2 另外一个与爱卡貌似无关的网站：*****＊＊＊＊*****/，

团购平台 小“爱卡”网游汽车大江湖
//media.163.com　2004-11-09 17:08:27　来源: 中国企业家　
一个雨天，在爱卡公司的一间略显局促的会议室，张京秋，一个生于上世纪70年代中期的健谈男人，操着京味“标普”谈起了他和他的爱卡汽车网，表情平淡，语速很快。这个长着一副1米87伟岸身材的中国农大毕业生自言：“上学和工作，我的专业并不对口。”
张京秋创立的“爱卡汽车网”在业界名气不小，尤其是网站的汽车团购业务在购车者当中很受追捧。去年10月至今年10月，爱卡通过团购销售汽车1500台，自开展团购业务以来共销售汽车2000多台。现在，爱卡正愉快地扮演着介于商家与消费者之间“第三者”的角色。
三个人，三万元
1998年，从中国农业大学食品科学专业毕业后，张京秋进入互联网行业工作。张本人非常爱车，2001年他为自己买了一辆帕萨特。当时买车、用车的环境并不太好，车价里掺水是相当普遍的现象，部分经销商甚至会找各种借口加价。
“如果没有一定汽车知识，就等着挨宰吧。”提起当年买车的经历，张京秋颇有些忿忿。他当时就很想把自己总结的买车、用车经验和他人分享，于是产生了做一个网站的想法，让有汽车消费诉求的朋友少走弯路。
2002年夏天，曾经“挨宰”的张京秋找到了他的两个朋友，三个人拿出三万元注册了“北京爱卡动力科贸有限公司”。8月，爱卡汽车网（www.xcar.com.cn）上线，定位是媒体和俱乐部，内容包括汽车类资讯和网络社区；目标是利用俱乐部的平台和影响力，发展团购用户以及引导用户购车后的消费。例如高级会员可在爱卡的签约4S店享受维修保养的折扣。
2003年年初，爱卡首先从汽车装饰团购的“小买卖”做起，如贴膜、封塑等。爱卡利用网络的优势和资源发动的团购，在圈子里反响不错，“当时几乎快把汽车装饰市场的价格体系打破了”。有了成功的经验，张京秋决定上马整车团购。2003年6月，第一笔整车团购生意，20辆“赛欧”的成交令张京秋兴奋不已，他赚到了钱，更赢得了信心和人气。
然而随着团购生意的深入，一个不可回避的矛盾渐渐浮出水面：经销商希望把大量的用户集中到自己这里，但不希望大幅降价。另一方面，所有参加汽车团购的人，都是抱着一个寻求最低价格的目标，而爱卡也需要从中赢利。在经销商、消费者、爱卡三方的第一轮价格博弈中，张发觉做团购并不那么容易赚钱。
在一个新生的、不成熟的市场里，商人逐利的特性使团购的市场变得有些混乱和失控。在爱卡做团购的一两个月以后，“雨后春笋般冒出一堆模仿者”，价格上的恶性竞争挫伤了爱卡的锐气，“花这么大精力去规范这个市场不如先做旁观者，等你们都打死了我再回来也不迟。”
于是爱卡做了几批整车团购后就放弃了。
团购业务的“二次创业”
做了近半年旁观者的张京秋从来没有退出团购江湖的念头，他一直在相机而动。到了2003年底，爱卡的规模和影响力已今非昔比，张京秋于是决定重拾爱卡的招牌业务“团购”。其时，中国汽车销售市场正一片红火，曾经的竞争对手的确“打死了”不少，但更多的后来者令竞争愈加激烈。团购作为新兴的汽车销售模式，在从业者、消费者普遍对价格十分敏感的市场环境里，显示出了旺盛的生命力。
团购的流程大抵是这样：网站提供一个团购的平台，发起人一般是网站负责团购业务的的工作人员，他们会专门去和每一家经销商、4S店谈团购价格，根据谈的价格统计意向团购人数，然后是组团、签协议、交钱、提车。“先谈商家再谈消费者，这样效率比较高。”
爱卡又是如何“摆平”经销商和购车者的呢？
与经销商的合作是建立在互相理解基础上的——“大家在吃哪碗饭，因为什么活着”，只有保持一定的利润空间，大家才能都“活着”。爱卡为经销商带来团体的客户，经销商因此取得一个较大的销量，简言之，薄利多销。在合作过程中，出现矛盾和误会是难免的，但合作仍要继续，因为双方有共同的利益。
爱卡与购车者的关系则建立在彼此信任的基础上。爱卡拥有领先其他网站的客户资源优势，它的会员人数已超过20万，其中付费会员近1万人。这一切并非凭空而来，张把握住了好的时机—汽车行业飞速发展；选择了一个好的切入点—网络媒体。爱卡的用户几乎都是来自网站的会员，他们觉得参与团购既省钱又省心，所以“团员”们一般都比较满意。
“第三者”爱卡很好地完成了中间人的角色，一定程度上实现了商家、用户、爱卡的“三赢”。
爱卡虽然主导并参与了团购的全过程，却不能算做真正意义上的电子商务网站。但如果公司在未来直接涉足汽车销售，成为一家网上经销商的话，其网络团购的营销方式便能够大大降低成本。没有库存，不需要门面，是一种非常经济的方式。下一步，谋求与厂家的合作将是一般团购网站成长为经销商的必由之路。
汽车团购市场并非爱卡一家独大，与同行的竞争在所难免。爱卡并不和自己的上下游做竞争，因为大家是共享一块利润蛋糕的。它的竞争对手是平级的团购公司和其他与爱卡未建立合作关系的传统门店经销商。爱卡相对其他团购网站的优势在于：不向消费者“捆绑”销售汽车保险或汽车装饰，只跟消费者成交裸车，价格相对透明，博得了用户的好感。
张京秋把公司的收入分为四块，其中广告收入占到50%，会员服务（活动、会员卡）、团购、市场调查占到收入的另一半。爱卡2003财年营业额增长率达到350%，年利润增长率达到 150%。这其中，作为网站主营业务之一的团购贡献不小。张京秋承认做团购是赢利的：“卖一辆车能赚二百元吧”。在他的眼中，团购并不是最赚钱的业务，但通过组织团购能把用户留下来，继而开发用户的潜在价值。团购生意的做大给张京秋带来的附加价值——售后服务收入、广告收入，是更为可观的。
对“自己的孩子”充满信心
“爱卡”成立时间不到三年，启动资金三万元，没有找过投资，没有贷过款，但它比较准确的把握了市场的脉动，逐渐做大做强。网站的成功引起了一些大公司的注意，这时就开始有人找到张京秋谈收购。为此，2004年初，张对公司的市场价值做了一次比较详细的评估，结果显示爱卡的市场价值达到2500万。按照他的设想，2004年底的时候，爱卡的市场价值能够达到5000万。
而今，爱卡已与50家4S店、20家汽车装饰美容店签订了一揽子服务、维护协议。并在上海、广州、深圳、长沙设立代表处，与当地广告、服务代理商建立合作关系。加之爱卡的背后，拥有庞大的用户资源，这是一块令爱卡的商业伙伴甚至对手都垂涎的蛋糕。因此，对于收购、融资的事情，张京秋显得非常谨慎，他拒绝了包括“IT168”在内的几家网站的收购请求，认为对方的出价离公司的市值还有距离。张和他的团队也不想就此受制于人，“毕竟是自己的孩子，我们对自己的孩子能长成什么样更有信心”。张京秋不希望爱卡被完全、或大股比的收购，同时，他也不排斥可能出现的比较理想的投资人。
见习记者  齐  飞

互联网门户整合的困局
（文：王英雄欢迎转载，转载请注明作者）
王英雄观点：
        一个网站被收购后面临两个抉择，一是完全整合，节省成本，但是要以牺牲垂直门户降级为门户频道为代价，如搜狐。二是不整合，保持垂直门户的风格，但相对会保持较高的成本，CNET就是这样的。
        本周二IT龙门阵第四期，我有幸见到了CNET的总裁王路演讲。提起CNET大家可能有些陌生，但是提起中关村在线（*****）、爱卡汽车网（xcar.com.cn)大家都会说这些网站我常去。CNET和中关村在线、爱卡汽车网有什么关系吗？其实这些网站都是被CNET收购的。
       说到这里要说一下CNET这家公司，CNET（中国）是美国CNET Networks国际媒体旗下的国内的分支机构，1996年在美国 NASDAQ上市 (NASDAQ: CNET)。是全球第八大网络媒体公司。在全球15个国家开展业务，以九种语言和本地化的多媒体站点，统领围绕着企业发展、技术知识和自然激情的领域，如：数码产品、音乐、游戏、电视节目、社交等。
       CNET采取的是收购的模式来进入中国的。而且基本上都是收购的方式进行。CNET收购的网站类别很多包括汽车类、IT消费品类、IT资讯类、游戏网站类等等，CNET收购这么多的网站是不是需要整合呐？这是任何一个被收购的公司和资本控制方都要面临的问题。
        搜狐是现在门户中整合的例子，曾经收购Chinaren、go2map、17173、焦点地产、GoodFeel几个重要的站点，现在搜狐通过小纸条打通矩阵站点，已经形成了完整的结构。这样做的一个好处就是节省了成本，但也面临了一个重要的问题，就被收购的网站在搜狐这个门户的光环下，沦为二级频道，也就是说给用户的一个感受，17173已经不在是原来的独立的17173了，而是成为搜狐的频道，与新浪的游戏频道成为一个级别的产物，我这里没有贬低两家意思，这两家的都是做的不错的。我这里要表达的是垂直门户与门户频道的差别。也就是说整合虽然节省成本，但是要以牺牲垂直门户降级为门户频道为代价。
       CNET就是没有整合的例子，其所收购的网站大都保持了良好的盈利势头，他们都保持了原有独立门户的特点。加上CNET的注资，加上CNET对互联网的认识，比如讲服务器必须搬到什么级别的IDC机房以保持服务的稳定,这些公司在其所在垂直领域发展的非常好。CNET旗下的企业并不是以CNET名义出现的，也就意味着企业更加独立，不需要受到各方面的牵扯。这也是为什么*****名气比CNET还要大的原因。

再说个面临整合问题的互联网公司－－千橡互动，这家依靠MOP起家的公司，至今为止收购了Donews、校内网、UUME、renren、BanMa等等几家比较有名的企业。但是应当说千橡在这一方面并不太成功，特别是donews的注册用户被mop通行证一搞，出现了许多问题，虽说饿死的骆驼比马大，但是donews已经表现出来了一些颓势。
       回到刚才的话题，整合是一个企业被收购后，非常重要的一步，对于企业最高层来说要慎之又慎。

2006-09-29 08:40:05 出处:中国企业家 刘涛
　　9月8日晚十点，北京。尽管已经连续两个昼夜没有合眼，李斌的脸色也因疲惫而略显苍白，但一股压抑不住的兴奋闪烁在这位创业者眼中。这一天，北京易车信息科技有限公司完成了自2000年6月创业以来的第二轮私募融资，拿到来自美国、日本的风险投资机构NVCC和DCM 1000万美元的投资。身为易车董事长兼总裁，李斌认为这笔资金的最大意义在于易车的商业模式和行业地位已得到国际投资界的认可。
　　就在此前一周，汽车类专业门户网站——**得到了来自高盛、英特尔等机构的2500万美元投资。而UAA（联合汽车中国有限公司）、51汽车等汽车互联网企业也将很快迎来新一轮风险投资（VC）的进入。从冷眼旁观到蜂拥而入，VC为之血热的是中国发展速度最快的两个产业——汽车和互联网的结合以及由此产生的巨大空间。公开数据显示：目前中国的网民数量已经从2000年的2250万人增加到1.23亿人，而近4年来轿车的年产销量平均增幅达到40％以上。中国的互联网和汽车市场的容量都在从全球第二位向与美国比肩的全球第一大市场发展，二者成长步调的逐渐一致正碰撞出在美国看不到的新机会。
　　在联想投资有限公司执行董事刘二海看来，美国的汽车产业有着上百年的历史，互联网出现后，传统产业链上的企业很容易把互联网作为一种工具直接吸纳进来。而中国汽车产业的快速成长始于2003年前后，在节拍上落后于互联网在中国的发展。“这一方面使得互联网企业有机会以独立的身份与尚未成熟的传统企业共同分享汽车产业链上的价值；另一方面也造成了互联网用户与汽车消费者的高度重合，互联网在舆论导向上的影响力让汽车互联网企业获得了生存之本。”刘分析说。联想投资既是国内最早瞄准汽车互联网的VC，也是易车的首轮投资方。
　　不过，就在一两年前，中国的汽车互联网企业还不敢想象他们会受到资本如此的青睐。彼时，这些企业大多在汽车传统产业链上寻找着自己的切入点，没有人知道自己的商业模式是否行得通，又能走多远。尽管如此，有两家企业始终被他们视为榜样与支撑：一个是目前拥有4900万用户、年会员费收入达25亿美元的AAA（美国汽车用户协会，核心业务是向会员提供紧急救援服务），另一个则是颠覆中国酒店旅游产业游戏规则的携程网。
　　嵌入产业链
　　爱卡汽车网（*****）的社区服务是圈子里公认做得最早，也是口碑最好的。 “爱卡是纯而又纯的初创企业，是我和另外两个创始人自筹资金做的，我们之前没有任何创业经验。”1975年出生的张京秋带着一口浓重的北京腔说道。2001年6月，张拥有了一辆帕萨特，他很快发现从买车、上保险到第一次保养，没有什么机构可以给自己指导，最可信的就是朋友和邻居大哥。“我相信像我这样有了车，但特困惑的人一定很多。这是一块很大的空白市场。”带着这些想法，张京秋找到了好朋友陈昊芝、冯晓海。2002年8月，三个人各拿出1万元钱，与另一家公司合租一间十几平方米的房子，启动了爱卡汽车网。
　　张京秋设想的模式很简单，通过社区吸引大批会员，由爱卡替会员筛选经销商，搭建一个买车、卖车的桥梁，以经销商投放的广告为收入。
　　爱卡社区里的第一个组织就是张京秋发起的帕萨特车友会，里面贴的全是有关买车、用车、修车的体会。让张京秋和他的伙伴意外的是，这些话题和帖子让爱卡的社区用户在三个月里从两三个人变成了两三万人。但在经销商方面要打开局面却并不容易。张京秋和他的伙伴经常是开着自己的车，看到一家4S店就停下，拿着爱卡很简单的介绍材料和没有职务的名片告诉经销商，如果你成为爱卡的特约服务商，会有大批会员到你这里保养、维修、理赔。而你们要在爱卡上投放广告，或者给爱卡一些提成。这样的介绍通常说不了五分钟，张京秋们就被4S店礼貌地请了出来。“那时，这个产业没人理我们。既然大家不信爱卡，我们就默默地把会员规模做得更大，然后再和4S店谈。”张京秋说。
　　机会很快来了。2002年北京车展的火爆意味着轿车进入家庭的时代来了，而丰田威驰成为这一年媒体、消费者最关注的车型。在这股浪潮下，爱卡开始组织威驰看车团，2003年3月开始陆续获得丰田在北京的两家经销商森华丰田、奥德行的广告，因为后两者发现喊着爱卡的名字来购车的人太多了。紧接着，爱卡推出了团购的概念，先是车膜、车型改装的团购，接着就是整车的团购。爱卡先是向汽车美容店、4S店收取提成，后来则把提成返利给会员，把广告作为惟一的收入。到2003年底，爱卡的注册会员达10万人，营业额为50万元，社区里有车友会20多个，其中80％的车友会规模是全国最大的。
　　显然，爱卡能获得这样的成长是因为它一拳打到了汽车产业最核心的部分——营销渠道，而其掌握的用户资源又是汽车营销价值链中最核心的价值。而当爱卡逐渐步入轨道的时候，另一家已经在汽车互联网行业里死过一次的企业——易车重新上路了。但是和爱卡相反，易车的起点没能从消费终端打通，李斌选择了一条和爱卡反向的路径。
　　从2002年起，李斌推出了帮助汽车制造厂商建立并维护企业网站、发布网络广告、监测网络信息等数字营销服务。2002年底，一汽马自达成为易车的首家客户。相关记录显示，2003年马自达6上市后，由易车提供的网上预订单达1万多张，其中80％购买了这一产品。而在另一次网络推广活动中，20天内有24万网民参与并留下了姓名、电话、身份证号码，这些人的购车意向为马自达6新车型的定价提供了重要的参考。
　　“我们之所以选择易车，选择互联网，是因为汽车产品的中高端用户与网民是高度重合的。”一汽马自达市场部部长汤礼忠说道。根据一汽马自达的调查，2003年、2004年互联网是马自达用户获取信息的第二渠道，而到了2005年、2006年互联网已经排名第一。截至2006年，中国汽车厂商向互联网投放的推广费用为4亿元，由易车代为投放的达1.2亿元。
　　与马自达的合作让易车真正嵌入了汽车产业链。而与此同时，当越来越多的汽车制造企业开始重视互联网时，经销商们也逐渐将网络作为他们发布、获取消费者购车信息的重要途径。2004年底，易车的业务重点从数字营销调整为新车资讯，即发展经销商会员，为其提供信息发布平台，收取会员费、广告费。据李斌估计，在目前汽车经销商投向互联网的市场费用中，易车占到50％－60％的市场份额，而易车2006年1.6亿元的收入中，数字营销与来自经销商的收入分别占到30％和60％。
　　2005年10月，易车获得了来自联想投资300万美元的投资。“我们最看好的是易车所打造的产业链。”刘二海说，“从数字营销、新车资讯到现在的二手车、**员服务，易车让自己融入了卖车、用车、换车、修车的每一个环节，而且在融入传统产业的同时，凭借互联网获得了自己独特的价值。”
细分再细分
　　直到2006年以前，早期进入汽车互联网行业的玩家大都把提供综合类服务的企业视为首要竞争对手，但随着中国汽车产业的持续高速增长，随着中国乘用车市场达到每年数百万辆销量，过去认为单做汽车互联网产业链上的某一个点无法生存的观点被颠覆了。中国的汽车互联网领域开始出现了诸如UAA、51汽车等产业链条上某一个环节的市场细分者。而他们也成为了**、易车等行业先行者最为关注的力量。
　　2005年3月，一家以美国AAA为标杆的企业成立了。陆正耀以1200万美元的自有资金成立了UAA（联合汽车俱乐部），其核心业务为发展汽车用户会员，向其提供汽车保险、全国救援和商务旅行的在线服务。对于UAA的出现有两种观点：一是如张京秋所说：“五年内，UAA会成为圈子里真正的大头”，另一种观点则认为，UAA很可能是又一个怀着AAA梦想的“先烈”。
　　事实上，陆正耀琢磨着把AAA模式搬到中国已有多年。但大量调查数据显示，要做AAA，中国的汽车产业环境还不够成熟。一方面，如果车坏在路上，找朋友或者农民工就可以拉走，而在美国必须要找具有专业资质的汽车救援公司，另一方面，中国的汽车品质不高，如果险情出现频率过高，企业的运营成本压力就会很大。UAA计划就此搁浅。
　　直到2004年底，携程在美国NASDAQ上市，陆正耀顿时觉得眼前一亮。“把AAA的内容与携程的服务方式结合在一起，就是UAA的生存之道。”他说。所谓携程方式，就是发展庞大的持卡会员，通过互联网与呼叫中心向会员提供机票和酒店预订服务，携程获取会费和佣金。2005年3月，陆正耀一期投入500万美元，在开通UAA网站的同时，在方庄租下4000多平方米的办公区作为呼叫中心，设立了3800个呼叫席位；同时，开始向保险公司、救援公司发出合作邀请。尽管不少保险、救援公司对UAA能挺多久的问题有所迟疑，但携程的成功、汽车用户对互联网的依赖让他们与UAA结成了联盟。会员的发展则相对顺利，截至2006年7月，UAA已经拥有30万名会员。
　　目前，进入UAA系统的救援公司全国已经有1000多家，到今年底UAA的网络将覆盖全国2300多个县。UAA希望做到，会员在全国任何地方出险，只要拨通UAA24小时服务热线95122，就可以在电话的另一端听到“全国救援请按1、汽车保险请按2”的服务。陆正耀把UAA的收入来源分为三块。第一块，也是最为现实的收入是来自汽车保险公司的提成。仅2004年北京汽车保险的销售规模就有60亿元，陆正耀相信凭借几十万乃至未来数百万的会员规模，UAA至少可以占到这一市场5％－10％的份额。第二块来自会员费，第三部分则是捆绑携程的机票、酒店预订服务，从中获取提成。不过，陆正耀十分清楚的是，要想如AAA一般拥有庞大的缴费会员，恐非一两年内可以做到。
　　除了做中国的AAA以外，另一个让诸多汽车互联网企业动心的市场出现了——二手车交易。而在所有涉足二手车交易的汽车互联网企业中，最具规模的当属李海超创办的51汽车。2004年，李海超将自己参与创办的掌上灵通有限公司送上NASDAQ后，开始寻找新的创业机会。李海超相信，在经过3－5年新车消费热潮后，中国将很快迎来一个二手车消费高潮。而李海超本人，不论是在英国读书的少年时代，还是回国创业时期，他首次拥有的都是二手车。
　　51汽车的商业模式并不复杂。在互联网上开通*****，定位为全国性的二手车信息平台。在线下发行《51汽车》半月刊，拥有六个地方版本，发行量达上百万份。收入则主要来自二手车厂商为推广品牌而投放的广告和车源信息发布费。李海超意识到，信息的可靠性是吸引网络用户的关键，也是企业生存的根本，但现在二手车市场还过于混乱。为了获得可靠的信息，51汽车一方面与上海大众特选、通用诚新等品牌二手车厂商以及来自日本、台湾的艾普、安可等二手车连锁店建立联盟，另一方面在全国派出大批信息采集员，力求做到每一条车源信息、车型照片都有本可寻。
　　迫近的整合时代
　　如今，在中国的汽车互联网产业地图上，产业链条的通吃者和某一个环节的细分者都已经各就其位。那么，热钱的进入给汽车互联网企业带来的是并购整合的助力还是加速他们自身成长的活力？
　　在这个产业群体中，最先露出整合者姿态的是**。据《中国企业家》了解，易车、爱卡、UAA都曾在不同时期接到过**发出的收购意向，而51汽车现在已经是**二手车栏目的内容提供者。尽管很多公司对**的门户地位表示承认，但最终拒绝被其收购的一个重要原因是，很多人认为**是一家有些看不清的企业。
　　**成立于1998年，由万向集团董事长鲁冠球之子鲁伟鼎出资1300万美元创办。在此后的6年里，**始终处于亏损状态，即使到现在，其业务范围涵盖从产经新闻到新车资讯、电子商务、二手车信息、社区、手机服务等产业链的每一个环节，却依然很难说清哪些业务在为企业贡献利润。知情人士称，自从鲁伟鼎把其投资的另一家企业（主要做无线增值业务的万向通信）并入**以后，**的主要收入很可能是来自报表的合并。而**的现任CEO是前万向通信的CEO。据说在完成新一轮融资后，其目标已经直指海外上市。
　　对于行业性的整合，联想投资的执行董事刘二海则表示，整合的前提是企业自身拥有扎实的运营能力和雄厚的资本实力，而并购的资本来源主要还是要通过上市实现。
　　一个值得注意的现象是，当大部分企业还在关注自身的成长性时，一股来自海外的整合力量已经初露端倪。2006年7月，爱卡以1000万美元的价格被美国最大的在线传媒CNET收入囊中。而据业内人士透露，一个月前，在美国拥有80多年经营历史的二手车服务商KBB的高层来到中国寻找合作伙伴。
　　也许，中国汽车互联网产业里的真正玩家才刚刚浮出水面，而“鼠标＋车轮”的故事也只是开始。

车轮上的“携程”们

　　与大获成功的携程旅行网一样，这些汽车网站都是典型的“鼠标＋水泥”的商业模式，利用网络平台从事传统服务，但这些车轮上的“携程”们却又和而不同，异彩纷呈。
　　汽车尾部的方寸之地正在被各式各样的标贴所占领。犀牛角一样的“爱卡”车标，圆形的“UAA”车标，各种车友会、俱乐部的标贴不一而足……随着中国私家车保有量的迅速增加，汽车服务市场的发展也如火如荼。前不久，在中欧国际工商学院举办的“第四届中国汽车产业高峰论坛”上，中国汽车工程学会理事长张小虞透露，2006年上半年国内汽车产销增幅达28%，全年有望突破700万辆。中国汽车消费量占全球总消费量的比例也由2001年的4.3%上升至2006年的11%，超过日本，成为仅次于美国的世界第二大汽车消费国。
　　随着汽车进入家庭，车主年龄层次和文化水平与互联网用户的重合度不断增加，这为利用互联网从事汽车服务的网站赢得了大量用户。艾瑞市场咨询有限公司的研究报告指出：2005年中国汽车类网站收入达到2.1亿元，较2004年增长38.1%，预计2006年中国的汽车类网站将继续保持40%左右的增长率，收入规模达到3.5亿元。良好的市场前景吸引了风险投资的目光，2006年，联合汽车俱乐部、**和**网络有限公司相继获得风险投资，其中**获得的投资高达2500万美元，这是目前汽车服务业获得的最大一项单笔投资。资本的涌入既推动了汽车服务网站的发展，也催生着形式各异的商业模式。虽然与大获成功的携程旅行网一样都是典型的“鼠标＋水泥”商业模式，利用网络平台从事传统服务，但这些车轮上的“携程”们却又和而不同，异彩纷呈。
　　UAA：打造汽车服务业的“沃尔玛”
　　AAA的服务内容加上携程的服务手段，陆正耀和他的UAA像踩下油门的汽车一样不断加速。
　　陆正耀爱车成痴，拥有悍马、奔驰、宝马和奥迪等20多部汽车。作为UAA的创办人兼总裁，一谈起UAA的创办经过，酷爱玩车的他又马上显出一位成熟商人的本色。“很庆幸经过了最初的一波三折，我找到了自己想要的商业模式。”陆正耀的生意经虽然小心谨慎，但每一步都经过充分思量。
　　1999年，家人移民加拿大的陆正耀开始“空中飞人”的生活，在国外接触到了美洲汽车俱乐部。在北美拥有4,900万忠实会员的AAA，年营业收入高达数十亿美元。AAA收取低廉的会员费和服务费，却能为车主提供无微不至的服务，这种“广种薄收”的理念与零售业的巨头沃尔玛集团不谋而合。中国汽车业的飞速发展，使得陆正耀萌生了将AAA搬到中国的念头。2002年，当陆正耀准备把这个念头付诸实施时，事情并不像想象中那么简单。
　　陆正耀最初打算以汽车救援服务为切入点，但是经过考察，陆正耀发现要想在中国做救援服务并不容易。首先是投入费用太大，“每个城市至少需要购买上百辆符合国家标准的专业救援车。”他说。其次，每个城市都已经有了发展多年的本地救援服务公司。随后，陆正耀又瞄准了全球定位系统服务，为车主提供导航服务，但由于当时并没有完善的GPS产品，而且需要GPS服务的只是一少部分车主。正在陆正耀陷入思索的时候，2003年底携程在美国纳斯达克成功上市，这让他顿时觉得眼前一亮。
　　“我找到的模式是AAA的服务内容加携程的服务手段。”陆正耀说，“我们将汽车服务与互联网和呼叫中心等技术手段结合，做会员制的俱乐部。”构建一个平台，把车主所需要的各种服务整合起来，如同携程一样，自己不办航空公司、酒店，却能为客户提供预定机票和酒店服务。2005年3月，陆正耀启动了自己的计划。UAA开始学习携程的一些做法，在加油站、停车场免费发展会员。虽然也是免费，但同携程广泛发卡的方式不同，UAA的会员制采用实名制，每名入会的会员需要提供姓名、年龄、性别、车牌号码、通讯方式等资料，这就使得UAA能掌握一个含金量极高的会员数据库。
　　通过提供免费地图、标贴以及免费体验服务等手段，UAA的会员数目迅速增长，截至2006年10月底，UAA的会员已经超过了50万。在北京，黄黑色的UAA车标在道路上的出现频率越来越高。虽然目前会员还是免费入会，但将来收取年费是UAA收入来源规划中的重要部分。陆正耀说：“将来我们的普通用户计划每年收取99元年费，VIP用户收取380元年费。”
　　一方面发展会员，另一方面发展合作伙伴。现在，UAA已经与全国3000多家修理厂和1000多家救援公司签约。陆正耀说：“构建一个遍布全国的服务网络非常重要。”到2006年底，UAA的网络将扩展到全国2,800多个县一级城市。通过不断壮大的客户群，UAA可以从这些合作伙伴获得预约服务费和返点。
　　不仅仅是商业模式与携程相似，在客户服务手段上，UAA也同携程一样，大力发展呼叫中心。陆正耀构建了一个3,800个席位的呼叫中心，UAA还设立了一个五位号码的全国统一服务热线。以救援服务为特色的UAA给客户的口号是“安全、方便、省钱”。将爱好与事业结合起来的陆正耀希望他的UAA能够整合汽车售后服务产业链中的全部环节，像踩下油门的汽车一样不断加速，成为中国汽车服务行业的“沃尔玛”。
　　爱卡：汽车媒体中的“焦点访谈”
　　创办于2002年8月的爱卡汽车网，如今已成为全球最大的汽车主题社区。
　　爱卡汽车网总经理张京秋还有另一个头衔：爱卡网主编。同其他从事汽车服务的网站不同，爱卡一直坚持将自己视为汽车类媒体。创办于2002年8月的爱卡，如今已经成为全球最大的汽车主题社区，其中包括80多个主流品牌车型的俱乐部，国内32个省市和地区分会，注册用户数达到60万。
　　创办爱卡的经历来源于2001年张京秋在买车时的“艰苦”经历。“那时的汽车环境比现在差太多，不仅车型少，汽车信息也很匮乏。”张京秋说，“这次买车经历让我感觉太不顺畅。”2002年，张京秋与另外两名创始人一起创建了爱卡，为用户提供车型、报价等信息。爱卡的名字Xcar来源于“爱车”即“爱Car”的谐音，张京秋希望构建一个爱车人的大家庭，当时以车型分俱乐部的做法在国内还是第一次出现。
　　之所以将重点锁定在汽车的售前资讯上，操着浓重“京腔”的张京秋娓娓道来：“现在中国还处在汽车大规模进入家庭的阶段，汽车文化尚未形成，支撑汽车后服务市场的一些重要条件还不普及，如汽车改装、比赛等活动在中国还只是一少部分人的游戏。”因此张京秋选择了售前信息服务作为主攻方向。
　　虽然将自己定位为媒体，但爱卡同大规模推送信息的门户网站汽车频道不同，爱卡主页相当简单。“如果说门户网站的汽车频道是《新闻联播》的话，那么爱卡就是《焦点访谈》。”张京秋说，“爱卡的作用不仅是信息的简单收集和罗列，而是将其简化。不仅内容简化，获取内容的过程也简化，让用户在一个网站，通过一个浏览逻辑找到想要的信息。”另一个重要特点就是让用户说话。在爱卡提供的信息中，除了转载专业汽车媒体的信息以外，大部分来源于用户本身的发贴。这些虽然不乏粗糙但绝对自然真实的记录，让爱卡的用户黏性超乎寻常地高。据统计，现在爱卡汽车网每名用户每次登陆平均停留的时间为30分钟，页面浏览量达到了25个。张京秋说：“这就是互联网这种新技术带来的互动性。”
　　这种互动性不仅仅体现在线上，爱卡的线下活动也如火如荼。现在每周，爱卡都会组织会员进行自驾游、汽车团购、汽车赛事、知识讲座、试乘试驾等活动，通过线上聚集的人气，实现读者与读者、读者与厂家、读者与服务机构之间的互动。 爱卡作为联通汽车产业链各环节的媒体平台，收入主要来源于广告以及帮助厂家和服务机构进行市场调查。
　　3万元起家的爱卡在第一个半年就实现了盈利，张京秋预计今年爱卡的收入将达到1,400万元左右。如今，爱卡类似犀牛角的X形车标不仅在北京、上海等私家车众多的城市随处可见，在许多中小城市，不少车主也正为得到一张爱卡的车标而欣喜。
　　**：卖最便宜的汽车保险
　　从破仓库起家到获得国际风险投资商的青睐，**最大的优势在于其清晰的商业模式。
　　就在10月底，**网络有限公司获得华登国际投资集团、德同中国投资基金等海外投资机构联合投资，据悉超过1000万美元。从上海南站一家破旧仓库中艰难起步，如今的**资产已经达数亿元。**总裁兼首席执行官林振说：“借这次投资，**将从兼业保险代理机构转变为专业汽车保险经纪，目标是成为车险中介业的‘携程’。”
　　谈起创办**的原因，林振将其归结为自己购买汽车保险时的烦恼。他分析说，保险作为一个专业性的领域，普通消费者受保险代理人的影响很大。每年当汽车保险快到期的时候，车主都会接到各家保险公司业务员的电话，这些业务员总是大谈自己公司的保险优点，抨击其他保险公司，其中不乏欺骗消费者的种种说辞。林振认为，需要有一个客观公正的第三方平台，脱离单家保险公司，为车主提供中立的服务。2005年4月，**注册成立。林振提出的口号是“提供最便宜的车险”。
　　除了本身拥有全国42家财险公司的车险产品价格比较平台，能为客户提供最合适的车险产品外，**吸引消费者的最大诱惑还在于价格优势。在**主页上，醒目位置放置着保险优惠案例，吸引消费者眼球。除了最大限度的让利以外，**的价格优势来自于以电话和网络营销为特点的“On-line销售” 。On-line销售之所以能够吸引大批客户，是因为它省去了代理人佣金等种种中间费用。
　　英国早在1985年就出现了On-line形式销售汽车保险，目前英国48%的汽车保险保费收入来源于这种销售方式。据统计，在韩国通过On-line方式投保比通过传统方式投保平均可以少缴15%的保费。保费由纯保费和附加保费构成，**正是利用互联网和呼叫中心技术实现On-line销售方式，最大限度降低了附加保费，从而降低了保险费价钱，以吸引客户。**构建了一个全国统一的400电话，顾客从咨询、购买到理赔，都可以通过这个号码完成。中国保险学会副秘书长郭峰说：“**用构建汽车保险产业链的视角，创造了中介机构车险营销与服务的新模式，让产业链上的各主体共盈成为可能。”
　　“赚很多人的很少的钱”，林振将**的模式视为一个依靠规模盈利的商业模式。他对何时盈利并不着急，最让他满意的是与其他从事汽车服务的网络公司相比，**的模式最清晰。林振说：“我们只做车险，最主要的收入来源就是佣金。”

CBS收购CNET 捞过界定会隐藏巨大风险
2008-6-24 10:40:03　 《IT时代周刊》
　　记者/李草玢(综合报道)
　　老牌的广播公司CBS将以丰厚礼金和“90后”CNET成就忘年婚姻，然而糟糕的行业大背景和两者之间的“代沟”，使这对新人受到的质疑多于收到的温馨祝福。
　　北京时间5月15日消息，据国外媒体报道，美国哥伦比亚广播公司(以下简称CBS)宣布将斥资18亿美元收购美国老牌IT门户网站——CNET网站(*****)。根据协议，CBS将向CNET股东支付每股11.50美元的收购价格，此价格较CNET在5月14日的收盘价7.95美元溢价45%。这一价格也高于CNET过去两年的最高股价。CNET公司董事会已经接受这个报价。
　　依据CBS的规划，交易完成之后，CNET旗下网站将并入CBS的新闻和体育网站、CBS广播和CBS电视台数字媒体平台，以及CBS受众网络的发行网络。对此，CBS总裁兼CEO莱斯利·穆维斯(Leslie Moonves)表示，CBS同CNET结合之后，将在高速增长的广告市场占据重要位置，同时也可以通过大量新内容、推广和广告计划加速自身发展。他预计这项收购交易将在今年第三季度完成。
　　受此消息影响，CNET股价5月15日在纳斯达克盘前交易中大涨42%，涨至11.30美元；而此次事件的另一主角CBS却并未受到惠泽，其股价在纽约证券交易所盘前交易中跌至24.10美元，跌幅为3%。
　　国外各大媒体和机构分析师对CBS的此次收购并不看好。这位饱经风雨的广播电视界泰斗，对于此次的收购事件是不是真的“老来糊涂”？
　　广告市场疲软
　　收购生不逢时
　　国内互联网分析师吕伯望称，恰逢电视媒体转型互联网，互联网视频的观众日趋增多，因此广告营收也越来越多地转向互联网，电视媒体势必要通过并购或者自建网络加速互联网化。
　　一直以广告为主要收入支撑的CBS重金收购CNET的如意算盘正是基于此，迅速打通网络广告市场的掘金之路。然而，赶早不如赶巧。高速增长的网络广告市场在美国经济衰退面前失去了发展的后劲。由于经济衰退，美国整体广告支出的增速正在放缓。
　　据伯恩斯坦研究公司统计，2007年第四季度，广告费用的整体增速创下五年来的新低，而且这一趋势还将持续。网络广告市场在疲软的大环境中也增长乏力。IDC指出，2007年网络广告的全年增速为27%，总值达255亿美元，但仅占全美广告支出的7%。
　　跟踪网络广告价格指数的PubMatic公司则称，2008年的3月到4月间，广告网络销售的网络广告的价格下降了23%，其中大型网站的广告价格下滑幅度最大，达到52%。而CBS的此次收购之举也是希望通过发展价位较高的显示广告来获得营收的提升。业内人士分析，此次不理想的收购时机在短期内很可能让CBS竹篮打水一场空。
　　花旗集团(Citigroup)分析师杰森·贝兹内特(Jason Bazinet)在发给投资者的信息中指出，“CBS显然试图收购一家广告费率‘远高于竞争对手’的网络内容供应商，将公司打造成网络巨人，但是该公司面临的首要挑战就是维持这种高位的广告费率。”他写道：“疲软的广告市场以及并购风险让我们持币观望。”
　　除了大行情，CNET自身的广告业务也不能得到投资者的信服。投资公司ThinkEquity分析师威廉姆·莫里森(William Morrison)说，在过去几个季度当中，在线科技广告市场一直保持着30%至40%的增长速度，而CNET的核心科技广告业务，在2007年却下滑了3%至4%。
　　此外，有观点表示担心，CBS收购CNET的出价过高，并且在付出不菲的代价之后，CBS一直存在的实质问题——收入来源过度依赖广告的现状无法得到有效的解决。
　　以CNET在5月14日的收盘价为基准，CBS每股包含近45%溢价的出价让Cowen and Company的分析师道格·克鲁兹(Doug Creutz)直接把这项收购称为“价值减损”。克鲁兹并不认同CBS所描绘的“协同优势”，并且重申了对CBS股票“弱于大盘”的评级。
　　而被称为CBS“致命伤”一般的收入结构——广告收入占压倒性比例，也让CBS与其他媒体同行相比，在广告市场的衰退面前更为脆弱。据统计，2007年CBS72%的收入来自广告，与此相对照，新闻集团为44%，维亚康姆为35%，迪士尼为23%，时代华纳为19%。行业专家认为，在经济不景气的大环境下，能获得更好生存的将是向用户收费的公司，而非广告收入的公司。
　　收购对象内讧增加并购风险
　　2006年11月，昆西·史密斯(Quincy Smith)被任命为CBS互动部门新总裁时，莱斯利·穆维斯曾表示无意发起大型收购交易，并且放弃了对YouTube耗资16亿美元的收购。然而让人没有想到的是，两年之后，穆维斯却多花了2亿美元买了一个麻烦不断的CNET。
　　CBS的一位前任高管，前数字媒体部门总裁拉里·克莱默(Larry Kramer)说：“CNET是一家由多个小型公司组合而成的公司，其中许多是被收购得来的，因而面临着管理层上的挑战。”
　　另外，业内人士分析，由于来自竞争对手越来越大的压力，CNET最近两年经营状况并不好，业绩令人失望，甚至出现亏损，整体处于下滑态势。此外，CNET还面临着缺乏充沛资金、战略不清晰以及未来发展方向不明等种种问题。近期来更是身陷麻烦之中，股票丑闻、敌意并购、裁员和公司内讧不断，其与股东贾那·帕特拉斯(Jana Partners)之间的代理权争夺战也由来已久。这些都为此次并购和并购后的未来增加了未知风险。
　　帕特拉斯是CNET的第一大股东，一直批评CNET管理层没有发挥潜力进行资本化运作，并提议彻底清洗董事会和高管层。CNET为此于今年3月27日解雇了120名员工以抚慰股东们的不满，但这仍然无济于事。就在CBS收购CNET之际，CNET同以帕特拉斯为首的、持不同意见的股东的争夺呈现愈演愈烈之势。知名IT博客PaidContent称，在发起收购CNET的要约以前，穆维斯并未向帕特拉斯透露这一交易。截至目前，帕特拉斯尚未就此交易发表言论。
　　此外，还有行业专家对CNET以高昂代价换来的所谓“协同效应”提出质疑。他们认为，很难看出CNET和CBS现有的网络业务组合之间能产生什么实质性的协同效应。即使此次收购有利于CBS的互联网战略制订，但是本质上为广播公司的CBS能否比CNET更好地经营后者的网络业务，如何处理传统媒体公司和新兴互联网企业文化和员工价值的矛盾和冲突，这些都仍是难解的谜题。
　　更有观察家认为，CNET位于旧金山，CBS的网络业务集中在纽约。运营成本的节省空间也是一个需要考虑的问题。
　　相对于CBS，分析师似乎更倾向于认同CNET出售自己是做了场明智的买卖。
　　成立于1992年的CNET也曾经风光一时，是全球首家以IT网站概念上市的企业。然而当其它网络公司开始苏醒并成长之时，CNET似乎陷入了发展的低迷阶段。在过去三年中，Interactive周互联网指数上涨了32%，而CNET的股价却下跌了19%。无独有偶，华尔街分析师也并不看好CNET。彭博社对18位分析师的调查显示，只有2位分析师对CNET的股票评级为“买入”。
　　“CNET现在看已经在IT领域边缘化了。” 互联网专家方兴东博士说。吕伯望也表达了相似的观点，“CNET网络在互联网泡沫之后经营一直不好，业绩也屡屡让华尔街失望，在面对和Google、雅虎等巨头竞争的时候，独立生存很难。”因此，“赶紧卖掉是不错的选择。”并且“高价收购对于CNET的团队来说，也是一种相当大的激励。”一些行业专家纷纷认为。
　　然而，来自CBS的反应却没有如此乐观。风险越高，收益越大。此话能否在CBS身上应验？我们还需时间等待。