上周末在电视上偶然看了一个关于贾尼·阿涅利（Gianni Agnelli）的纪录片，想起了阿涅利家族的菲亚特集团和苏联在上世纪60年代的生意，好奇心被激起了那么一点点，看看能写出点什么吧
贾尼·阿涅利（Gianni Agnelli）
很久以前，我曾经在网络上找到过一份CIA（对，就是电影里面的那个CIA，这种情报搜集和分析事情才是CIA的本职工作）在1967年撰写的关于菲亚特和苏联合作建立汽车工厂的报告。这份报告的内容十分丰富，包括关于菲亚特和苏联合作建立汽车工厂的详情，分析了菲亚特代苏联方面向美国供应商订购汽车工厂所需要的生产工具的双方面影响，以及针对上世纪60~70年代苏联汽车产业的发展、苏联汽车社会形成的预估等。那么，就先从我对这份报告做的笔记说起吧，后续还会有一些上世纪70年代苏联汽车工业和海外合作的小细节。
1966年8月8日，菲亚特集团和苏联有关方面签订了合作协议，双方合作，为苏联建造一个全新的汽车生产基地，并研发、生产全新一代紧凑级轿车。但早在1年前，贾尼·阿涅利就曾前往苏联，和这个国家的最高领导人见面，并初步敲定了日后双方合作的基调
阿涅利和苏联政府官员在一起
汽车工业的健康发展，对于一个国家的工业水平的进步是有目共睹的，但涉及到汽车工业，尤其是非生产工具的车型发展，苏联政府的领导层却有着和西方国家完全不同的逻辑和想法。根据CIA的这份报告显示，赫鲁晓夫曾公开表示，苏联在上世纪60年代的国力，是无法承担普通民众广泛拥有汽车的，苏联的工业资源仍旧需要偏向于军事装备和航天领域
赫鲁晓夫
在赫鲁晓夫下台之后，担任苏联部长会议主席的柯西金针对汽车工业发展相对积极的态度虽然在一定程度上改善了苏联民用汽车的处境，但这并不意味着苏联普通民众可以无障碍地购买和使用苏联国产汽车。柯西金认为，国产汽车，尤其是轿车，只能在一定范围之内被普及，有能力消费这些汽车的人群应该集中在为这个国家的管理作出贡献的社会精英阶层，普通的苏联民众仍旧应该使用公共交通工具。
柯西金
根据CIA的统计和测算，1965年，苏联每百万人拥有汽车的数量为4350辆；经过大幅提升苏联的汽车产量之后，1970年苏联每百万人拥有汽车的数量应该会在7000辆的水平。在菲亚特和苏联合作建立的汽车工厂正式完工之后，预计到1975年，苏联每百万人拥有汽车的数量会增长到17000辆的水平。应该说，10年的时间，从4350辆每百万人提升至17000辆每百万人，苏联的汽车工业发展应该是相当迅速的，但17000辆/百万人的水平，也不过是美国1917年的水平，也不过是美国1975年水平的5%而已。除了和自身以及和美国的对比，CIA还给出了苏联和意大利的人均拥有汽车数据的参考：1975年，苏联的预计人均GNP为1900美元，但预计苏联每60人才能拥有一辆汽车。该报告撰写的同期的1967年，意大利的人均GNP为1200美元，但已经达到每10人拥有一辆汽车的水平
意大利的汽车普及，菲亚特应该是头功
应该说，在赫鲁晓夫执政结束之后，苏联的领导层意识到了汽车工业对于国家整体工业发展和消费的拉动作用。在CIA的这份报告中，除了对于苏联汽车工业的概况进行介绍，也对于苏联汽车社会在日后形成所需要的其他方面的资源进行了分析。化工以及石油冶炼行业（加油站在苏联广袤国土上的布局，这其实是个很严肃的问题）、道路基础设施建设（苏联的高速公路建设在当时还处在相当基础的阶段）、汽车后市场（油液等零配件的供应，日常保养的问题）等这些我们这些当下的普通汽车消费者正在逐渐适应的环节，在当时的苏联，可以说是一个基本空白的状态。西方社会所熟悉的那种相对发展程度较高的汽车社会，当时的苏联还没有成熟的软硬件来实现
苏联当时兴建的高速公路
应该说，通读这份报告，除了对于了解菲亚特和苏联政府之间的合作有着非常重要的意义，对于了解上世纪60年代苏联的汽车工业和交通概况，也是很有意思的一个渠道。当然，这份报告的字里行间都显示着美国人对于这个老对手在汽车工业领域无比的优越感，尤其是涉及到普通民众的交通出行议题，那种优越感简直是飞到天上去了。
那个年代，发达汽车社会必须要有的景象
所以，这份计划的一些数据测算本身虽然有依据，但其分析和结论在今天看来，并非是完全正确的。一方面，菲亚特和苏联政府的合作项目的确大幅提升了苏联的汽车产量和质量（成规模出口换取外汇的目的被实现）、普通民众和绝大部分中产阶层初步尝到了发展汽车社会的甜头；另一方面，后续包括陶里亚蒂在内的多个苏联的汽车生产机构，也都开启了后续和西方国家汽车品牌接触，并合作研发新车型的大门。虽然在性能、设计等方面，来自苏联的民用汽车一直都不算优秀，但苏联的初级汽车社会的酝酿，的确是从上世纪60年代中后期开始的
莫斯科当地警方为1980年奥运会，引进的高档警车
说回到菲亚特和苏联之间的合作。在合作协议签订之后，菲亚特着手为苏联建立了一个规模庞大的汽车制造基地，而这个基地就坐落于现在俄罗斯萨马拉州，伏尔加河畔的陶里亚蒂。陶里亚蒂这个地名也有属于自己的故事，这座城市的建立应该说就是因为这个规模庞大的汽车制造基地，而陶里亚蒂这个名字，也是为了纪念菲亚特和苏联政府的合作，以意大利CCP的创始人帕尔米洛·陶里亚蒂的名字所命名的。
帕尔米洛·陶里亚蒂
陶里亚蒂的汽车生产基地从一开始就被规划为引进西方的先进汽车技术，为苏联社会提供先进的民用汽车以满足内需和出口换汇为目的。在成本等各方面因素的考量下，苏联政府和相关部门决定引进紧凑级轿车在国内生产。之所以没有引进级别更高的豪华轿车，是因为政府的计划是要大幅提升苏联汽车工业的产量，引进中高级轿车在成本方面并不合算；另外，苏联当时的国内消费能力和生产水平，也不足以支撑引进中高级轿车的技术。
这个大家都清楚吧？
在有关部门的先期考察中，雷诺16、标致204、Morris 1100、福特Taunus P4，以及捷克斯洛伐克的斯柯达1000MB都进入了备选车型的名单。来自法国的雷诺16其实是苏联国内汽车专家最为青睐的车型，其领先于时代的机械布局和设计令人讨喜，另外一方面，它的实际性能表现也令人印象深刻。来自意大利的菲亚特124虽然也在考虑范围之内，但在技术方面，它的评分还是落后于来自法国的雷诺16。最终胜出的菲亚特，绝非百分之百依靠的124车型的技术，而是意大利在上世纪60年代的政局，以及它相对简单的结构和生产要求。
雷诺16
意大利的左翼党派在该国地方政治方面，曾有着十分积极的局面。在菲亚特集团总部所在地都灵，左翼党派甚至在地方议会拥有着十分显著的席位优势。这种在政治上与生俱来的亲密感，让苏联在感情上更倾向与菲亚特合作，而不是法国。可以说，菲亚特和苏联的合作，起到至关重要作用的，是政治因素，而非技术或其他因素。
阿涅利本人的原话
菲亚特在提供技术方面，应该说是相当慷慨，124车型所有的相关技术文件都以极高的效率给到了苏联的有关部门，甚至在双方正式签订合作协议之前，数量不少的124车型就已经被送到了苏联，开始了针对苏联路况的测试流程。事实证明，提前开始的测试工作是十分必要的，因为仅仅在1966年三季度，就暴露了124车型的大量问题，其中绝大部分问题和苏联十分恶劣的道路和自然环境有关。菲亚特方面的反馈十分迅速，在11月又提供了针对前期测试所出现的问题，进行改进的124车型。改进的车型主要加强了车身的ABC柱，之前的测试车辆的ABC柱均有不同程度的裂纹出现。除此之外，前悬架摆臂胶套位置也进行了加强，之前的测试车辆也出现过摆该位置彻底断裂的故障。
在莫斯科附近进行测试的菲亚特124
很多苏联人，包括很多西方世界的车迷都曾指摘，苏联版本的菲亚特124车型用后轮鼓式刹车取代了原车型所使用的四轮盘式刹车。但在苏联有关部门的测试报告中显示，意大利产的盘式刹车系统，尤其是后轮盘式刹车系统，很容易受到苏联恶劣路况和自然环境的侵蚀，从而导致刹车效果不佳，甚至失效。所以，在后续的改进过程中，鼓式刹车成为了最为稳妥的解决方案。针对这一问题，意大利的工程师一开始表示绝不会接受自己车型最为突出的技术亮点被苏联方面改动，但事实却是，意大利生产的盘式刹车系统所使用的刹车片在苏联当地只能使用600至800公里。最终，他们放弃了自己的坚持，在改装为鼓式刹车的工作上，提供了必要的协助。
测试中险些酿成事故的悬架部件
除了这些看似细节的问题，苏联版本的124车型和意大利产的124车型最大的不同，是它们所使用的发动机是完全不一样的。菲亚特124入门车型所使用的1.2升4缸发动机是一台技术老旧的底置气门结构（OHV）的发动机，苏联方面对这台几乎没有发展潜力的发动机没有任何兴趣。菲亚特方面也同时提供了他们在那个时期刚刚研发成功的双顶置凸轮轴（DOHC）结构发动机，但由于生产条件的限制，这台发动机显得过于精密和娇气了。在这种情况下，苏联方面决定以意大利方面的技术资源为协助，在那台老旧1.2升发动机的基础上自己研发一台新发动机。
菲亚特124
苏联工程师在菲亚特方面的协助下，改变了那台老旧发动机缸径和冲程，但仍旧维持了1.2升的排量，更为显著的特点是，苏联工程师将这台发动机改为了单顶置凸轮轴的结构。在旁协助的意大利工程师十分欣赏苏联工程师对于发动机方面的改动，在某些资料中显示，菲亚特后续的发动机研发，一定程度上也借鉴了这台“全新”发动机的开发经验。在变速箱方面，为了适应苏联的特殊使用习惯和环境，5挡手动变速箱被改为4挡，但拥有了更为可靠的离合器拉线以及同步器，这些部件后来也影响到了菲亚特124Sport所使用的变速箱上。通过这台1.2升发动机，苏联方面开发出了一个完整的发动机家族，这也说明当时的改进工作是相当成功的。之前我曾经写过拉达赛车的故事，其中也有以这个发动机家族成员为基础研发的高性能赛车用发动机。当然，性能出色的化油器和高辛烷值汽油，对于那个时候的苏联来说，也是不不大不小的难题。
苏联“全新”研发的发动机
关于苏联版菲亚特124的改进和现代化项目，一共有800项之多，但这并不是当时关于这个被寄予厚望的新车型的全部。在相关改进、测试流程进行的过程中，意大利和苏联双方都意识到，能够满足这个新车型的各种油液，当时苏联方面的现有产品是根本无法满足的。机油、刹车油以及防冻液都需要从意大利进口，而意大利进口的油液又不能满足苏联冬天的极端自然环境。在1968年冬天的测试中，意大利提供的机油出现了十分明显的稀释现象（和前一两年本田出现的问题类似）。针对这一问题，苏联和意大利方面分别展开了研究，开始研发即能满足苏联的恶劣自然环境，又能为全新的发动机提供完美润滑的机油。最终，苏联方面研发的全新机油完美解决了所有的问题，而意大利方面再次被震惊…
VAZ-2101，注意后刹车
在1970年投入量产之后，苏联版的菲亚特124被正式命名为VAZ-2101。在投产初期，意大利方面仍旧会提供大量零部件，但在1974年，VAZ-2101已经完成了国产化，成为了一款名副其实的苏联国产轿车。VAZ-2101家族的成员在出口时，被命名为LADA1200、LADA 1300、LADA 2101等，也就是我们所熟悉的拉达。1974年，拉达首次出口到了英国，这也是这个品牌首次出现在英国。1970年，VAZ-2101共生产了22000辆，但陶里亚蒂生产基地的产量爬升速度很快，1973年的年产量就达到了66万辆，截止到1973年12月末，VAZ-2101的累计产量就突破了100万辆。
公开展示的VAZ-2101，注意雨刷器...
自1970年开始投产VAZ-2101，苏联的民用轿车领域应该说有了一个比较长足的发展。到上世纪70年代中后期，苏联方面意识到VAZ-2101家族的产品已经不能满足市场的需求，在技术和设计方面有了明显的断代，而这样的断代对于出口市场来说，是一个毁灭性的打击。所以，在苏联外贸部、汽车科研机构，如NAMI的联名牵头下，VAZ-2101家族的换代车型的研发工作紧罗密补地开始了。
不是特别了解菲亚特124和VAZ-2101的人，是很难区分二者的
这一次，苏联方面采取了两个方向并行的策略，一方面自己进行换代车型的研发，一方面继续和西方国家的汽车品牌进行合作，进一步完善现有的产品。
保时捷的测试场地
1975年，苏联方面开始与保时捷进行接触。对于来自德国的保时捷来说，他们是有着主动的意愿来帮助苏联方面（保时捷方面给出的官方解释是，二战期间，德国对于苏联的巨大伤害，让他们愿意在当下为苏联做些力所能及的事情）进行与汽车相关的研发工作的。在这一共识的基础上，陶里亚蒂方面开始和保时捷合作，并展开了为期3年的一系列项目。在这些项目中，包括了零部件的轻量化研究、全新发动机的研发，以及针对VAZ现有车型的改进。
时任保时捷公司主席的Ernst Fuhrmann（右）主导了和苏联的合作
整车改进项目的载体是VAZ-2103车型，配合来自保时捷的工程能力，目的是优化该车的性能。保时捷针对VAZ-2103的劣势，在动力和悬架方面做出了大幅改进，同时在外观和内饰方面，运用了不少紧跟时代的新材质和设计理念，改善了人体工程学方面的表现。但是，碍于基础车型所使用的技术老旧严重，工程师们能够做的的确有限，所以该项目最终并没有获得相应的效果。
这车这几年大家应该熟悉了
车厢内，出现了不少924的元素
与此同时，陶里亚蒂方面针对全新换代车型的初步设计有了一定的成果——这款顺应了上世纪70年代末期汽车发展理念的产品将会采用当时流行的两厢掀背式造型，车身轮廓更为流线化，后悬架采用了扭力梁式的结构。但新车在研发的过程中还是遇到了不少的困难，虽然在更早以前，苏联方面就已经开始针对前置前驱的布局进行了研究，并研发出了一款名为VAZ-1101E的试验车型。菲亚特方面在此时也不愿意出售符合苏联方面要求的整车技术，其他从欧洲市场选择的车型，在苏联方面的测试中都显示不能很好地发挥它们的性能。最终，于1978年，陶里亚蒂方面基本依靠自己的力量，研发出了换代车型的首辆原型车，代号为VAZ-2018。
VAZ-1101E
VAZ-2108原型车组装成功并不代表着工作的结束，反而是更多工作开始的一个全新起点。越来越多的问题开始在原型车投入测试之后暴露了出来，针对这些问题，苏联方面决定继续引进外援力量，在1980年和德国的保时捷、意大利的UTS（菲亚特旗下机构）签署了一个三方合作协议，以完成这款全新车型的研发工作。
保时捷方面的资料
自此开始，意大利、德国和苏联之间的联动研发机制正式启动，保时捷和苏联方面的合作也进行到了第二阶段。这个阶段的计划被命名为Gamma，目的就是为VAZ-2108新车的研发提供必要的协助。在最初的研发阶段，苏联方面选择了欧宝的Kadett为参考，尤其是在底盘结构的方面。在保时捷和UTS介入之后，大量的修改意见开始从德国和意大利转到陶里亚蒂和莫斯科。苏联方面对于VAZ-2108的造型设计十分满意，所以坚持合作方不要对造型进行大改动。值得一提的是，此时的VAZ-2108仅有一种车身形式，那就是两厢掀背三门版本。最早期的VAZ-2108的大部分车身覆件为了轻量化的要求，采用了成本较高的铝制材料，但这一点在投入量产之后被传统的钢制材料所替代。
苏联方面的油泥模型
应该说，这个三方合作的效率是相当高的。合作协议刚刚签署过，三方的相关工作人员就开始了颇为积极的互动，再加上之前苏联和菲亚特以及保时捷的沟通机制已经建立，以今天的标准来衡量，也是相当出色的效率。来自保时捷的专家针对VAZ-2108的发动机、底盘等各个方面都进行了细致的调教工作，甚至还多次组织规模不小，由三方工程师参加的大规模道路试驾体验活动。这样的活动一方面为VAZ-2108的研发做出了巨大的贡献，另一方面，也为陶里亚蒂方面培训了不少相关各个方面的技术人才。除此之外，保时捷方面还针对原型车上的20多项部件提出了在西方国家采购相关技术专利的建议，这其中就包括了水箱、化油器、悬架部件等。
三方参与，在黑森林地区的集体试车活动
1981年和1983年，在保时捷和UTS的帮助下，VAZ-2108经过了三轮较大的调整和变化，动力、操控等各个方面的表现在此时已经接近成熟。值得一提的是，VAZ-2108所使用的1.3升4缸发动机的主体研发工作，仍旧是在陶里亚蒂的工程师的努力下进行的，保时捷在这一部分所担任的角色是优化这台发动机的运转质量，以及在可靠性不受影响的前提下，提升发动机的输出。与此同时，保时捷还在为西班牙的SEAT（此时该品牌为独立品牌）旗下的第一代Ibiza优化其所使用的小排量4缸发动机。所以，一个来自苏联，一个来自西班牙，两个小排量发动机家族同时在保时捷的研发工作设施内进行优化，其中还发生了什么，还是挺值得想象的。
VAZ-2108进行风洞测试
SEAT第一代IBIZA，看着眼熟嘛？听说过南汽英格尔嘛？
SEAT选择将保时捷的帮助放在明面上
在1984年VAZ-2108正式发布之前，陶里亚蒂为了研发这款换代车型，一共生产了不同目的的测试车型共2000辆左右。对于当时的苏联汽车工业来说，仅仅是如此规模的测试车产量，就足以让所有苏联的汽车行业从业者感到震惊了。另外一个数字是，VAZ-2101家族的成员所使用的部件，最终只有发动机活塞销这一个部件被留用了，剩下VAZ-2108的一切，都是新的。同时，VAZ-2108还是陶里亚蒂方面首款接受了碰撞测试的车辆。保时捷方面在进行碰撞测试时，带来了必要的高速摄像机，而苏联方面的工程师首次看到慢放状态下，车辆碰撞的影像，倍感震撼
碰撞测试
尽管多方力量花了这么长的时间来研发、完善VAZ-2108，但在西方世界看来，这款车仍旧有很多性能方面的缺陷。但对于苏联国内市场来说，VAZ-2108倒是带来了一股崭新的气象。五门掀背式车型在1987年投产，三厢版本则在1990年正式投产。
保时捷仓库内至今还保留着一辆VAZ-2018的试验用车
在VAZ-2108项目基本结束之后，保时捷并没有和陶里亚蒂方面结束合作，Gamma 2项目正式上马，目的是研发全新的1.5升高性能发动机，Gamma 3项目甚至早于Gamma 2项目起步，目的是研发苏联国产微型车所需要的3缸汽油发动机以及变速箱。这个项目的研究成果最终被应用在了Oka这款微型汽车上。除此之外，使用了保时捷959的动力总成和驱动系统的拉达Samara T3赛车，也算是双方合作的一个典范。
拉达Samara T3赛车
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