【Jason原创】发动机曲轴马力和轮上马力的区别和差距问题！1.4TSI单/双增压实例！-爱卡汽车网论坛

jasonbora

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【Jason原创】发动机曲轴马力和轮上马力的区别和差距问题！1.4TSI单/双增压实例！

发动机曲轴马力和轮上马力的区别和差距问题！1.4TSI单/双增压实例！

上周我发了一篇关于改装进排气系统，对中小排量发动机的马力提升效果参考的帖子：网页链接。
在帖子中大家再次拓展的提到了关于这里大多数人关心的1.4TSI发动机刷ECU之后的实际发动机马力和轮上马力区别的问题。

其中43楼的“BLACKTSI”兄弟提到：
进排气配合ECU调教都没用吗？
和改过的1.4T跑过，确实要比原厂快一些啊
还有人DYNO 侧过，1.4MT轮上140+匹

我的回复：
1.4T 原厂飞轮端131HP标定值，改装进排气，轮上能到140+匹？这是个梦~
即便是刷过ECU的1.4T，轮上能有110HP就很不错了。
140+的轮上马力一定是调“车重”调出来的“开心马力”~

之后48楼 “sunday大只”兄弟回复：
怎么可能三样东西一起搞了，有110匹轮上就不错了？之前看人家该的，马力机上输出貌似不止的。

随后65楼“zhengqiyan” 兄弟继续质疑：
即便是刷过ecu的4T轮上110匹就不错了？你说话得负责！有依据么？

可能我做了个恶人，因为我深刻的知道“自己的孩子最好”这个道理。
我想说的是，所有厂家标定的功率，都是发动机的曲轴马力！而不是轮上马力，轮上马力受到整个传动系统，变速箱的损失，差速器的损失，半轴传动的损失，轮胎上的摩擦损失，等等等等。输出到轮上的功率，是要降低很多的。
其实针对所有的车都一样的。不是说我在说1.4TSI是个垃圾，刷了程序也没效果，自己坛子里的兄弟，我没这个必要吧，哈哈~而是我在说实际可靠的数据！
我最烦的是什么，就是国内这些JS，不懂技术，忽悠的功力不是一点半点！把客户个个忽悠的都离谱了，一台130HP曲轴马力的车！刷ECU改了“没用“的进排气，收了1W多，赚了好几千，就可以拍着胸脯子告诉客户：轮上马力突破140匹！
这种话我看着实在是又可笑又生气，我真对的是这些商家，并不是真对1.4TSI车，所有的车都一样，比比发动机端马力数据就可以了，轮上马力很少有人真切的知道也不常提起！

千万别跟我说你亲眼看到了谁的1.4TSI原厂涡轮，在马力机跑到了140+的轮上马力，根本就不可能！完全的不可能！如果你真的就站在旁边看到了马力，那你就问问测试者是怎么设置转鼓加载重量的，如果把你车重输入成“夏利/奥拓”的，那恐怕测出140 150匹甚至更高的轮上马力是没问题的，这就是“开心马力”！
要知道，调到320-330匹的尚酷R/高尔夫R，轮上马力实测只有240匹而已！

好了，不多说了，发两个特别有代表性的，我保证100%没有欺诈的DYNO(马力机)测试数据图线。

一台是尚酷1.4TSI双增压原厂160HP的机器；
另一台是改装进排气+高端定制ECU（在DYNO上跑着调出来的高端定制ECU程序，加的是ROZ98汽油）。国内不能上DYNO调程序，只能直接写入洋罐头，想达到下图这个测试结果的功率，都难上加难！

我们来看看扭矩图线，发动机（曲轴）马力，轮上马力的数据参考~
不同的测试附加条件会有浮动，但是浮动再大也就是3-5马力。

大家还可以对比的看一下：有低转速机械增压的双增压TSI发动机对比没有机械增压器的单增压TSI发动机在低转速扭矩提升的多快~双增压1.4TSI的低扭还是相当相当的好用的（比如国内有的，双增压1.4TSI尚酷）。

Jason在此祝大家周末愉快~~

[ 本帖最后由 jasonbora 于 2012-6-2 22:12 编辑 ]

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发表于 2012-06-03 21:04 IP属地：未知

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原帖由 sqh999 于 2012-6-3 11:42 发表

请指出这里的错误，让大名鼎鼎的网站丢丢脸
网页链接
俺看了下，马力机是不同的，我这张图片里的只能测两区 ...

对于这个测试结果，从曲轴马力到轮上，效率98%还多~这。。。这。。。这。。。简直就是外星科技！
都不用去深究，他是怎么读出来的128匹轮上，他做了什么手脚，手脚有多先进，为什么做手脚，这都不用讨论了，关键的物理，是没法突破的。
1.离合器+变速箱：手动MT，或者干式的DSG，虽然效率很高。但摩擦学理论，没有微摩擦，就不可能有动力传递！只要一摩擦！就是效率下降。DQ200效率算是基本=手动变速器了。具体的效率如下图，这是德国官方的测试，手动变速箱效率可以基本等同于DQ200（或者稍高一点点点）。

2.差速器：前驱车，是两对齿轮的传动的效率，对于后驱和四驱，还有传动轴，后差速器等多几对齿轮的啮合传动的效率，大概是个95-97%左右，四驱后驱的更低一些，可能93-95%
3.半轴到轮边，球笼的传动效率，又是一个9X%
4.最后轮胎到地面，还有很大一部分摩擦损耗，生热/磨损都是这么来的，又是一个9X%
所以综合的算起来，整个POWER TRAIN到轮胎与地面之间的动力传动效率，对于现在很先进/很高效的车，比如大众的这些TSI DSG（7速度干离合DQ200)，也就是75%左右的比例！很正常很正常！
搭配6速湿离合的DQ250，到轮上70%多点的效率，也是很正常的。R刷到1.5阶段320多匹到轮上230匹左右，很正常！GTI原车200HP到轮上140多150匹也很正常！
如果说谁的。1.4T刷了程序，到轮上有140匹！那你可以干掉GTI了，你可以把这个1.4T的高尔夫开到GTI原车的6秒8-7秒的百公里加速能力了，谁能用10HZ GPS设备把1.4TSI原车涡轮刷程序测这个数据，麻烦通知一声。我来膜拜这辆车！
1.4TSI的原车130匹到轮上90多HP，是正常的。150多匹刷完程序到轮上110多匹也是很正常的！
某网站速腾1.4TSI 130匹发动机马力到轮上高达128匹，超过98%的传动效率！！我无言以对！！！

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发表于 2012-06-03 22:45 IP属地：未知

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原帖由 linkin_park 于 2012-6-3 22:12 发表

那换轻量化轮毂，铝架之类的减轻簧下重量，有没有用啊？

更换轻质摆臂，轻质轮毂，主要作用是减轻簧下质量，来保证轮胎在颠簸路面的贴地能力，改善操控性。
铝架我不明白是什么？如果是铝制副车架，那只能让车身轻那么一点点，如果是增加车身刚度的那种架子，我只能说，除非你是焊上的，否则纯属扯淡。这些大众车也没必要。
对轮上马力的影响，轻质的轮毂有，但是相比动辄上百匹的马力来说，效果不大。在低转速有点儿感觉，峰值没变化。

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jasonbora 5598 爱卡币 2937 帖子加关注发私信白金长老注册 2005-08-18 来自海外\|德国	发表于 2012-06-07 20:14 IP属地：未知 4楼原帖由 rp_no 于 2012-6-7 16:33 发表这个效率也太低了点吧？那GTI的效率呢？不是说在85%么？ GTI DQ250总体POWER TRAIN的效率也就75%左右，手动的78%左右。高尔夫R由于有传动轴以及后面的HALDEX离合器，效率更低几个百分点。但是效果在于四驱，瑕不掩瑜~
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发表于 2012-06-07 23:14 IP属地：未知

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原帖由 rp_no 于 2012-6-7 22:52 发表

额？我不是这个意思，我事说论坛上有些测试，手动的效率一般是87－95％之间，6dsg是80－85％，为啥您给的则个效率差这么多呢？我觉得手动78％效率这个有点不对吧？
要是r20,330匹到轮上只有240的话，那么有 ...

关于德国各种发动机到轮上功率实测出来的效率数字，以及我70%多效率的详细分析。见24楼的以下一段：

1.离合器+变速箱：手动MT，或者干式的DSG，虽然效率很高。但摩擦学理论，没有微摩擦，就不可能有动力传递！只要一摩擦！就是效率下降。DQ200效率算是基本=手动变速器了。具体的效率如下图，这是德国官方的测试，手动变速箱效率可以基本等同于DQ200（或者稍高一点点点）。

2.差速器：前驱车，是两对齿轮的传动的效率，对于后驱和四驱，还有传动轴，后差速器等多几对齿轮的啮合传动的效率，大概是个95-97%左右，四驱后驱的更低一些，可能93-95%
3.半轴到轮边，球笼的传动效率，又是一个9X%
4.最后轮胎到地面，还有很大一部分摩擦损耗，生热/磨损都是这么来的，又是一个9X%
所以综合的算起来，整个POWER TRAIN到轮胎与地面之间的动力传动效率，对于现在很先进/很高效的车，比如大众的这些TSI DSG（7速度干离合DQ200)，也就是75%左右的比例！很正常很正常！

以上我分析的各个部位的效率，乘积，就是总效率70%+
关于散热的问题，很简单~ 最大的损耗在于变速箱，拥有液力变矩器的车尤其效率低，比如DQ250，传统AT，发热很大一部分在液力变矩器，这也是为什么自动的箱子需要有ATF油散热器的原因。其他的发热，在变速箱齿轮副之间，由变速箱油散热。差速器齿轮间由差速器油（小车共用变速箱油)散热，有传动轴的四驱车还有分动器内的油来散热+后桥差速度来散热，之后最后到轮边球笼还有润滑油来散热，最后到胎面还有轮胎的散热。同时，整个热源散步整个传动系统。除了变成热，还有一部分转化为磨损。整个车的系统来说，散热能力是很强的，大部分都暴露于底盘，在行驶的气流下被带走。
所以实实在在的功率损耗就是这样的~要知道汽油机本身燃烧到曲轴做工的源头，就是一个只有百分之几十的效率。汽车一直在提升效率，最大头还在于大家遗忘的发动机燃烧室内~这也是为什么转子发动机1.6L 1.8L自然进气就可以达到10000转，200匹马力的原因。
总之，汽车的效率是相当低的机器！不要太迷信高效率！现在的POWER TRAIN就达到80 90%的效率了，那我真的是对人类的科技刮目相看了！

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原帖由 nhwz 于 2012-6-12 23:33 发表

正常来说，MT变速箱的车，轮上功率能达到标称的90%就很优秀了，AT变速箱的车，轮上功率能达到标称的80%就很优秀了， DSG变速箱的车，轮上功率能达到标称的85%就很优秀了，有人会问，哪为什么1。4T高6的0--100为 ...

效率再减掉近10%才是现在的科技水平。没有那么高。

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发表于 2012-06-13 19:55 IP属地：未知

7楼

原帖由 joyhub 于 2012-6-13 18:53 发表

网页链接
我觉得是不是马力机不同，我这里有个瑞典的网站也是测试轮上马力的

我只能说，SWEDEN也有神一般的媒体~千万别觉得除了中国，国外都是高科技，高知识，高文化，高真实度。假的事情也太多了~
我是学汽车和机械出身的，他们这个超过90以上的总POWERTRAIN效率告诉我2点：1就是这家媒体的罪恶，2就是瑞典媒体不知道什么是轮上马力，什么是曲轴马力。

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原帖由 mick1017 于 2012-6-17 18:02 发表

汽车之家也不认可这个98% ，而是认为发动机的输出数据，官方给的不准确，而是给了个轮上马力数据，所以才这么高。如果这么看就好理解了，可能官方发动机输出是160左右。接下来问题来了，128马力是实际测出来的 ...

122HP曲轴马力的机器，到了中国，为了适应油品和市场竞争力，微调了ECU加大了一点涡轮压力有，到了曲轴160多170匹？（170匹按照采用7速干礼盒DSG的整体POWER TRAIN效率75%，才能达到轮上的如汽车支架测的128匹）。这个是完全完全的IMPOSSIBLE！不可能完成的任务。双增压的大涡轮才能在1.4T上完成这个功率。
而且最重要的一点，中国汽车的功率标定，都是交给专门的标定机构，用固定的标定程序，来做的发动机标定！换句话说，程序是固定的，机构是授权的，设备是固定的，测试流程和方式是一定的！我有同学就是做新车动力标定的。明确的一点就是，国家商品车参数等级要标定高的是发动机参数里的，功率和扭矩，并没有也不能把轮上功率标上去！
在目前这个标定发动机功率都要送红包来力争多1-2个数字的年代，还有像佛一样的厂家要求把自己的轮上功率标到中国商品车名录的发动机参数里用作发动机功率来到市场上竞争？我想这真的是不可能的，除非一汽大众的负责人缘昏了头，或者看破红尘，要毁了销量。。。呵呵~

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