1. D波走可以吗？
很多人听见D波走天涯马上有很大反应，认为不懂开车的人才会这样，开自动波也要将波棍扳上扳落才算是懂得开车。其实在很多地势没有太大起伏的地区，你是可以完全让自动波自己工作的，香港比较特别，基本上是地无三里平，如果你懂得用低波落针状斜绝对是聪明的做法，问题是要扳落低波要得其法，用低波是不想让车愈溜愈快，而不是要将一部快的车减慢，要减慢就应用脚掣，直至到你认为够慢，才用OD Off或换低档。
2. OD Off用途是甚么？
OD Off是指改变转档程式，令波箱不会跳上OD档，通常是指最高的一个档。例如四前速的，用了OD Off，波箱只会在1、2和3之间转换，不会上四档，常见的用途有几个，例如上述的落斜路，用OD Off可以Engine Brake，车不会溜得太快。另一个用途是上暗斜，若负荷和车速刚好在三与四档的条件之间，波箱便会转上转落，这时可以用OD Off固定在三档，然后专心用油门控制车速。还有一个用途对小车特别有用，当一部小车载满乘客在繁忙的市区内行驶是很难控制的，起步时往往要加大油才能赶得上交通，收油后波箱跳上Top Gear再加油又要求Kick Down，反反覆覆倒不如在市区内用OD Off，这样既舒服，也更惜油。
3. 何谓Kick Down?
所谓Kick Down是指行车时深踏油门，命令自动波箱跳低一至两个档次以获得更大动力。自动波的程式是会按车速、负荷、油门深度等条件评估驾驶者需要多少动力来调节不同的排档，但为免波箱过度频密地转档，程式设计时会刻意做一点相应滞留Hysterics的，即是说如果因为够力而转上一档，它不会因为差了一点动力而又马上转回低一档的，好像你家的冷气机，如果设定是25°C，如果超过0.1°C这开泵，低0.1°C就关泵，那不仅令府上电荷常常突变，也会令冷气机很易损坏，所以它会故意设计得迟钝一点的。波箱也有相同现象，因为转波过密，波箱损耗也会加快。自动波另一特性是希望快点跳上高档，然后保持在那里，你要加速，它不会马上跳下来，因为扭力转换器本身就可以增加扭力，虽然效率低，但胜在舒适，没有机械损耗。所以当你真的想它跳落低档就要狠下心肠，深踏油门，此之谓Kick Down。虽然Kick Down是很容易又很合理的动作，想部车跑快一点，出多点力就深踏油门。
4. 应该采用主动收油来跳上高一档吗？
大部分波箱的设计的确是会在司机收油时往高档跳的，因为收油表示已经够快了，不需要更多的力，波箱于是跳高一档，让引擎转慢一点。我在《人车志》网上讨论区见过很多朋友都这样建议，也看过一些书是这样写，但个人并不鼓励刻意收油来转上一档的，这样做未免太小觑现代电子化自动波的动力了，同时也会引致不必要的顿挫，原因稍后再谈。记住在加速途中，除非前面出现障碍，或已经到达目档速度而需要收油，否则没有必要刻意收油来叫波箱转波的，让它自己工作可也。
5. 市区短暂停车应入N档还是保持在D档？
这是最常见的问题，也是最具争论性的问题。其实两种做法都有一定的缺点，当然对方的缺点自然可以当成己方的优点来看。先看入N档，缺点是再开车时要重新入D档，这样一档的波索(自动波箱内负责锁着恒星齿环的Brake和传动的Clutch的总称)，自然会多了一次损耗；而一直保留在D档，缺点就是引擎要忍受着一定的负荷，入了D档开着冷气，转速比怠速降低二三百转，对引擎来说是一项苦差；还有入了D档必须同时踏着脚掣，否则手掣也拉不住的，这样会增加发生意外的机会，例如右脚稍有抽搐，可能会碰上前车；同时整个引擎波箱车轴车轮和煞车系统都在互相角力，那些连接位置的Mounting Bracket是非常吃力的。所以我的选择是除非肯定停车后即时要开动，例如塞车时慢车行走，又或者驶到已经亮了红灯一段时间的灯位，才会保持D档，否则一般会入N档拉手擎。当然引擎的怠速必须保持正常，过高的怠速会令入D档时产生很大的磨损。
      自动波与手波无论硬件和软件都有很大分别，先说软件吧，手波车无什软件可言，软件就在阁下的脑袋里，而硬件只有Clutch和那几套固定比例的齿轮组，除非你说离合器，否则引擎转速和车速就是成一定比例，只要你搞清楚这些比例，又能精微地控制油门，你自然能够开好手波。
      但自动波就不同了，它有思想的，每款车预设的转档程式不一样，虽然终归是速度、负荷、油门深度这几个主要元素决定，但程式可以设计对油门反应特别敏感，容易落低波，又或者刻意强调惜油，经常保持在高档。这些预设程式的取向可以视为该车的性格，性格不一定会影响性能的，只要你习惯了多少的油门会令它Kickdown，你有需要的时候自然会踏到那个深度，但捉摸波箱性格却对行车舒适稳定性很重要。有些较Sporty的程式在踏油门时可能会攀上较高转速才转波(当然到底要多高会与油门深度有关)，如果你中途担心为何转速那么高还未转档，刻意收油来逼它转上一档，虽然终归会转的，但肯定没有定油让它自己转那么畅顺，我相信开五前速Sporty Sedan，尤其是欧洲车的读者在这方面的经验很丰富。相反大部分房车用的波箱都是偏向很早转档，而且愈转愈高，只要你轻踏油门，三、四十公里的车速它已经转上Top Gear了，即使你再加点油它仍会尽量维持在Top Gear，用Torque Converter替你工作，所以这时你会发觉轻轻加油，转速会由千多转升至两千多转几近一倍，但速度却是慢慢提升，当然若你再深踏一点它会跳低一档的，而这时转速可能还是两三千转，但加速力却强了，这是最典型的房车自动波工作模式。开这样的车你要开得顺，油门最好踏得少，尤其是最初两三个档，因为它们多数是四前速，段落比例相隔很远主；若高转才转档，必然有较强的顿挫，在低转下转档，造成的影响会较小，这影响包括舒适性和波箱的磨损。
扭力转换器就是CVT
      自动波的性格是预设的，款款不同，你只可以揣摩迁就，却没法改变，这是它困难和有趣的地方。自动波的硬件又如何？其实自动箱里面的Torque Converter本身是一个无段变速器，所以可以看成是有两个波箱一起工作，那个恒星齿轮组自然是一个变速的装置，意义上和手波的齿轮组差不多，但它毕竟透过摩擦工作，少转一次波，寿命就长一点。这也说明为何大部分波箱的程式都偏向尽早转上高档，上了高档若遇上负荷可以叫Torque Converter帮帮手，所以开自动波在静止加速时会有转速与车速同步上升的现象。但到了高档，稍稍加油转速可能只会微微上升，甚至不变，但车速就徐徐上升，这和CVT的感觉十分相似，因为Torque Converter本身就是一个CVT，不过效率较低，若过份倚赖它，耗油量必然大增，所以它有一个设计是用来将功赎罪，就是Torque Converter中间负责将压力油转变方向从而改变扭力的定子(Startor)，它和输出轴是以一个单向轴承连接的。所谓单向轴承就好像普通单车的后轮上，那个由链条带动的齿轮和车轴的相连轴承差不多，你用力踏，链便会带动齿轮继而令车轮运动，当你停止用力，链条和齿轮都不动，但车轮仍然会向前转，因为车轮与齿轮之间也有一个单向轴承。我们开自动波应该好好利用这个现象，简单来说就是要懂得收油，无论为安全、为惜油，开自动波收油的意识要很强。
要懂得收油
在公路上高速巡航当然要加油，但在市区开自动波和开手波其油门控制是大大不同的。无论多快或多慢，开手波是要加着油来维持车速；但在市区开自动波，除了加速之外，大部分时间都应该是收油的。在交通灯林立的市区若好像开手波一样，在接近停车前才收油Brake，你的耗油量和Brake皮耗损一定十分严重，坐你车的人也不会舒适到那里，开自动波远远看见红灯已经可以收油了。
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认识Lock Up特性
Lockup是指Torque Converter内的反应轮(Stator)锁住，意思是静止不动，液压油会一条特别的途径由涡轮绕道流回泵轮，基于这种构造，使泵轮产生更大的推动力，推动涡轮。在引擎低速转时，Torque Converter可把引擎所产生的扭力加倍，并传送至波箱，在这种情况下，不用很大油，已感觉到有力。
      在快速公路上行走，因为风阻大，不可能收油保持车速，故必须保持加油，因此出现了Lock Up Converter以助省油。开自动波必须了解波箱在Lockup特性，九十年代中期以前的日本车，往往在Top Gear而速度达到80km/h时便会Lockup，那是简单的控制程式，为何多数会选80km/h为Lockup速度？聪明的读者应该猜到和日本的公路限速为80km/h有关。但这种单以速度为依照的Lockup设定有时并不好用，例如走屯门公路，上落坡度颇大，但行车速度又是80km/h，Lockup时由于自动波的尾牙较快(也是跟Torque Converter的功能有关)，一般只有两千转左右，马上会出现乏力，但由于速度还是在80km/h以上，它的Lockup不会即时脱钩，因而会令车辆受控程度下降，加减油门都变不得无反应。如果你开的自动波是这类型，你便要有心理准备，尤其是交通繁忙时，四面八方都有车，你需要额外的操控性，于是便要留心这个Lockup会否带来不便，甚至有需要用OD Off来应付一下困境。
      新型的电子自动波箱，即九十年代后期左右的产品，一般的Lockup都会考虑负荷、油门深度等因素，开起来会轻松一点，但如果你是开这一类波箱，你的右脚千万不要患上过度活跃症，因为即使够速度，也上了Top Gear，但右脚若不断上上落落轻微改变油门，电脑会觉得你还很努力用功，便不会Lockup；你若完全收油，它也不会替你Lockup的，因为它想用那单向轴承像滑翔机般工作以惜一点油，而你因为收油车速也会下降，这时你再加油，电脑又会以为你再发力，也不替你Lockup，你这样既不惜油又不舒适，也显示驾驶者和波箱沟通不足。开这种波箱最好就是在前路无阻时，稳定油门让它Lockup，然后很轻微的控制油门。如果前路受阻，必须收油，它便会脱钩，待前路恢复畅通，可将油门提升至接近刚才的Lockup点，称为Hold住，待它接合后再缓缓加油。切忌收油后再急急加油，因为可能加油太多，它不替你Lockup，又或者会在转速提升途中Lockup而构成顿挫。
由于欧洲车设计给当地的高速公路行驶，Lockup点会较高，在港岛区甚至很难找到机会用上，而且电子化强度一般很高，如果你在自己活动范围反复找不到Lockup点，那便表示它在一个很高度的范围，你可以干脆忘记它吧。
还须留意引擎特性
      开自动波，尤其是四前速的房车化波箱，有一样要多花点心思，就是对引擎的表现要多点了解。引擎的表现包括发力点、发力范围和振动的特性。这些引擎特性其实开什么车什么波箱都应该留意的。为何说开这类型房车自动波要特别留意？原因之一，是这些波箱的二三档比例相差很大，一档更不用说了，有时我们加速时会嫌引擎输出不足，又或者怀疑是否加不够油，而愈踏愈深，直至踏到强制Kickdown的阶段，由三档转落二档甚至一档，结果可能是转速由三千多转突升至五、六千转，原来已没有上升余地了，于是又跳回高档。如果你有需要全力加速，这样Kickdown是无可厚非的，但如果你是因为不知道引擎的性能而这样就不是太理想了。如果你知道原来引擎在三千五转开始已是最有活力，你便可以保持油门让它从三千五转开始畅顺地攀升，直至够力自动转上一档而毋须勉强催谷了。如果你在二千转以下巡航，在有需要加速时你应该Kickdown或扳低一档让转数升上三千多转，然后让引擎的扭力工作。自动波的设计基本上是很合理的，你踩油门表示需要力量，它给你加油，若还不够，它给你Kickdown，一切都来得容易直接。但记住引擎力量是有限的，而且只有一段是最有效率的，所以不要因为踏下右脚太容易而忽略了理智和恰当地使用马力。动不动就尽油Kickdown一两个档位，便忽略了引擎本身的工作能力，和太依赖波箱了。
引擎共振点
      开自动波也要留意引擎的共振点，汽车车身和悬挂弹簧组成了一个弹性系统，而振源就是引擎。四汽缸或以下引擎，车身共振点通常很低，只会在开关引擎一刹那经过，所以开关引擎会引起一些抖震。但这个共振点以上也有若干个谐震点，你可以尝试空档从怠速将引擎转速慢慢提升来找。例如怠速之上不远处可能九百转，车身会微微一震；下一次将会是千八转左右，但较轻微；再一次将会是二千七左右又更轻微，然后再上这些谐震会愈来愈低，慢慢震 与引擎转速同步，愈快愈震，愈快愈噪，这是汽车的正常震动模式。对于手波而言问题不是很大，因为它的尾牙较慢，巡航时八十公里一般都有两、三千转，若非巡航却没有多少人能长时间固定转速行车，但自动波则不同，巡航时转速低，在Torque Converter工作之下很容易固定在一个转速下工作，如果Lockup后转速更低，新的电子波箱可能会在60、70km/h替你Lockup，这时引擎只有千七、八转，刚好是谐震点，你会感到浑身不适，又或者怀疑引擎波箱什么避震那里出了毛病。如果你知道这是谐震点作怪，你可稍稍加油让Lockup用钓钩，用多两三百转行车，对舒适性和机件都会有好处。
完。

顶一下。同学们好像只关心水帖？