热爱越野的车友都知道四驱车的越野能力涉及很多部分：

非承载式车身底盘
整体式前后桥
悬挂结构及升降功能
接近角、离地角、纵向通过角、离地间隙、涉水深度
这些都是看得着摸得到的，也关乎车辆的越野深度和能力。

最核心的部分恐怕就是所谓的“四驱系统”了，如图：

相信大家都熟悉这套最强的奔驰G500四驱系统，车的“四驱系统”中是何配置？能力如何？就能大体判断出它到底有多强了。

废话少说，言归正传：先看看途观的“四驱系统”

途观这套“四驱系统”包括两部分，其一是电子刹车辅助，其二也就是该系统的核心------“瑞典瀚德HALDEX的第四代中央多片离合器式限滑差速器”，虽然根据需要做了阉割，没有了eLSD,但是这套系统还是毋庸置疑的很先进。能有效控制前后桥(轴)之间的扭力分配，平时前后桥(轴)之间扭力分配为前90%,后10%；极限情况，扭力100%传到后轴。不是简单的速度感应式，而是通过ECU电脑综合考虑各种传感器信息，包括：引擎扭矩、引擎转速、轮胎速度、方向盘 、偏航、横向加速度等来实时分配传递到后轴上的扭矩，所以说途观是“全时四驱”，这也是途观四驱最值得炫耀的地方了,大众不仅要考虑途观的越野能力，更加关注车辆的行驶安全性，设计为“ABS优先”，一旦ABS启动，系统自动解除瀚德。

不足之处：

1、首先就是这套四驱系统中的电子刹车辅助，是相当的不给力，这也是途观四驱为什么没有通过交叉轴的根本原因了，与所配的瀚德四代一点关系都没有，不是大众没有这个技术能力来提高电子刹车辅助，有，途锐的电子刹车辅助就相当的厉害！但不给途观配，为什么呢？你猜，哈哈。

举例说明能不能过交叉轴跟瀚德四代中央限滑差速器没有任何关系：

先以吉姆尼为例：通过分动箱来机械锁定四驱状态，一样不能通过交叉轴，原因是没有电子辅助也没有前后轮间限滑差速装置，二者有其一都能顺利通过，鉴于吉姆尼的车身结构和分时四驱够硬，同时拥有极大地改装空间，可以给前后开放式差速器加装差速锁止装置，使得吉姆尼的越野脱困能力大大的提升，这也是吉姆尼深受全球越野爱好者追捧的主要原因。

再举一例：奔驰G500，G500的动力传递是由分动箱----中央差速器，再由中央差速器---前后轴，前中后三个差速器全部处于开放状态下也能轻松通过交叉轴，此时该车是全时四驱状态，通过交叉轴时前轮和后轮各有一个出现打滑，动力出现流失殆尽可能，为什么能过交叉轴？就是靠着奔驰那套强大的“4ETS”，若三把锁都开放的状态下没有足够强大的四轮电子刹车辅助，也和途观一个下场。

仅列举以上两例来说明电子刹车辅助对车辆的脱困有很大的帮助哦！但是依然不如通过锁止前后轮间差速器来的更直接彻底。

2、途观四驱的第二点不足之处就是它的改装扩展空间太小了，几乎没有升级的可能性！这都是设计原因，还是先看图：

根据上面的分析可以看出提高途观“四驱系统”能力的方法有三种：

a：提高电子刹车辅助系统的能力，涉及到的电子系统诸多，ABS、ESP、EDC、ASR等，可以考虑放弃这个想法了吧。

b：考虑在后桥的轮间差速器增加锁止装置，注意看上图中的后桥橙色框架部分，这就是大众给途观设计的“瀚德四代+后桥差速器”总成，可恶吧！！拒绝改装。

c：最后只剩下改装前桥差速器了，加锁或更换，继续看图吧，下图中的前桥橙色框架部分就是前桥轮间差速器+锥形齿轮系统（往桥间传动轴输送扭矩），大众更猛，直接把前桥差速器设计到变速箱总成里了，绝吧，走自己的路，让别人无路可走啊！！！

这个图中的红色部分是前桥的锥形齿轮系统，与之相连的就是前桥差速器及变速箱总成。

附图1：前桥锥形齿轮系统

附图2：变速箱----动力传递单元

考虑这些改装问题，不是想用途观来进行越野，途观的底盘、悬挂、接近角、离去角等参数已经决定途观不能用来越野，但是有了这些装备和功能，我们开着途观走天下遇到复杂路况时具备一定的脱困能力就欧了。

[ 本帖最后由 massenza 于 2011-12-27 09:08 编辑 ]

基本上所有搭配中央耦合器（粘液耦合器、多片离合器式耦合器）的城市SUV，不管是粘液式还是多片式，不管这种耦合器是第几代产品，如果前后轴任何一个都没有配备轮间差速锁的话，要想通过交叉轴那是必须要依靠强大的电子刹车辅助系统的，若有需要我随后会整理更详细的说明，欢迎广大车友发表看法，共同进步。
[ 本帖最后由 massenza 于 2011-12-26 21:55 编辑 ]