凯旋之后，雪铁龙再无驾驶乐趣，你真的要换掉凯旋？！（二）-爱卡汽车网论坛

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凯旋之后，雪铁龙再无驾驶乐趣，你真的要换掉凯旋？！（二）

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很无语，爱卡抽风了，原来的帖子没办法再编辑了，所以再开一帖吧。。。

------------------------------------------华丽的分割线-----------------------------------------------------

上回说到F20C偏重赛道应用到了变态的程度，普通驾驶成了非常痛苦的事情。为了增加日用性，本田在2004年的时候对F20C进行了改进，缸径不变，增加了6.3mm的冲程，缸径×冲程变成：87mm×90.7mm,气缸变成竖长型，排量从1997ml变为2157ml，增大了160ml。发动机功率输出变为：176.4KW/7800rpm，最大扭矩则是：224NM/6800rpm。这个时候问题来了，排量是增加了，但是因为冲程增加，最高转速受到制约（F20C断油转速9000rpm，F22C断油转速8500rpm），最大功率也因此减少了6.4KW！
那发生在F20C身上的事情，是否可以印证我当初的那句话——NA发动机在一定条件下，为了增大功率，需要减少发动机排量？！
F20C在增加了冲程之后，缸径冲程比为1:1.043，怎么样，凯旋EW10A使用1:1.035的比例，是不是非常有预计性，既照顾了日常使用，又不失运动本色，甚至比F20C来得更扁一点，相对宝马320i，EW10A的高转大功率取向更明显。

到这里也许又要有人说了，EW10A最大功率才108KW，何谈高转大功率？这个时候就有必要提到PSA集团旗下一台非常神秘、被坊间人士称为神一样的发动机的机头——EW10J4S。

这台发动机在国内几乎不可能见到，就连那些最资深的标致-雪铁龙改装玩家也很少能有一睹其真容的。大家从这台引擎的标号上也可以猜出它与凯旋的EW10A，塞纳的EW10J4的关系。EW10A和EW10J4S都是从EW10J4上衍生出来的，只不过EW10A偏重日常实用性，EW10J4S偏重于运动性。这3台发动机的缸径冲程都是85mm*88mm。来看下EW10J4S的数据：130KW/7000rpm，202NM/4750rpm。

坊间有传言，EW10J4S和EW10A的区别，只是在缸盖、凸轮轴、进排气系统稍有差别。两者连压缩比都同为11:1，所以即使不改动硬件，EW10A也是有着上7000rpm的潜质，只不过不改动硬件、不增加缸体活塞强度就上7000rpm的话最大功率提升有限，而且引擎寿命大打折扣。

然而只要你想改，换个高角度凸轮轴，换个进排气系统，就可以让EW10A露出它高性能的一面。在这里让EW10A和EW10J4S攀个表亲吧。高角度凸轮轴对提高功率的帮助我们放在CVVT系统里面一起讲。

接下来我们来看看凯旋EW10A的工况图，以为大家对EW10A的工况图已经比较熟悉了，所以我就简单点说了。

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（上接1楼）
在上EW10A的工况图之前，再墨迹一下。
EW10J4S是在2003年随着206 RC（又名206 GTI 180）推出的，而EW10A差不多是在2006年的时候随着凯旋一起诞生的。比较普遍的说法是EW10A是在塞纳那台EW10J4的基础上加装CVVT，增大压缩比改进而来的。
但考虑到塞纳那台EW10J4的10.8:1的压缩比，而EW10J4S和EW10A同为11:1的压缩比，且两者具有相似的CVVT系统（塞纳的EW10J4没有CVVT系统），再考虑到EW10J4S比EW10A早诞生3年，我觉得与其说EW10A是在EW10J4基础上增大功率而来，倒不如说是在EW10J4S基础上调低功率，增加日用性而来。
当然了这2种说法到底谁对谁错，可能只有PSA的人知道了。
附：今天突然发现淘宝居然有人公然叫卖EW10J4S。。。开价80000米。。。
*****
大家注意看EW10J4S的活塞顶：

是有4个凹槽，凯旋的EW10A是2个凹槽，而且这4个凹槽比凯旋的EW10A的要深。同样的冲程，同样的压缩比，为什么一个是4个凹槽，一个是2个凹槽，为什么一个深，一个浅，这个还是要放到CVVT系统里面去讲，和高角度凸轮有关系，大家耐心等待，明天我会再更新，今天更新到此为止

。
[ 本帖最后由 achange2005 于 2012-3-9 21:12 编辑 ]

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好了，终于要上EW10A的工况图了：

EW10A的扭矩平台十分宽广，从1800rpm开始到5900rpm，都可以输出90%以上的扭矩，请注意到5900rpm已经非常接近最大功率输出转速了。这个特性，有什么意义呢？如果大家有看过F1，那你会知道在竞速赛中，赛车都不是在最大扭矩换挡的，都是在最大功率输出转速附近，或者说是红线区换挡的。为什么？一方面和车速直接相关的是转速，转速越高速度越快，功率也越大，别人挡挡都8000rpm换，你挡挡都6000rpm换，说明你车速比人家慢一截。

另一方面，你最大扭矩输出转速换挡了，换到下一挡的时候转速势必下降，扭矩也要下降，加速当然慢了，最好的方法当然是在最大功率输出转速附近换挡，换到下一挡的时候发动机转速正好落在最大扭矩输出转速附近，这样下一挡加速才够劲。但如果最大扭矩输出转速和最大功率输出转速相差太多，你还是采用最大功率转速换挡的话，在达到最大功率转速前会因为扭矩缺乏而浪费很多的时间。所以最大扭矩输出转速和最大功率输出转速越接近越好。

在有了一台好的发动机之后，还需要合适的变速箱配合，运动型车需要密齿比的变速箱，这个很好理解，你最大功率转速换挡了，但换到下一挡的时候转速一下子掉了2000转，那就免谈加速性吧。

凯旋的手动变速箱是密齿比的，且终传比很大，120KM/H的时候转速已经达3400rpm，所以凯旋是牺牲了一点极速，换来的是在100~180之间的良好加速性。这个区间里的加速是很给力的，180以上的我没再试过，安全起见。而打着运动型轿车的KLZ，1.6L排量，120KM/H的时候转速为3000rpm，相比之下是为了油耗而妥协了。

别问我凯旋的自动变速箱是什么齿比的，不用AL4会死星人造出来的车子就是个杯具。。。

到C5的时候PSA似乎觉悟了一下，用了6AT，但是发动机呢，变成了2.3L排量的了。如果哪天PSA出了一台打着运动旗号的车型，用的是2.3L的发动机，你可千万别上当，那台2.3L发动机和凯旋的EW10A不是同一种风格。讲完工况图我稍微带一下这台2.3L的发动机。

不光如此，凯旋的驾驶感受和S2000的驾驶感受也是非常的类似。S2000在5500rpm以下，你会觉得这车就是台普通2.0排量的车子，5500rpm以上你会觉得这车是辆大排量车子。手动版凯旋在3000rpm以下你会觉得它就是台2.0排量的车子，3000rpm以上你会觉得它的加速表现超过很多2.4排量的车子。所以你可以把凯旋看成是台微缩版的S2000，凯旋把S2000在高转时候的动力感受提前了2000转来表现，岂不是很有趣的事情。

曾经和皇冠2.5比过加速，时速100以下完全跟不上皇冠，时速100~140略输皇冠，时速140~170与皇冠持平。180以后估计凯旋还是要吃亏，毕竟凯旋的终传比摆在那里，极速不是凯旋擅长的。
皇冠2.5重量/扭矩=7.161，手动凯旋重量/扭矩=6.985，这个数值表示的是每1NM扭矩需要负担的车重，凯旋略占优势。

接下来看下宝马320i的工况图：

宝马不愧是宝马，320i的扭矩平台比EW10A来得更为宽泛，从2200转到6000转都能有90%以上的扭矩输出，不仅最大功率来得更大，扭矩爆发更早，衰退得也更晚。

难道EW10A和宝马320i的发动机比毫无胜算吗？个人觉得并不是这样，价格就不说了，两者差距很大，其次你要知道宝马的这台发动机可是用上了Double VANOS/Valvetronic这两样看家本领的，而EW10A只有CVVT。再次宝马只能97号汽油，EW10A可以93号汽油，至于为什么宝马不行而EW10A可以做到，我大胆猜测最大原因就是因为Double VANOS/Valvetronic。这点上我只是猜测，没有地方证实过，欢迎有关系的TX去向BMW公司进行询问。

CVVT、Double VANOS/Valvetronic、VTEC，你能发现其中的共性吗？？？共性就是不管名称如何变化，哪怕算上丰田的VVT-i，三菱的MIVEC，里面都有一个V。。。这个V代表了气门的意思，所以这些技术不管你怎么叫，都和气门——VALVE有关！
下一章节就来讲讲这些V，章节标题就是：各类V乱入。。。

讲完下面这个章节，你就会知道活塞顶上那些凹槽的数量、深浅的含义了，你也可以知道为什么宝马320i只能烧97号汽油了。
[ 本帖最后由 achange2005 于 2012-3-10 23:31 编辑 ]

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不过在讲各类V之前，照例要墨迹一下，提出1新个问题，回答2个之前的问题。

新问题：为什么说EW10J4S是神一样的发动机，而F20C尽管很厉害，但不能称为神？

之前的2个问题：
追求自然吸气，为什么要4缸机，而不要6缸机？
WRC为什么不采用缸径冲程1:1的设计？
明天回答2个之前的问题，新问题放到后面慢慢讲。

对于一台追求操控的FR车或者FF车而言，4缸和6缸带来的最大的2点差异：1是动力，这个很好理解，技术相近的情况下，哪怕排量相同，4缸和6缸的动力也是差很多的，君不见F1中的2.4排量都要做成V8发动机。2是就是操控了。有看过宝马的广告，一定会有印象宝马的一个卖点就是前后重量比为50：50，这样的一个重量分配被认为可以带来最佳的操控性。而6缸的发动机，不管怎么减，都比4缸的要重很多，毕竟多2个缸啊。这样一来车子的车头就会变得很重，为了达到前后重量50:50的比例就非常困难，而且对前悬挂也是个非常大的负担。也许有人会说宝马旗下最运动的M3车型用的是V8发动机，是的，这是事实，但如果我告诉你宝马一直在与他们引以为傲的L6，V8发动机作斗争，你信吗？宝马发布新发动机的时候，除了提到功率比上代发动机提高多少，更会提到发动机重量减轻了多少。而且宝马的电瓶都被放到后备箱去了。当然宝马现在也怂了，开始出2.0T的发动机了，在车辆配重方面的压力应该一下子就没了吧。

其实不管是NA还是T车，只要是追求操控和竞速的，只要是发动机前置的，采用4缸的居多，小钢炮组别的话像高尔夫GTI，尚酷R，Roadster组别的有奥迪TT，Mini cooper，本田思域TYPE R，当然还有我最喜爱的本田S2000，WRC组别的清一色的都是直列4缸+涡轮增压，纵然有规则限制的原因在里面，但绝对更多的是考虑到操控性，如斯巴鲁翼豹 WRX STI，三菱EVO，C4 WRC。

超跑大多采用发动机中置布局，就是为了让沉重的V10,V12发动机对操控的影响降到最低。

如果你只是追求NA的动力输出强劲和平顺与否，不太考虑操控，那你可以选择3.0的皇冠或者3.5的天籁。
锐志是个比较特别的车型，2.5 V6发动机，我没开过，不知道原厂锐志在激烈操控下表现如何，有知道的人可以说说。

再来说说咱们凯旋的重量配比。我这没有凯旋的这一数据，但从我日常驾驶来看，我感觉凯旋的重量配比不算很理想，车头比较重，屁股比较轻，在极限过弯的时候比较容易出现推头的现象。其实法国人在设计C4和凯旋的时候，肯定是发现了这一问题的，并且做了努力想要解决这一问题，证据就是铝制引擎盖！！！有兴趣的可以去调查下，20万元以下，哪怕是以运动性为卖点，用铝质引擎盖的车几乎是没有的！

不过我要告诉你一个不幸的消息，神龙在后来做了一件非常非常挫的事情，他把轻量化的铝制引擎盖取消了，取而代之的是笨重但是价格便宜很多的铁质引擎盖！！！开凯旋的TX，你回去看下你的引擎盖吧，是铝的那就去找辆铁引擎盖的凯旋，掂量掂量2种引擎盖的重量差异，是铁的那就去找辆铝引擎盖的凯旋，掂量掂量2种引擎盖的重量差异。具体重量我没称过，但我估计两者重量差异至少在5KG以上，铝的我单手就能掀起来，铁的不用双手还真不行。

这5KG会对操控造成多大影响？我不知道，我只能告诉你宝马把一个小小的电瓶都要放到后备箱去，影响大小你自己看吧。

聪明的神龙以为自己这招做得神不知鬼不觉，消费者不知道多了这5KG会有什么影响，自己又大量节省了成本。

如果还是铝质引擎盖的TX，请你们好好保护好它，因为现在市面上只能买到铁质的凯旋引擎盖了，千万不要去追尾别人。

开世嘉的TX也别就结了，世嘉从来都是铁质引擎盖。
PS：我的玻璃水箱基本都是空的，一个满的玻璃水箱大概会让你的车头增加2KG的重量，自己用空的矿泉水瓶灌点自来水，放在左后门的储物格里，挡风玻璃脏了就直接把水倒挡风玻璃上洗洗。

最后还是要骂一句：神龙，法克鱿！！！

[ 本帖最后由 achange2005 于 2012-3-14 11:46 编辑 ]

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5楼

来更新了，今天翘班来更新，希望TX不要再说我TJ了，真的是工作比较忙啊。。。。

下面来说为什么WRC中气缸要设计成缸径冲程比小于1:1的竖长型（采用了XU7JP4 2.0涡轮增压引擎的C4 WRC，缸径冲程为85mm×88mm，与凯旋的EW10A一样，但两者之间的关系，不解释）。但请注意，WRC中的竖长型只在相对于完全1:1的比例来说的，实际上还是比较接近1:1的。

其实这个问题很简单，短冲程发动机偏重于高转发力，在充满了各种漂移，各种S弯、各种铺装路面的时候，要全时将短冲程发动机的转速保持在发力的6000rpm是极其困难的，无形中增大了车手的负担和出错的概率。而长冲程的发动机，扭矩平台来得更为宽广，在较低转速下也可以获得最大扭矩输出，这在对驾驶技术要求极高和驾驶者精神需要高度集中的WRC赛场上，来得更有意义。在弯中驾驶者不用刻意去换挡来保持发动机转速，哪怕出弯的时候发动机转速比较低，只要一脚油门下去，车子依旧可以像子弹一样被弹射出去。

下面附上C4 WRC的发动机参数：
231.53KW500rpm
568.4NM/2750rpm
怎么样，2750rpm就可以输出568.4NM的最大扭矩，是不是看着很心动？

有兴趣的TX可以试一下，在车流比较多的道路上，你以3挡，4挡来保持70KM/H的速度，和以2挡，3挡来保持70KM/H的速度，哪个更容易。

接下来来说说神龙集团引以为傲的C5的那台2.3L EW12发动机吧。

神龙的发动机一向都是拿来主义，你能指望神龙自己造出台好发动机？？我劝你还是别抱希望了。神龙在发动机方面的技术水平，我估计还不如奇瑞和吉利。

C5上那台2.3L的EW12发动机，在PSA集团海外销售的车型上并没有搭载，目前比较可信的一种说法就是由配置在标致407上的那台2.23L的发动机扩缸而来。407那台2.23L发动机的缸径冲程为：86mm×96mm,典型的长冲程发动机，而C5的EW12，缸径不变，行程更是增加到97mm，排量变为2.253L。

看到这大家心里也该有数了吧，C5这台EW12发动机本质上与运动无缘。看到网上有人说C5是运动型中级车，我想说的是英文中F开头的终极粗口。

想置换C5的凯旋车主，如果你真要置换C5，请考虑C5的其他优点，运动性方面建议你还是不要列入考虑范围了。
[ 本帖最后由 achange2005 于 2012-3-15 11:50 编辑 ]

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发表于 2012-03-09 20:38 IP属地：未知

6楼

原帖由七公于 12-03-09 20:17 发表

这个发动机硬件确实不错！
但是，它的节气门开启程序，绝对有问题。冷车启动，给油后转速反而先下降再增加(我，很多兄弟都遇到过，冷车怠速行驶时，稍加油门，车子居然会突然减速)，虽然本质上是积碳所致，但 ...

冷车启动，给油后转速反而先下降再增加我以前也有，后来清洗进气歧管，使用SI-1添加剂，连续1个月跑高速，现在这种症状已经消失

[ 本帖最后由 achange2005 于 2012-3-9 20:38 编辑 ]

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achange2005 8888 爱卡币 3533 帖子加关注发私信白金长老注册 2010-06-16 来自江苏省\|苏州市	发表于 2012-03-09 21:53 IP属地：未知 7楼原帖由 everysun 于 12-03-09 21:39 发表 achange2005 明天几点上课？？？明天上午体检，下午要去看望我一个身患癌症的高中同学，还没成家呢，而且是家中独子力争明天晚上8点前更新！！！ [ 本帖最后由 achange2005 于 2012-3-9 21:56 编辑 ]
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achange2005 8888 爱卡币 3533 帖子加关注发私信白金长老注册 2010-06-16 来自江苏省\|苏州市	来自爱卡Android版发表于 2012-03-10 11:54 IP属地：未知 8楼原帖由 sommycasu 于2012-3-10 11:08发表关注，经常在vts168里看到与这个发动机对比的帖子方便的话欢迎把对比的帖子贴过来
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发表于 2012-03-10 23:22 IP属地：未知

9楼

原帖由七公于 12-03-10 22:35 发表

好像宝马这张图，明显的，扭矩还不如凯旋的宽广。似乎宝马的低速段略早，高速段却是衰减早的多：
看看，凯旋90%扭矩区间是1800~5900；
宝马320的90%扭矩区间是：1500~5000。

还找到了张EW10A和宝马320i的工况对比图，

上面显示宝马320的90%扭矩区间是：1500~6000，宝马320i单独的工况图只找到了我之前发的那张，其实2张图有出入。但因为宝马没有给出官方的工况图，所以无从判断哪个是正确的。不过考虑到宝马320i的冲程更长，而且用了那么多的先进技术，扭矩衰减比ew10a来得早，有点说不过去，所以我认为宝马320i扭矩从6000转后开始衰减这张图是对的，但为了单独列出320i的扭矩，我用了另外一张图。
欢迎七公拍砖
我修改了原帖，宝马320i的90%的扭矩输出是从1500rpm到6000rpm
[ 本帖最后由 achange2005 于 2012-3-10 23:30 编辑 ]

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achange2005 8888 爱卡币 3533 帖子加关注发私信白金长老注册 2010-06-16 来自江苏省\|苏州市	发表于 2012-03-12 20:04 IP属地：未知 10楼原帖由 everysun 于 12-03-12 19:55 发表继续期待，不能沉了。。。现在还在开会，今晚要开到10点，想更新但心有余而力不足啊
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