要点提炼：
   1、适时四驱装置结构简单，比全时四驱好布置、易维修，维修成本低。
   2、与两驱车相比，适时四驱具有更好的通过性和操控性。
   它的公路性能不如全时四驱，它的越野性能也不能和分时四驱相提并论，但是它很好地适应了相当一部分车型的需求，而这种需求又是市场上实实在在存在的。毕竟不是每个人买SUV都要去越野，也并不是每个买四驱轿车的人都想达到斯巴鲁的操控性，这种折衷而又省钱的做法非常符合多数家用用户的需求。
    适时*****系统是晚于分时四驱和全时四驱诞生的，它满足了一些特定*****型完成四轮驱动的目的。在很多人眼里，对于适时四驱是不屑一顾的，认为这种大多数情况下仍然是两轮驱动的系统纯属忽悠。在公路上行驶的时候，四驱基本上不接入，与配备中央差速器的全时四驱相比，驱*****和操控性都不可同日而与，而即使是在四驱接入的时候，其通过性也要比分时四驱或者全时四驱差很多。因此很多热衷于四驱的车友，对于采用适时四驱的*****小型*****嗤之以鼻，认为那只不过是外型开上去有些像SUV的*****，甚至是两驱轿车。其实，很多问题要分两方面看，事务存在必然有它存在的道理，这个最晚出现的四驱系统，在许多方面还是有其独特的优越性的，也正因为此，越来越多的车型开始装配这种四驱，除了城市SUV，许多前横置前驱平台的四驱轿车也纷纷采用这一*****就说明了这一点。今天我们就来仔细看看，这种四驱系统到底有哪些可取之处。
[ 本帖最后由 飞将 于 07-07-15 19:14 编辑 ]

在分时四驱的年代，人们苦于来回切换两驱和四驱，这对于驾驶员的技术要求很高，如果操作不当，在不应该采用四驱的时候采用四驱，就很有可能发生严重事故。如果有一种四驱系统，能够做到不需要四驱的时候自动切换成两驱，而在需要四驱的时候自动接通四驱，不需要驾驶员人为操作，岂不是能达到到上述需求？适时四驱就是基于这一需求诞生的。到目前为止适时四驱主要包括机械方式或车载电脑控制两轮驱动与四轮驱动模式的切换，在一般的道路条件下，车辆以两轮驱动的模式行驶。而当在特殊路段时，如：冰雪、砂石路面，地面附着力降低时，驱动轮能够把一部分动力传递给其他车轮，由两驱方式转变成四驱方式。在一些特殊情况下，如：驱动轮打滑，驱动轮架空，高速过弯时，适时四驱系统被触发，将车辆的驱动方式由两驱变成四驱。总之，当驱动轮和从动轮转速存在转速差时，也就是说驱动轮的动力不能充分的传递给从动轮时，适时四驱系统将会介入。
    要知道适时四驱的真正优点，我们需要简单的了解一下适时四驱的工作原理。既然适时四驱系统可以使得车辆在需要四驱时才发生驱动方式的转变，在一般情况下，仅仅以简单的两驱方式运作，那么这种转变是怎样实现的呢？当今主流的四驱技术有两种。一种是以机械的粘性联轴节方式实现的，其代表车型为：本田CR-V。另一种是电控多片离合器方式实现的，配备的车型则更多，像现代的途胜，三菱的欧蓝德等等。本田CR-V采用的粘性联轴节方式控制是一种纯机械方式，没有任何电子控制的系统。他的工作原理并不难理解。根据流体力学的原理，物体在流体中运动受到的阻力跟速度的平方成正比。所以，流体传递力矩的能力是跟速度有关的，速度越快传递的动能就越多。粘性联轴节正是利用了这个原理，这种四驱系统通过一根长长的传动轴把力矩传递给后驱动桥，但在后驱动桥与传动轴之间布置了一个粘性联轴节。在粘性联轴节的壳体中充满了高粘度的硅油，输入轴深入到壳体里，上面布满了花键，这些钢片在硅油中转动，将可以将动力传递给壳体。可以看出，伸入到壳体里的输出轴转速与前桥保持一致

而壳体则与输出轴相连然后连接到后差速器上，所以转速与后桥保持一致。当汽车正常行使时，前后轴的转速相同，所以粘性联轴节内两组钢片的转速也相同，此时硅油不传递力矩。因此此时可以视为前轮驱动。当前后车车轮发生转速差的时候（例如前轮打滑），硅油将把动力传递给后桥，从而实现四轮驱动。粘性联轴节内两组钢片的相对速度也很大时硅油才起作用，将一部分动力传递到后桥上，让后轮辅助驱动车身前进。前后轮速度差越大，传递的力矩就越多。由于是利用硅油的粘度来传递力矩，所以传递的力矩很有限（通常不到40%）。所以，我们只能把后桥当作辅助驱动桥。这种设计结构简单，成本低廉，因此在早期的适时四驱车上采用，现在的CRV仍然坚持使用这一技术。
    第二种适时*****方式多片离合器方式是在ECU的控制下完成的。粘性联轴节由多片离合器代替了，而多片离合器的结合与否与结合的程度都是通过ECU分析车况后由液压方式推动多片离合器上的控制活塞来完成的。正常行驶情况下，多片离合器是分离的，相当于两轮驱动。当需要采用四驱方式时，ECU控制多片离合器活塞使离合器的内部两组摩擦片相互结合。这样，一部分动力就通过多片离合器传递到了后轮。把车辆的驱动方式暂时转换成四驱，适时四驱就这样形成了，与粘性联轴节相比，这种技术更先进，响应速度更快，控制也更精准，所以被广泛采用。
[ 本帖最后由 飞将 于 07-07-14 23:41 编辑 ]

我们来看看适时四驱到底有什么优势，它到底为何能受到越来越多厂家的青睐。
    适时四驱能自动切换四驱和两驱，这是分时四驱做不到的。从前面的原理我们可以看出，这套系统，即使是最传统的机械粘性联轴节的方式，都可以自动实现有需求的时候才切换四驱，这对于驾驶员的要求大大降低了。开配备这种四驱的司机，基本上不用考虑掌握任何四驱车的驾驶技巧，把它当作两驱车开就行，在不知不觉的时候，四驱会自动按需介入的。
    或许有人说，全时四驱也能做到自动驾驶，不需要啥技术。那下面我们就来看看适时四驱与全时四驱比，有那些独特的优势。
    适时四驱装置结构简单，比全时四驱好布置，易维修，维修成本低。适时四驱不需要像全时四驱那样需要有一进两出三根轴来进行传动。所以其占用空间小，便于布置。而全时四驱就没有那么方便了，由于中央差速器的存在，体积大还不是最主要的，关键是它对于发动机的布置方式提出了需求。前横置前驱平台的车型，很难装配全时四驱，这是由于全时四驱的结构特性决定的。就这一点，就足以限制了全时四驱的普及。市场上配备适时四驱的车型，绝大部分都是基于前横置发动机前驱轿车平台，包括本田CRV、现代途胜、三菱欧蓝德等等。如果要在这些车型上布置全时四驱，就得改平台，那这个成本就不是简单的全时四驱成本高这么简单了。而适时四驱没有这个问题，它结构简单体积小，而且适应性非常广，它可以适用于前横置前驱，前纵置前驱，前纵置后驱，不需要考虑空间问题和发动机的布置方向。同时全时四驱是要消耗功率的，它的传递效率比两驱要低，对于看重经济性以及发动机动力较小的车型来说，全时四驱也不太适合装配。
    说了那么多，或许又有人觉得，这些优势岂不是两驱车都有，那合并还用四驱呢？下面我们就来看看适时四驱与普通的两驱相比有那些优势。
    与两驱车相比，适时四驱具有更好的通过性和操控性。在驱动轮抓地力不足，或失去抓地力时，驱动轮和从动轮会产生一个较大的速度差，这时适时四驱系统会迅速介入，把一部分动力转移到从动轮上，让车辆的驱动方式暂时性的转变成了四驱。这一点是普通两驱车绝对做不到的。在高速过弯时，以及在路面附着力降低情况下，两驱车会出现转向不足或者转向过度的问题，这是因为两驱车的动力是全部分配给两个车轮的，驱动轮的负担要更大，更容易突破极限。我们知道，车辆在突破极限的时候，最大的问题就是失控的车轮转速大于未失控的车轮，此时就会产生转速差。
    此时适时四驱将接入，将动力分配给从动轮，从而提高了驱动轮的抓地极限，自然也就提高了车辆的过弯极限。我们就以最传统的粘性联轴节为例吧，当车辆过弯的时候，本身前后车轮就会产生转速差，而此时肯定是前轮比后轮转得快。根据前面说过的粘性联轴节的原理，会有一部分动力分配到后轮上的，本身就减轻了前轮的负担。而当速度过快趋于失控的时候，前轮会率先突破极限，因为这个时候前轮的驱动力更多，而且它还得负责转向。此时前轮的转速会显著大于后轮，前轮的驱动力会大量分配到后轮，从而减小了前轮的驱动力，达到主动控制的效果。因此相比两驱车，适时四驱有更好的操控稳定性，主动安全性更高。
    说到这里，应该对于适时四驱有个公正的认识了吧。虽然它的公路性能不如全时四驱，它的越野性能也不能和分时四驱相提并论，但是它很好地适应了相当一部分车型的需求，而这种需求又是市场上实实在在存在的。毕竟不是每个人买SUV都要去越野，也并不是每个买四驱轿车的人都想达到斯巴鲁的操控性，这种折衷而又省钱的做法非常符合多数家用用户的需求，这有什么不好呢？
[ 本帖最后由 飞将 于 07-07-14 23:54 编辑 ]