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1.
从小到大，无论是父母还是老师，常常会教育我们：长得好看有什么用？长得好看能当饭吃吗？
儿时的我懵懵懂懂，总是把父母老师的话奉若箴言。但是，在拍摄了N多的车模之后，我对父母老师的“箴言”产生了深深的怀疑。
16年某车展上，我采访了某直播平台的一位百万级主播。
“你会唱歌吗？”
“不会。”
“你会跳舞吗？”
“不会。”
“那你会……”
“我什么都不会，就陪着他们聊天。”
“……”
但是仅凭聊天就能获得粉丝们的百万级礼物加持吗？在我看来她显然没有日本牛郎界帝王Roland的本事。那归根结底，除了漂亮，恐怕再无其他理由解释这一现象。
由此可见，长得漂亮真的可以当饭吃。
当然，我们今天不聊主播，来聊车。今天要说的这台车，同样光是靠着一副撩人面孔便能吸睛无数。
先来几张局部，随意感受一下。
独树一帜的仪表盘设计。
有着犀利锐角的撞色后视镜。
中大型豪华车里敢于将头灯设计的如此凌厉个性的恐怕仅此一家了。
驾驶模式的选择和大灯的控制旋钮设计更是极富想象力。
想必到这儿，你应该已经猜得出今天的主角是哪位。也应该有不少人抄起板砖准备拍大老师了：不就一个全新雷克萨斯ES吗？
都说审美的事儿众口难调，但是对于全新雷克萨斯ES的外观设计，身边的朋友、编辑难得的观点一致，从上市至今，几乎未听到过任何针对全新ES外观设计的差评。这对于一款日系车而言，实属难能可贵。
而对于摄影师而言，评判一个产品是否设计出众，最佳的判断方式便是变换无数的拍摄角度，都能够获得理想的成片。全新雷克萨斯ES便是如此。
大嘴的设风格，始于奥迪。如今，试图将进气格栅设计的越来越大的车型不计其数，但是能够将大嘴造型玩的出神入化的，除了奥迪，我只服雷克萨斯。短短两代车型的升级，雷克萨斯便将纺锤型进气格栅的设计运用的炉火纯青。
要知道一个全新的设计理念的从诞生于设计师的脑海之中到成熟地应用在产品至上，往往要经历数代车型的变迁，而能够在短时间内达到这一点的，除了彼得希瑞尔主导下的起亚虎啸式前脸和Ian Callum主导的全新捷豹设计语言，恐怕就要算得上雷克萨斯的“先锋派”设计理念了，而它的总设计师——梶野泰生先生对此功不可没。
作为一个汽车工程师出身的汽车编辑，大老师深谙设计与工程之间调和的不易。在公司内，二者就像水火不容的两个部门，相生相克。设计师天马行空的想象，需要切实可行的工程技术来支撑，而越复杂、华丽的设计背后，都是工程方面的巨大投入。
以全新雷克萨斯ES为例，在“低重心，宽轮距”的理念下，相较于老款，整车高度降低了5mm，但是发动机舱盖却降低了15mm。更加低矮宽大的车身换来的是更具运动感的造型，但是15mm的提升则意味着需要对发动机内的很多部件重新布局，甚至重新设计。对于普通用户而言，只是一次视觉上的提升，但是对于工程开发而言，意味着零部件模具的调整、重新进行测试标定、装配工位的夹具调整、装配工具的优化等等一系列改进，而每一项改进都绝非三五日的功夫。当然，你可以将其视为产品开发的理所应当，但是放眼整个行业，乃至延伸到不同种类的制造业，能够真正实现设计主导产品的品牌如凤毛菱角，而达到这一点的企业无不成为了行业翘楚。
诚然，已经有太多的媒体老师不吝赞美之词，对全新雷克萨斯ES的外观设计进行了抽丝剥缕般的解剖。但是对于一款产品，往往最不需要赘述的恐怕就是造型设计，因为对于普通用户而言，再多设计语言的剖析、制造工艺的讲解、平台升级的繁述都不及亲自去看、去触摸、去感受。说白了，好不好看，几乎都是一瞬间的事儿。
2.
但是一副好皮囊就足矣了吗？或许对于一个漂亮女主播来说，是的。毕竟在无数块显示屏前观看直播的宅男腐女们，通过送出豪车、游艇、Party打赏主播所获得的满足感远比刷出30万购入一辆汽车来的容易。
所以对于汽车而言，尤其是对于被BBA牢牢把持的中型豪华车领域，一副好皮囊仅仅只意味着拿到了一张外卡，最终的对垒角逐依然要落实到内饰、配置、动力、操控等等诸多层面。
而相较于全新雷克萨斯的外观跃升，内饰的变化与提升要少得多。
内饰更显中庸传统，好在有12.3英寸的中控大屏和设计出彩的非全液晶仪表盘，让整车内饰的科技感略有提升。
仪表盘的设计标新立异，对比下同级的3系、C级、A4、5系、E级、A6、XTS（对于ES来说，下可对打3系，上可挑逗E级，你永远都不会知道选择ES的车主在此之前看了哪一款车型）等车型，你就知道雷克萨斯的设计师有多随性了。不过不要被仪表盘迷惑，全新雷克萨斯ES骨子里终究不是一款运动车型。
仪表盘上方两个类似牛角的设计也非常特别。
12.3英寸的中控屏只有这台300h行政版车型才配备，其他车型则只提供8英寸中控屏。但是从实际使用上来说，区别不大，更多的是心理上的微微落差。
中控面板的设计稍显繁复，多种不同造型的按键组合看起来变化多端，但是实际操作起来感觉有些复杂了。
中控区域的实用性功能不多赘述，USB接口、卡槽、杯架、手套箱完全能够满足日常需求。
尤其是手套箱左右开合的设计非常便利。大家日常开车应该都有过这种体验：开车途中试图从手套箱中取出零钱或行驶本等物品，上下打开的手套箱，往往会导致驾驶员操作时有些别扭，所以全新雷克萨斯ES这种左右开启的方式相对更易于取拿物品，而两侧均可开启的方式更是充分照顾到了副驾。细微之处，其实往往更容易带给我们惊喜。
无线充电，就我个人而言，聊胜于无。
但是全新雷克萨斯ES所搭载的触控式Remote Touch系统，却要成为我唯一吐槽的地方。简言之：操作不够顺畅。
17年的8月和陶老师及KOL曲大师驾驶两台RX自驾稻城时，这套触控式Remote Touch系统就未能给我留下好印象，如今依旧如此。
在我看来，在操控的流畅程度上，这套系统的操作体验比奔驰C的多点式触控板，以及
奥迪A4L(
参数|
询价)、宝马3系的旋钮式操控都要略逊一筹。
额外一点需要提到的是全新雷克萨斯ES的后备厢，这台顶配版车型ES300h的后备厢空间中规中矩，但是神奇在于它和汽油版车型保持着同样的空间大小。由此可见设计师在电池组的体积优化上做了相当多的努力，才能避免了绝大多数混动车型都会面临的尴尬——电池组侵占后备厢空间。另外，后排中央扶手处开了个通道，能够直接拿取后备厢中的部分物品，或者放进一些长条状的物品。
顶配的300h车型自然配备了电动后备厢。
3.
内饰部分就聊这么多，大老师重点还想和大家聊一聊有关全新雷克萨斯ES的配置。
我们常说国产车靠配置、靠价格抗争合资车，其实对于非一线豪华品牌车型，他们对抗一线豪华品牌的利器往往也是配置、价格。
我这里给大家列出了全新雷克萨斯ES最低配车型与同等价位的BBA车型的对比，选出了我认为最关键的配置进行对比。不难看出，即便全新雷克萨斯ES 200卓越版车型的指导价只有27.9万元，但是实用配置非常丰富，自动驻车、车道偏离预警、主动刹车、方向盘电动调节、倒车影像、自适应巡航、无钥匙进入、座椅加热、后视镜自动防眩目……在配置上不能说吊打另外几位选手，但是确实在实用性和丰富性上要更胜一筹。而且别忘了指导价只有27.9万。这也是全新雷克萨斯ES上市以来，大家都普遍感到意外的一个价格。
配置部分，如果大家有兴趣可以到我们爱卡的车型库进行对比。不吹不黑，在配置上，全新雷克萨斯ES确实有站着把钱挣了的资本。
4.
最后老生常谈地需要聊一下操控和动力。
因为并非专业评测编辑出身，所以大老师在试驾过程中，对于车辆操控表现的敏感度和对性能的精确分析必然没有我们的专业编辑老师强。但是也正因如此，大老师往往更容易从一个普通车主用户的角度出发去评价一台车的操控。
对于操控，我往往只看重三点：1.悬架的软硬度、滤震性；2.车辆过弯稳定性；3.刹车距离及刹车力的调教。
动力方面，同样只看重三点：1.起步加速能力；2.城市日常行驶的加速能力；3.低速的换挡平顺性。
当然，少不了油耗。
而对于全新雷克萨斯ES来说，尽管外观张扬不羁，但是内在依然还是着重强调着舒适性驾乘感受。悬架软硬适中，对于大小震动的过滤处理也恰到好处。刹车调教亦是如此。而动力方面，因为有着电机的辅助，起步加速能力令人满意。在市区30~60km/h区间内行驶时，稍稍深踩油门，在发动机和电机共同作用下，全新雷克萨斯ES 300h的加速能力也可圈可点，给超车变道增强了不少信心。而低速的换挡平顺性对于ES300h来说并不存在，毕竟E-CVT可以带来媲美CVT的平顺性。
最后提一句油耗，装载了热效率达到41%的2.5L自吸发动机，以及由全新能量控制单元控制的镍氢电池组，全新雷克萨斯ES300h的油耗表现丝毫不用担心。
总而言之，外在运动的全新雷克萨斯ES300h，依然没那么“运动”，舒适依然还是主要诉求。
但是购买ES的人又有多少会真正在乎运动二字。
今天这篇文章，颇有几分软文的意思，通篇对全新雷克萨斯ES歌功颂德，但事实却是没有半点充值。对于我而言，全新雷克萨斯ES确实是一台可以打90分，甚至95分的车型，扣去的那些分数就权且让品牌溢价和保值率来背锅吧。
强行拉回到今天的标题，全新雷克萨斯ES想杀出BBA的重围封堵，仅仅靠脸就够了吗？答案显然是否定的，但是对于一台原本就在北美获得好评无数，在国内也具有相当口碑基础的雷克萨斯ES而言，这一次全新的设计提升，无疑让全新雷克萨斯ES更有底气向BBA叫板。而要小心的可不仅仅只有3系、C级、A4L之辈，看似打着错位竞争旗号的雷克萨斯ES，其实在某种角度上讲，也在同时向更高级别的5系、E级、A6L悄然进攻。
别忘了，GS即将停产，大哥LS曲高和寡，全新雷克萨斯ES身上的重担不言而喻。
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