丰田TF105赛季进化全盘揭密-爱卡汽车网论坛

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白金长老

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发表于 2007-02-15 15:53 IP属地：未知

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丰田TF105赛季进化全盘揭密

　一家F1经验值为零的世界第二大汽车巨头，用一年的时间招兵买马、修建基地、酝酿第一具底盘，四年之后会有怎样的建树？面对这个问题，丰田给出的答案是：两个分站亚军、三次分站季军、两次杆位和总排名第四，仅次于意大利王牌舰队——法拉利。现在，车队又将目标锁定第一个分站冠军！
　　丰田之所以能在如此短的时间内创造这个战绩，这与车队处心积虑的发展赛车、招

揽天下精英加盟和在实践中不断学习积累分不开，当然还有极其重要的一点——雄厚的金钱后盾，年预算>3亿美元是一个大家共知的数据。
　　下面，我们将利用车队公布的技术资料，就丰田在2005年的车型发展展开分析，看看车队是如何在竞争中不断进步的。文章将借助车队技术总监麦克-嘉斯科因的采访原文，并辅以F1技术分析专家皮奥拉提供的手绘图片，对TF105从诞生到改进车型TF105B登场，做全程图文并茂的阐述。

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发表于 2007-02-15 15:54 IP属地：未知

2楼

　　和其他车队的做法不同，丰田赛季初发布的新车总是以前一年后半段使用的车型为基础，车队将其称之为“过渡车型”。今年也不例外，年初发布的TF105便是基于上赛季的TF104B改进而来，这是丰田独特的车型哲学。对此，技术总监嘉斯科因是这样解释的：这样做能够保证赛车在技术上的可靠性，以确保其安全的跑完赛季19场比赛90%的圈数！
　　嘉斯科因表示，赛季初发布的新车，其革新主要体现在机械结构方面，而不是空气动力学套件；用于新赛季实战的新空气动力学套件要等到首站比赛前才会推出。今年刚降生时的TF105便是这样，其外部分套件几乎是TF104B的照搬，而真正的“新外衣”直到墨尔本才披上。嘉斯科因同时透露，车队的这种做法受到了不少批评，有很多人指责新推出的TF105和其前任长的太像了，但丰田并不会因为大众的“不理解”而作出改变。
　　【注：按照丰田的这一理念，明年一月亮相的新车TF106，将会在外形上和TF105B长的很像。】

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发表于 2007-02-15 15:55 IP属地：未知

3楼

　　前往墨尔本，TF105推出了新赛季的第一套实战型空气动力学套件，这包括新的前翼总成(中间位置向下凹陷)、完全改进的车身部件、新的小翼和其他一些细节变化。不过实战的结果却不理想，拉尔夫-舒马赫和特鲁利都未能获得积分。但是嘉斯科因表示，他们已经看到了TF105所拥有的单圈速度、以及赛车所拥有的创造佳绩的潜力，而且这点在雪邦很快便得到了证实。
　　新前翼主要改进：
　　1. 前翼支撑臂改为垂直状，放弃了原有的U形；
　　2. 主翼板和副翼中央向下凹陷，呈现出明显的汤勺状；
　　3. 主翼板呈阶梯状，两端离地更高；
　　4. 端板后端不再呈垂直状，捏出复杂的皱褶；
　　5. 鼻锥两侧各增加一小翼，以提高前轮抓地力，减轻转向不足。

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发表于 2007-02-15 15:56 IP属地：未知

4楼

　　丰田车队表示，TF105全年的改进主要集中在空气动力学套件的升级上，车队在新赛季的第二场比赛——马来西亚GP中便推出了第二种规格的前翼。目标是提高赛车前部的下压力和整体的空气动力学效率。新规则虽然规定前翼的高度必须大于15厘米，但是允许调整翼片中央的区域，所以很快丰田就推出了中间凹陷得更加明显的“汤勺状”前翼。嘉斯科因表示这是应对新规则最有效的方案，这些升级的套件让TF105瞬间进入第二梯队得赛车行列，帮助车队在雪邦实现了建队以来首次登台的梦想(特鲁利驾驶升级后的赛车轻松夺得分站亚军)，拉尔夫也排在第五位冲过终点。该站比赛结束后丰田的实力让人刮目相看，嘉斯科因自信的说道：我们知道，我们正在向一支先进的车队迈进！
　　第二版前翼主要改进
　　1，汤勺状的前翼比在墨尔本使用的版本特征更明显，
　　2，新的副翼，改进主要为配合主翼板，中间下沉的更厉害。

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[每日热点]:【休闲生活】丰宁坝上百里天路草原之巅...

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发表于 2007-02-15 15:57 IP属地：未知

5楼

　　在巴林和圣马力诺，丰田不间断的对赛车的细节进行改进，总计达17处。转战西班牙，TF105进行了第二次大幅度的改进。主要是为了提高车身底部的气流效率。具体做法是将底板的前部劈成两部分，但这迫使车队不得不在侧箱上加装翼片，而不是像原来那样在驾驶仓两侧。
　　通过多处改进改进，使得TF105能重新跟上第一集团赛车的步伐，特鲁利在西班牙帮助车队重新登上领奖台便是佐证，而且这已是车队在前五站比赛中第三次登台了。小舒马赫紧随队友取得第四，该站比赛结束后，丰田积40分高居第二，整个车队为之振奋。对手开始意识到丰田的实力并不是昙花一现。

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[每日热点]:【旅行游记】禅国囊谦 1000多个佛寺...

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发表于 2007-02-15 15:58 IP属地：未知

6楼

　　就像嘉斯科因所言，在摩纳哥，几乎一切都将为下压力服务，因为在那里没有高速直道，所以几乎不用考虑F1常说的牵制效应——drag effect。所谓牵制效应，就是车身部件在发挥其功能的同时产生的负面作用——气流摩擦阻力。
　　在以上思想的指导下，丰田推出了尽可能多的空气动力学组件。首先是在前翼主翼板两侧靠近端板的位置，模仿R25那样各加了一个独立的小翼，并靠单独的垂直支撑臂支撑，嘉斯科因表示，这主要是为了平衡赛车，提高前轮的下压力。另外，还使用了更大尺寸的尾翼；并在主翼板中央凿开了一道小口；采取和FW27类似的方案，在尾灯上方加装浓缩的小翼等，这一切都为获取更多的下压力！
　　不过在该站比赛中，丰田的开局并不顺利：拉尔夫在排位赛中因为失误撞上护栏，不仅没有排位成绩还把赛道弄的很脏，使随后登场的队友特鲁利排位成绩也跟着受损。嘉斯科因回顾说：“那场比赛的发车位置并不是我们的真实水平；不过即便如此，拉尔夫仍奇迹般的从后排追到第六，为丰田拿下了宝贵的三分，确保车队仍雄踞积分榜第三。”

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发表于 2007-02-15 15:59 IP属地：未知

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　　丰田全年在风洞试验室的工作就没有停过，这使得车队能在整个赛季中不间断的对TF105进行改进。在法国，丰田取得了空气动力学上的另一项突破：通过去除排气管导流罩来释放通向车尾的气流，以达到提高车尾下压力的目的。它帮助特鲁利在马尼库尔取得第五，拉尔夫则紧随其后，这是丰田在新赛季又一次双双拿分的比赛。

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发表于 2007-02-15 16:00 IP属地：未知

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　　由于布达佩斯赛道的平均时速不高，因此丰田在那里采取了类似摩纳哥的下压力设置，但是车队同时考虑到了牵制效应。当时TF105最显著的变化就是将引擎盖上的中翼增至三片，以额外增加车身的下压力，但它所产生的阻力(即牵制效应)并不大。
　　成功改进的赛车，帮助拉尔夫在新赛季首次登上领奖台，这同时也是他加入丰田车队以来第一次闯入前三。队友特鲁利同样表现不俗，他最终获得第四。

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发表于 2007-02-15 16:02 IP属地：未知

9楼

　　众所周知，蒙扎的赛道特性和摩纳哥完全相反，因此在这里要做的工作就是在维持相应下压力水平的同时，拿掉一切影响速度的部件。丰田的做法是：撤掉引擎盖上的中翼、将侧箱小翼简化成类似于法拉利F2005的鳍片、改进侧向导流板(后来使用在TF105B上)和调整尾部扩散器。通过这些措施，可以让TF105在蒙扎的极速达到370公里。
　　记得在美国站前嘉斯科因曾表示，他们的赛车适合布局相对简单的高速赛道，比如印地安纳波利斯。但让人遗憾的是，特鲁利在那场比赛中拿下杆位却没有机会表现(米其林轮胎事件)，因此嘉斯科因的话也无从得到证明。来到意大利，特鲁利和拉尔夫分列第五和第六冲过终点，七分进帐让车队在积分榜上缩小了同法拉利的差距，为丰田最终取得年度第四奠定了基础，看来嘉斯科因的话所言非虚！

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发表于 2007-02-16 11:35 IP属地：未知

10楼

　　日本大奖赛对于丰田而言，是2005赛季具有里程碑意义的站比赛，因为车队在经过大量的努力工作后，终于将TF105的改进版本TF105B推向了战场。就像我们在上文中提到的，它将代表车队2006年的车型概念，新车集合了全新的前悬挂系统和改进的尾部空气动力学。嘉斯科因表示，TF105B之所以要抢在赛季结束前推出，是为了能在最后的两场比赛中为下赛季收集具有价值的实战数据。
　　TF105B革新的前悬挂其新意主要是重新布置的龙骨、重新布置的转向操纵杆和新的导流板。除此之外，整个车身的空气动力学效率也提高了。嘉斯科因表示：“TF105B为配合新的前悬挂，同时在底盘的后部增加了一个额外的翼片，以帮助处理提高后的气流。另外，还在后轮轮毂中增加了气流导管，以提高流轮经轮毂的气流速度，减少热量向后轮胎的传输，这能保证后轮在比赛过程中，性能的持久稳定!”

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