转贴说明：
帕坛大部分大虾对别克君威车型不大了解，特此搜索以下有关贴子转贴如下。
车是买来开的，不是买来比的。希望大虾们“华山论剑”时点到即止，千万不要走火入魔因此伤身。
转贴内容不代表转贴者的观点。

上海通用 君威 VS 上海大众 帕萨特
舒适度
悬挂系统
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      帕萨特采用前四连杆独立，后复合扭力梁半独立式悬挂；君威采用四轮滑柱机构，但后悬挂不是独立的。这两款轿车的主要使命之一都是在长途行驶中提供舒适的环境，而且它们确实也都具有长途行驶时令人羡慕的性能。它们对路面不平的缓冲和柔性吸收达到了人们对高档车才有的期望值。虽然如此，但这两款车并非没有缺陷。
      我们已经看到，君威使用了比前一款更加牢固的悬挂系统。较以往的GS车而言，它对横向和纵向摆动时的控制的确有了改善，而且相对中国市场上的第一批别克车而言，老款GS在这方面已经有了明显的进步。但是，在我们看来，舒适度却有了明显的退步，说起来也是顺理成章，因为它对路面上微小的凹凸不平缓冲得不够好。因此给车子造成更多的震动，好在还有舒适的真皮座椅这最后一道防线。
      说实话，帕萨特在这一方面也谈不上是个好的范例。与本刊上个月测试的奥迪A6相比，帕萨特患有大众车的通病：在过于坚固的弹簧上，减震筒显得过于灵敏。路面的小坑洼受到猛烈的吸收，而面对大的障碍物时，由于减震装置在弹簧松弛的情况下效果不佳，要带来很夸张的损耗。这个现象在盘山公路上快速行驶或一般的运动驾驶中尤为明显。日常驾驶时的情况正好相反，帕萨特比君威能更好地吸收路面的小坑洼，进而为乘客提供真正的舒适感觉。
乘坐空间
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      君威的车厢保留原样，因此乘坐空间的尺寸也没有改变。所以说，和以前一样，相对外部体积而言，其乘坐空间有些令人失望。
      在这一方面，中国制造的帕萨特则具有一定的优势，这款中国特有的车型轴距加长，因而后排的乘客享有相当舒适的长度空间。至少在乘坐空间的纵向长度这一方面，帕萨特甚至与奥迪A6的内部空间非常接近，从这个角度而言，帕萨特绝对与其不相上下。
隔音效果
并列：君威/帕萨特
      两车都成功地把发动机、轮胎和风噪音压制到最小程度。
舒适度总排名
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      帕萨特得益于后排座椅的空间长度。如果说君威悬挂系统的加强有利于路面表现，那么在舒适度方面则带来了负面的影响，对路面的小坑洼过滤不佳，使得它在这个竞赛单元里略逊一筹。
驾驶乐趣
发动机
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
变速箱
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      在这两点上，君威完全与它所替代的款式保持了一致。因为它保留了前一款GS车型的动力驱动群组，V6发动机，每排气缸配单一的凸轮轴，，每个气缸仅两个气门。这种发动机参照了美国式样，也就是说更注重扭矩而不注重功率（170马力，在4400转/分的转速下扭矩为250Nm）。
     君威沿用了与以往相同的4挡自动变速箱，操作时轻柔但迟缓，当这一柔劲发动机静悄悄地驱动沉重的车身时，几乎让人无所觉察，但除此之外，也没有什麽特别之处。而这样的特点也正符合美国人对汽车赋予的理念，也就是说，汽车是一个便于驾驶的物件，它的用途就是将乘客从A点带到B点。
      与之相对应，帕萨特体现出一种不同的理念，它更看重驾驶者的享受和乐趣。帕萨特在机械设备方面是奥迪A6 2.8Tiptronic的翻版，它展示了一种实实在在的精尖技术：每只气缸5个气门（进气口3个），由4个凸轮轴带动，根据转速调整气门定位……
      凭借193马力的功率、3200转/分的280Nm扭矩，帕萨特的测试结果是令人满意的。它的发动机与Tiptronic 5挡自动变速箱相配套，把变速杆推向右边，即可手动换挡。从君威来到帕萨特上，会让人明显感觉到汽车的敏捷，与美国车的文静柔和形成鲜明对比。加速器的反应即时迅速，这既归功于强力的发动机，还得益于变速箱的灵敏（水动变流机使消耗减少）。我们测试奥迪A6时发现，这是一具非常出色的变速箱，它成功地消除了自动变速箱特有的惰性，即在发动机加速后，汽车不能立即跟上的感觉。这一切都有利于汽车的优良性能。当然，我们现在只盼着帕萨特有朝一日能推出这种著名的Multitronic变速箱，因为它比帕萨特现有的变速箱更先进，能更彻底地发挥出发动机的性能。
动力性能
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      由于比君威多出23马力，加上高效变速箱，帕萨特在动力上轻而易举地击败了君威。实际上君威所提供的性能也完全足够了，但是帕萨特在加速的时候简直就像是一辆跑车！帕萨特从静止加速到100公里/小时的只需8.5秒，而君威则需要10.9秒，而且君威每公里静止起动所耗时间要比帕萨特多2.5秒。在这个竞赛单元里，别克车落伍了。但需要明确的是，在正常驾驶中，别克君威的马力始终是强劲的，在高速行驶时也不必担心出毛病。只有喜欢激情驾驶的车迷才会感到不满意。帕萨特不但在加速性能上占有绝对优势，最高车速也比对手高出38公里/小时。
路面表现
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      君威悬挂系统的加强自然明显地有利于它的路面表现。汽车转弯平稳，旧车型在横向和纵向的摆动也减少了许多。而且安全可靠，在躲避障碍物时也表现出临危不乱的大将风度。
      尽管如此，君威始终有一种潜在的惰性，这使得它不太适合高速行驶。其中的原因我们也不得而知（是因为悬挂系统的支座不够坚硬？悬伸部分过大？抑或是悬挂系统的几何形状不科学？）
      总之，它的速率不能过高提升，否则车的反应会跟不上速度。总之，它迟缓的自动变速箱和四平八稳的发动机不支持过高的速度。
     从君威来到帕萨特中，我们顿时会从惰性过渡到敏捷状态。帕萨特对加速器的反应即时迅速，这点我们已经看到，而且它那只精致的皮木双料方向盘对方向的控制非常直接。加上更科学的车桥（前部双三角式），前桥切入极佳，汽车因此更有活力更令人愉快。
      说实话，帕萨特在操控时给人的即时直接的感觉一开始几乎让人吃惊。对方向盘和油门的输入指令反应如此即时迅速，使得汽车起动时灵敏得让人难于承受，给人的感觉是帕萨特在设计时似乎借鉴了一款运动车。但是，对于一辆休闲高档轿车而言，这真的很必要吗？由于方向盘短速比传动较小，汽车在高速行驶时需要驾驶者注意力特别集中。这种缺陷并不是车桥的过错，帕萨特的车桥能够有效地保证行驶时安全而没有意外。
       此外，这款帕萨特在运动驾驶时的减震效果过于松弛。这是众所周知的缺陷，汽车在这种情况下的损耗会很大，减震器也会在瞬间加压下失效。
      另一处令人不满意的地方是，帕萨特V6与其姊妹车帕萨特1.8采用了同样的车轮。非运动车型的195/65轮胎安装在15寸的轮圈上。结果造成汽车的附着路面不好，转弯时不易防止前轮外滑。这是非常遗憾之处，因为即时迅速的方向操控和严格设计的车桥理应支持强力的进入角。值得庆幸的是，上海大众公司似乎已经意识到了这个问题，2003帕萨特V6已推出在新的16寸的轮圈上安装205/55的轮胎。车子的动态性能有所提高。
驾驶乐趣总排名
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      毫无竞争可言。帕萨特显然是一款真正考虑到驾驶者的轿车，它提供了高档次的驾驶乐趣。
实用性
行李箱
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      两种车正式宣布的行李箱体积相同，而且看起来也相当不错：475升。但是君威的显得不够实用。帕萨特方方正正的行李箱让我们更感适宜。不过，这两种车都不能用来搬家，比方说它们不具备放倒后座这样实用方便的举措。
配置
NO.1君威 NO.2 帕萨特
      两种车在一点上投入都很大气：自动空气调节装置；真皮座椅，可以电动加热和调节高低（驾驶者的座椅有3种信息存储）；四扇电动车窗；遥控中央门锁；可加热电动后视镜，内部后视镜自动调节日/夜装置；车载电脑；两个正面气囊（帕萨特此外增配了两个侧面气囊），自动收音装置+6碟CD机，ABS自动抱死装置，皮木方向盘，倒车雷达监控装置等等……从传统上来说，配置是别克的强项，所以自然要在这方面多加一些筹码，因此它推出了两个附加装置。一是平视阅读系统，这是中国市场上以前从来没有过的，它可以将汽车的速度以及其他一些信息投射到挡风玻璃上，驾驶员可以眼睛不必离开路面就能看到。从安全方面讲，这个装置是方便而实用的。
      另一个配置则更具娱乐功能，车内至少有三个屏幕，使乘坐者可以方便地欣赏DVD，声音通过高保真音响组合的音箱传送出来。在长途旅行里这是非常怡人的。但是，我们惊讶地发现，安装在仪表控制台上的屏幕能够在汽车行驶时播放影碟，这会令驾驶者分心，其后果是我们不愿设想的。
      帕萨特则没有提供这两种配置。但更令人不解的是，帕萨特连方向盘的立体声指令都没有配置，这可是非常实用的啊。此外，也没有配置可开式顶篷，甚至选装也没有。不过，帕萨特配置有两个侧面气囊，除此之外，它还提供了氙气的头灯（由于保险杠内的高压头灯清洗器，这个独特的头灯会始终保持高效的工作状态），并为驾驶者提供了3种信息存储的可加热调节的座椅。
      此外，我们已经看到，这款帕萨特在某些人眼里非常类似与一辆1.8升的全配版。外观上除了几个附加的按扭、精致的方向盘和木制的变速杆之外，总体上是一致的，考虑到价格上的差异，这款车本该多一些独有的设计，比方说，为皮革选用特别的色彩，或者改装新的前排座椅，使它更贴身更舒适。
外观/做工
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
     在这个方面，别克要做的事情还不少，因为我们知道，最新的大众汽车生产工艺已经提升到可以做为全世界汽车生产标准的高度。大众公司本部成功地将这一技术移植到中国，的确是令人钦佩钦佩。不论是上海大众（帕萨特，POLO）还是一汽大众（宝来）的生产工艺和质量都是值得称道的。
      针对这样一部品牌，君威大胆地推出了一个完全崭新的内部。与其说这是一次风格重新设计，不如说是与旧车型决裂的重新制造。仪表控制台更加欧洲化，而不再显得像“美国家用型轿车”的风格。效果使汽车显得更加现化，或许也更加诱人。
       座椅也经过重新改装。完全采用真皮，为驾驶者提供始终如一的完美驾驶姿态。
      车门的装饰也重新设计，但是风格显得总是有点笨拙。前边的中央扶手与车门把手的高度不相称，这使人不能同时让两只手臂得到休息。对于长途旅行而言这是不太舒适的……君威的生产工艺准远远不能与大众的水平抗衡，不仅是塑料制品的质量略差，装配水平也不过关，仪表盘上的平视阅读系统的安装工艺就配不上高档车的标准。
价位
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      帕萨特在售价上比君威略便宜一些，但如果算上别克提供的附加装置，这个差别几乎微不足道。只是，从耗油上来看，我们会明显青睐帕萨特，在快速驾驶的状态下，帕萨特平均耗油为12升，而君威为14升，这自然得益于帕萨特更现代化的发动机和变速箱。因此，帕萨特在这方面也胜出别克。
总结
最终排名：
NO.1 帕萨特 NO.2 君威
      别克尽管做出了值得称道的努力，但它仍然不能撼动帕萨特的宝座。结果看起来会使人对君威感到非常失望，但是君威本身并不令人失望。这款车较以往车型有了非常显著的进步，它的外观非常诱人，配置和价格比也有所提升。但是所有采取的改良措施都只是加强的汽车的潜在魅力。这款车目前仅仅是受制于它的发动机/变速箱过于陈旧，车桥也略显过时，这是继承旧车型设计带来的后果。面对像帕萨特V6这样近乎完善、有实力的竞争对手，结果会非常残酷。
[ Last edited by TQ on 2003-12-16 at 02:14 ]

车是买来开的，不是买来比的。
现在偶多搜集点资料供大虾们上比车场时使用。
明天将编辑一些JW和PASSAT的图片贴于两坛供参考，希望对大家有用。
[ Last edited by TQ on 2003-12-8 at 00:28 ]

昨晚乘坐JW2.5GL有感（原创）
作者:米老鼠
昨天晚上，有机会乘坐朋友的JW2.5GL，感觉如下
1 悬架软，一般平路没什么感觉，路起伏不平时以及紧急刹车时感觉象坐船
2 空调前后不均匀，不知道是后座空调没有开还是本身的问题，我的一个同学坐在前坐感觉冷的不行，我在后座还基本上没什么感觉
3 噪音水平一般，由于没有乘坐过新YG，和PST相比，噪音水平感觉差不多，可能是昨天晚上下雨路上有水导致胎噪过大的原因吧，噪音比想象的大些
4 内部空间，特别是后座空间可以，谈不上非常宽敞，没有PST的宽（当然了，轴距不一样，再加上PST的座椅小）但是也不错，后座座椅坐起来很舒服，座椅好过PST
5 个人感觉脚踩式手刹（不知道如何叫，反正就是用脚踩一下就达到手刹相同的效果的东西）挺好，使中间位置干净利索，不象2.0那样手刹挤在一边不好看，又碍事
6 中控上方的表简直是无法形容，大概仁者见仁、智者见智吧。
一家之言，欢迎拍砖
[ Last edited by TQ on 2003-12-8 at 01:11 ]

今天提车：君威2.5
作者:有时空虚
选车的时候开始看上了PST，PST的内部空间确实够大，特别是后排座位。但考虑到PST的外形比较内敛，而且一出门感觉到处都可以看到，所以就开始考虑其他车型。一天晚上跟领导回家的时候，看到前面一台白色君威很是爽眼，立马就倾向于别BKJW了。选车过程中没有发生其他DX所说的与JSMM之间的一些动人故事，unlucky，呵呵
闲话不说了，直奔主题。今天把车提回，开了大约二十公里左右，觉得其他DX所说君威比较肉的说法不太同意，君威的起步可能比较慢，今天也没敢加大油门，但觉得君威追求的是舒适感，反而PST的那种压背感可能会令其他车上的搭乘者感到不适，对于不到30的我，这种看法不知道会不会显得太老。总的来说，君威不适合与人赛车，对于驾驶来讲，动力方面绝对够用，稳重的身形可令驾驶者享受驾乘的乐趣。
发现有几个问题好象还没有DX说过的：
1。君威的灯好象是感光的，今天5点多的时候就自已亮起来了，搞得我到处找 开关，而且熄火后还会亮一两分钟，这个功能是好是坏就见人见智了，但个人觉得好象不太爽，想关的时候还要等灯自已熄。
2。加油一定要用钥匙开油箱盖子，在驾驶位没有开关，这点可能比较烦。
3。自带防盗系统。不知道可靠不可靠，其他君威的DX不知道有没有另配防盗。看起来好象还行。

别克君威34000公里使用心得
作者:普桑得劲
我大约在95年就开始练习开车，不过2001年底才跑去驾校学习拿到驾照，去年年中决心跳离苦瓜的那个证券公司，于是开始七折腾八折腾到处跑，而且要常常回南京看望家人，到了今年年初急需一辆车，那时君威刚上市，广告猛多，于是去展厅看了看，第一感觉不错，外形比较适合我这样的胖人（我觉得本田适合瘦人），那时还只有3.0的旗舰版，就和经销商一番讨价还价，最后36万卖给我了，1月30号拿到车，然后车管所就放假了，我只好挂着临时牌照，开了一个春节。
到现在开了有3万4000公里，大多数都在开高速，君威大约挺重的，但是我也没称过，开高速很稳，时速120公里以内，收控自如、游刃有余，时速150公里和120公里区别不大，170公里就要抓紧方向了，车子还是很稳的，心里比较紧张罢了。车子重加速当然就慢了，不过中速的提速较快，高速上超车，油门稍稍踩踩，120加到150只是一瞬间的事。高速上开在150公里，除了呼呼风声，不会听到发动机的声嘶力竭的叫喊，曾经开到170公里和副驾驶座上的老婆说话也只要小声说说就可以了。
　悬挂符合美国车一贯的风格，对路面的颠簸过滤良好。油耗也没统计过，没油了就进加油站加呗，一直加的93号油，估计高速开空调百公里也不会超过10升的。座椅可6向调节，较软，长途开久了有些累，后排座椅拥有2个头枕和一个手枕，手枕中有车载免提电话，腿部空间尚可，坐3个人不成问题的。
两个前座的头枕后装有DVD屏，不过我到现在还没有机会坐到后面去看看效果如何，君威的音响效果有几种模式可以选，我一般都选择ROCK，看DVD的环绕效果尚可。不过DVD存在质量问题的，我已经修过N回了，老是会死机的，换个档都能白屏，修也修不好。不过，能显示速度、转向灯和音响信息的抬头显示器（HUD）还是很实用的，现在开车时我已经很少低头看仪表盘了，但是HUD显示的速度和仪表盘的速度有些差别，大约HUD的比仪表盘的慢5公里左右。
保养一直按5000公里一次，通用4S店的服务还是很好的，不管是南京的鸿达还是常州的上通，前3次保养免费，后面的就要收钱了，30000公里保养那次，换机油机虑，清洗喷油嘴、怠速马达啥的收了有1500多。撞得要修的有两回，最近那次是撞掉了右后视镜，右面从前到后刮掉一长条漆，还有若干凹凸，保险公司定损3800，修了两天。
　　就说这么多吧，希望我的使用心得对各位朋友有所帮助。

半专业评价Mazda6新雅阁2.4帕萨特1.8T君威GL2.5
作者:xiezh1112
小弟转的贴，个人觉得看过的所有测试这个是比较公平的（从测试的角度，市场的价格等因素）几款车之间，到底该选哪款车好。时下介绍一定价位之间的车型的专题很多，但多是简单的车型堆砌，缺乏真正的对比，希望本文的这种方式能够受到大家的喜爱，给大家选车提供借鉴与帮助。价格四款车的价格较为接近，Mazda6（排量2.3L)26.58万；新雅阁（排量2.4L）25.98万，但要加价购买；帕萨特1.8T（排量1.8L）24.68万；君威GL2.5（排量2.5L）26.38万。外观外观是消费者选车的首要因素，外观与消费者的身份、职业、喜好密切相关。Mazda6外形张扬、前卫，适合年轻、时尚、充满活力而且会享受生活的白领一族。此车比较适合生活，在商务中会稍显活泼。雅阁与Mazda6相比车身尺寸较大，但依然俊秀颀长，整车优雅精炼，商务生活都很适用。君威线条简洁，整车给人感觉大气而沉稳，后灯采用跑车式圆形车灯，稍嫌花哨，但也无伤大雅。君威男性化风格较突出，适合事业有成的成熟白领男士。帕萨特外形较为保守，一直以来改动较小，线条圆润流畅，稳重中不失活泼，商务与生活都照顾到了。动力性能Mazda6在全球投放1年多来，囊括了50多项国际大奖，充分显示了它优秀的动力性能与操控性能，2.3升直列四缸16气门的发动机提供200(km/h)的最高车速与6.7L的百公里油耗，0-100公里加速只需9.6秒，加上手动/自动一体式四挡变速器，提供了更多驾驶乐趣。同时，Mazda6在低排放、平稳运行和静音方面的性能达到了世界级水平。雅阁的2.4升直列四缸16气门发动机配备5挡自动变速箱，最高车速可达200(km/h)，油耗7.3(L/100km)。同时，相对于老款在发动机、变速器、悬挂系统、制动系统、车体刚性、空气动力性能、NVH(防噪及减震)性能乃至驾驶座等多方面进行了改进，具有更高一层的稳定性、安静住、舒适性。帕萨特1.8T采用1.8升涡轮增压发动机，虽说排量较小，最高车速却可达221(km/h)，百公里耗油8.1L，0-100Km/h加速需12秒，四挡电控液力自动变速器AG4是德国大众公司的主导产品。君威GL2.5采用V形六缸发动机，搭配电控四速自动变速箱，最高车速200(km/h)，平均百公里油耗9.0(L/100km),0-100Km/h加速时间10.8秒。安全性能Mazda6通过全新的平台实现了良好的动态稳定性能，独特的车体刚性和悬架设计所形成的操纵稳定性进一步提高了M6的性能。M6在不影响长途跋涉所必要的平稳性前提下，具备了在高速运动极为灵敏的反应能力，而且在同级车中，M6的刹车距离是最短的。M6在欧洲、日本和美国新车评估系统中获得很高的碰撞安全等级，核心技术包括：马自达3-H车身结构、四个气囊加两个安全气帘、防碰撞踏板等。帕萨特作为德国大众品牌的轿车，其优势在于完善的安全设施。刚性车身骨架、整体式侧围、圆弧车顶以及前后车门防撞杆等车身刚性结构，另外配备正面双安全气囊和燃爆式安全带，车门里面还有厚厚的泡沫缓冲材料，特别是先进的激光焊接工艺和双面镀锌钢板，使整车质量可靠，让乘客得到最安全的保障。不仅如此，保险杠骨架和转向柱采用套接式吸能机构，使车身形成刚性和柔性的统一，让车辆和乘客都得到双重保护。新一代雅阁，对驾乘者的安全做了最周全的考虑。卓越的安全性在同级别车辆中出类拔萃。在NCAP（欧洲新型汽车鉴定程序）中获得正面碰撞5星、侧面碰撞4星的实验结果，在IIHS（美国公路安全保险协会）保险杠测试中获同级别轿车中最好的安全成绩。君威在拥有常规安全设施的同时，还具备TCS防滑平衡控制系统、OBD车载电脑自动诊断系统、智能倒车雷达、全金属封闭承载式车身、智能胎压监测器、电池防耗保护装置等装置。操控性能M6无论外形还是性能，都相当于一款轿跑车，操控性能当然出色。它的前悬挂使用了独特的双叉臂式结构，后悬挂则为多连杆式形式，车身与车架通过阻尼弹簧相连，这一切都使得马自达6的减震能力达到了同级车的领先水平，具有优良的减震性能，同时抗倾性强，转弯性能优秀，加上国产同级车中扁平度最高的轮胎，其动态稳定性非常之高。新雅阁的悬挂偏重舒适性，因此路感方面比较欠缺。在加速、刹车时前俯后仰幅度较上代改善了许多，转向一如本田一贯的快而准，新雅阁的悬挂支撑力和车身刚性都很好，转弯反应十分快，但在高速时容易出现转向不足。君威的悬挂较硬，因此路感较强，加上别克车的车架本身就有很高的刚性，特别是出色的抗扭曲性，配合宽大的225/60R16轮胎，使得君威的过弯稳定性大大提高，但反应则不够敏锐，考虑到它并不是要打造运动型轿车的形象，君威的车主当然也不会以激进的驾驶去考验其极限了。帕萨特悬挂适中，乘坐舒适性较好，车身刚性较强，高速行驶时抓地很牢，过弯稳定性也很好。内饰与空间如果看乘坐空间，君威与帕萨特当是略胜一筹，而新雅阁及M6虽说车身尺寸较小，但却有着日本车一向的优点，空间利用率比较高，内饰十分精致，坐在车内也不会觉得局促，车厢隔噪三款车不相上下，由于君威的悬挂调硬，相对其他三款车的乘坐舒适度略低。由于M6采用了创新的悬架系统，使得悬架不侵入行李箱，行李箱底部显得非常平整宽大，达到了中高级轿车少有的500升。
※ xiezh1112(xiezh1112)发表于2003/11/25 17:23:18 来自Tom汽车论坛 >> 汽车广场

君威2.5的单碟CD能不能加碟盒该六碟CD
作者:coolerniu
君威2.5的单碟CD能不能加碟盒该六碟CD

新君威跑高速有感
作者:h_x_r
今年8月20号提的GL2。5，跑了2000，做了首保，加了汽油添加剂，9月29号因为要到邢台送批设备，就开着去了，前面还发过帖子，因为最大承载量的事，结果承载量太低，只有375KG，我们两个人160KG，一套计算机加打印机和一堆控制器120KG，80KG电缆，还控制在承载量内，重东西都放在后排座椅位置上了，后厢只放了电线和一台打印机，大概100KG吧，按说是超出手册的规定了，手册规定后厢只能放75KG。
29号中午出发的，从中关村到京石收费站就1点了，然后就上去跑，一开始不敢跑太猛，只在120-130，跑了几十公里后就开始提速，因为是新车，所以没开太快，只到150多一点，感觉非常稳，毕竟车重啊，加速比较慢，当然如果油门到底退挡提速也还可以，不过那不是发动机的功劳了。操控性不错，象销售人员说的一样，高速时方向不能打太快，主要是舵轮轻，容易打过。这个车的优点就是非常稳，所以跑快点也没什么感觉，120和150是一样的，一路上基本上都是广本、奔驰、宝马之类的来超，PST和捷达之流一般是冲上来跑一段，然后一碰上大车并线就掉下去了，说到底是加速度不够快，普桑那个东西从来是超过就再见不到了。中间休息了两次，跑到邢台用了4个小时左右，油耗大概是13个多一点。
30号也是中午出发回北京，车上就两个人，路上下雨，400公里的路有300公里都下中雨，所以没敢开太快，大概就是120-130的样子，最好玩的是路上有个军队的帕杰罗，打着双蹦，开着警灯跑，开130还高高的，一溜烟超过我，我灵机一动跟了上去，痛快啊，呵呵，有开道车了，这个车护送我跑了大概100公里，中间因为他判断错误，跑到大车后面被迫减速，我超了过去，不过一会就从后面追上来了，后来又有一次，就没再见上来，大概出口了吧？这一段有一次因为判断失误，两个大货并行而且还都踩刹车，被迫刹车踩到低，结果有生头一次ABS动了，感觉上在雨地上效果还是很明显的，刹车效果明显好，要不就有危险了，当然还是从来不用的好，阿弥陀佛。：）
离北京100公里开始雨就停了，速度又提高到150，最高到155，没再太高，主要是怕伤车，进到城里看了看油表，居然还没过半，就是说油耗要比去低一些了，具体数要加完油才知道。
总结：
在天气良好，视线开阔，车辆行驶正常的情况下，开着天窗，放着摇滚，以140的速度在高速巡航还是很舒适的。

君威2.5两万公里报告
作者:烟花3726
君威的外形我喜欢，就是车太大，不太适合我开。
7月初提的车，最少出过两次毛病，一次是里程表坏了，跑到一万又回头从一开始跑，还有一次我都不记得了。
头一箱油的油耗是13-14个，以后因为懒，没再统计。方向盘比较轻。制动性能好。喇叭太硬，我按不动。灯不够亮。空调制冷还不错，制热还没试过。提速感觉比较肉，慢悠悠的，不过符合中年成功男士步步求稳的性格。
遇到上坡路有严重的减速，油门踩到底都没用。高速上表现比较好，因为高速路比较平，提速也没那么让人着急，我向来不敢开的太快，最快差一点到160，不过只是一瞬间，接着就踩煞车了。这车让我们糟蹋的不轻，没过磨合期就跑了几趟高速，没办法，我也不舍的。
说起动力好像不如PST,因为在高速上被人家超的一愣一愣的，一抬头，人家都跑的没影了。路噪、胎噪都比较小，发动机声音挺稳重。视线不算太好，乘坐空间比较令人满意，虽然没有PST2.0宽敞，但是已经很不错了。座椅比较舒适，皮质比较细腻，比凯越好多了。桃木内饰好像是假的。可能是因为车身重，在高速上没有发飘的感觉，很沉稳。后备箱足够用，我们能用它来装14大箱苹果（包括有一些放在后座上）。
----大家提意见就好，千万不要拍小女子砖。
[ Last edited by TQ on 2003-12-8 at 01:30 ]

对比新雅阁2.4、君威2.5、帕萨特1.8T、马自达6　2.3
作者:俺是山东人
前言：
这些车真的没有什么绝对胜出的一款，不过是各有特色，因此一定要争个第一第二，其实是很可笑的，尤其是作为消费品，不是科学实验那样客观定量，而是夹杂着大量的主观品位，选择什么样的车都是自己的选择。
车还是要比的。本次我们拿来测试的四款车都不是新车，但它们却是中高档轿车市场上绝对的销售中坚。尤其是新雅阁，至今仍然是没有现货，提车必须排队等到明年6月份以后。马自达6、君威自上市以来，销售同样异常火爆。
　　在四款车当中，帕萨特1.8T最早上市，对于多数消费者来说，已没有多少新鲜感了，但我们还是将它列为本次对比测试的重要车型。原因其实很简单，这款车走势丝毫不弱于其它三款车，在所有中高档轿车准买家的计划当中，它仍然是不可或缺的一个选择。这次将它搬了出来，就是要看看，几年前的车型与刚刚上市的新车相比，到底还有多大竞争优势。
　　空间篇
　　帕萨特后座最宽松
　　四款车都是超过4.6米的房车，至于空间，自然不必像一些小型车那样，对车厢内任何细节的布局都斤斤计较，但细考起来，几款车还是有差别的。首先在腿部的空间方面，帕萨特是其中的佼佼者，这得益于2803的超长轴距，为后座提供了充足的腿部空间。帕萨特引入中国时，德国人专门将车身加长了10cm，意图就是营造一个大空间。如果将前座的位置调整合适的话，你会发现帕萨特的后座的空间简直可以用奢侈来形容，后座的乘客甚至可以半躺着休息了，而腿部是不会顶到前面的。拱形设计的车顶使头顶也有足够的空间。
　　雅阁的空间也是相当宽松的，而且视野相当开扬，膝部虽然没有帕萨特那种超大空间可以伸展，但无论采用何种的坐姿，都不会感到有局促感。
　　　君威车身够长，超过4.9米，但在实际乘坐中让人感觉其后座空间并没有帕萨特那种宽松的感觉，而实际也是如此，君威的轴距要比帕萨特短一些。此外，君威的座椅做工明显比其它几款车厚实许多，这使其内部空间看起来小一些。
　　空间感觉最小的马自达6，但车身长不足4.7米的马自达6在空间的设计上已算了得。坐在后座的时候，无论是头顶还是膝部的空间都很宽松，坐在里面，你很难感觉到这款车的体格比君威等少了十多二十厘米。只是较大的前座头枕挡住了乘坐者的不少视线，视野不算开阔。前座的空间感没有前几款车那样宽敞，主要是A柱的倾斜角度较大，但是司机与乘员坐姿自然舒适，没有局促感觉。
工艺篇
　　雅阁内饰新颖精致
　　M6中控台很Q，很活泼 　　 帕萨特的标准大众中控台
　　在观察四款车的制造工艺的时候，发现时间的作用是很重要的。马自达6、新雅阁、君威都是今年才投放市场的新车型，在内饰的工艺方面明显比帕萨特更现代。毕竟是投放市场几年的车型，帕萨特在内饰方面给我们的感觉是风格比较单一，而且用料也德国式的实在无华，缺乏讨好消费者的精致感。最不入眼的是用了多年的旧款方向盘，与20多万元的身价很不相衬。
　　新雅阁的内饰我个人是最喜欢的，虽然真皮的质地看起来一般，但中控台的设计非常时尚，大大的按键质感相当好，而且方向盘做工细致，接口缝小，用料讲究。
新雅阁中控台别致，实用，整体性强 　　 君威中控台风格稳重
　　其实马自达6内饰设计是最富创意的，同时也是最现代的。比如出风口的设计就模仿了飞机上的圆形设计，内有蜂窝网，外面的风盖合起后像贝壳一样。中控台上的所有按键都采用了圆形设计，加上背景光的衬托，看起来很Q。做工方面还是相当精细的，尤其门侧网状的皮革，将整个车厢的气氛营造得十分年轻化。不过现代有时意味着对经典的背叛，马自达6的这种设计也是各花入各眼，相信更为年轻人所喜爱。
　　与上一代别克车相比，这一代的君威在工艺方面的改进几乎可以说是彻头彻尾的。车厢内笼的整个气氛看起来已没有太多美国车的影子，更像我们看惯了的日本车的设计风格。中控台的设计比较大气，包括波棍及方向盘的设计，都在刻意营造一种豪华车的感觉。
欧风日渐与日风欧渐
　　传统车型传统风格
　　广东毗邻香港，因此喜好也与香港有几分相似，对日本车的偏好就是一例。多年来，丰田、本田和日产等公司的产品在广东等地攻城略地，基本占领了进口车80％以上的市场，可以说，广东人对日本车的风格是相当熟悉的。日本车的优点与缺点几乎是同样的明显：省油、做工精良、内饰豪华、线条流畅、个性内敛，但缺点也明摆着，比如操控没有什么特点，风噪、路噪比较大。
　　其实我们对欧美的车同样了解，大众、通用、雪铁龙公司的车型在中国生产了很多年，同时也带来了欧美车型的文化特征。印象中的欧洲车的特点是很鲜明的，比如底盘系统技术先进，操控性好，但内饰简单，不刻意装饰，这也是很多法国好车并不讨广东人喜欢的主要原因。试驾过几款标致和雪铁龙新车，其在过弯时的高水准表现实在让人叹为观止，但内饰却差强人意，看惯了日本车，让人很难将“好车”这个评价与这些车联系起来。
　　日、欧、美车系概念淡化
　　我们在试驾过帕萨特、马自达6、新雅阁与君威2.5这几款车后，原来的印象竟然全部被打乱了。典型的例子就有君威2.5，其内饰的造工水准已完全是日本车的翻版，无论从色彩、风格上都已找不到别克多年来所固守的风格。如果说这只是上海通用为了适应中国消费者的口胃做了针对性改造的话，马自达6与新雅阁则让我更感意外了。试这四款车，前后用了两天的时间，为的就是可以细细品味几款车个中的差别，但在试完后，很多固有概念忽然变得异常混乱起来。在马自达6身上，我体验到了在国产车之中从未体验到的操控方面的快感，无论是打方向盘时的精确感，还是劈弯时的欢畅，这些过去在欧洲车上才有的特点竟被马自达公司一股脑地拿了过来，而且创造出来的驾驶快感更胜于欧洲车本身。
　　新雅阁车上我们同样可以看到很多欧洲车的影子，包括它那凌厉的外形，与上一代的雅阁车相比，本身就是一种脱胎换骨的改变。操控性、过弯、减震以及降噪方面，新雅阁完全没有了上一代的让人诟病的问题。
　　当各种感受混杂在一起的时候，我们发现再简单地用欧洲车或是日本车来界定这些车的特点似乎并不是一种很恰当的方法。的确，当汽车技术与研发趋向与同质化的时候，闭门造车，片面地讲究独立发展显然是会被潮流所遗弃的。他山之石可以攻玉，用别人的长处来弥补自身的短处显然是进步的一种捷径。
　　日本车厂学习进度更快
　　欧洲人其实是很固执的，尤其在造车这方面，帕萨特在中国生产了4年，可我们看到的车与最初上市的车是没有太多区别，在这方面，日本人显然走得更快一些。从新雅阁及马自达6可以看到，日本人不但学习了欧洲车的长处，同时更将其发扬光大，尤其在操控性等方面甚至开始超越传统的欧洲名车，与此同时，在内饰做工方面则更上一层楼，已不局限于简单的装饰，设计的理念甚至贯穿到了车厢内细节的制造上。
操控篇
　　M6：方向盘轮胎1：1配合
　　马自达6在操控方面的优秀表现令你在驾驶的时候会有爱不释手的感觉，它几乎可以说是国产车里最好操控的一部车了。试过车后，一致的感受是，它的操控非常简单、准确，可以用“指哪打哪”来形容。因为马自达6有一套比例极快且极之准确的转向系统。它的方向盘与其他几款车相比要小一些，做工精致耐看，在打弯的时候，比例感极其精确。我们在试几款车的时候，尤其在过急弯的时候，几乎都不可能一个动作完成过弯，总是在弯位后需要略微校正方向盘的角度，以使车身回正。但马自达6的体验却全然不同，只须握住肽盘，然后转向，然后回肽，车身自然回正。一切竟似玩电子游戏般的简单。这种直接的转向比例让我们甚至怀疑自己开的是一部身长4.6米以上的房车了。
　　其实方向盘只是传递着一种信息，真正起作用的是马自达6异常出色的悬架系统。这套E型多连杆独立后悬架在过弯时带给我们的体验相当独特。在弯道上加速快跑的时候，感觉马自达6的动作特别轻盈，这当然是因为马自达6有较轻的车身。但感觉车身的稳定性很高。在跑S弯道的时候，马自达6是4部车中侧倾最小的。整个车身在高速过S弯位时保持了较高的平衡性，这得益于其悬架系统可以在侧倾发生时提供足够的支撑力以抵御横向的加速力。
　　此外，这套后悬系统在转向时还会有更让人兴奋的表现，在高速过肘弯时，以为车尾的动作会滞后的时候，往往悬架就会加力，减少车头的入弯角度，感觉上有种力量将车尾拖过来一样，车身在过弯时迅速回正，转向极其自如灵巧。
　　刹车绝对也是4款车中表现最好的一部，尽管我们在试新雅阁及帕萨特1.8T时也能感受到极佳的制动力，但绝对体验不到马自达6一收即止的那种快感，我们在过弯及直线时不断的急停急走，强劲的制动带给我们的控车快感无可言说。而且这种制动来得迅猛却不突兀，即使100公里急刹，除了脚底板体验到的ABS及其他系统的强烈反弹外，车身竟是异常的平稳。
　　君威2.5：舒适欠灵活
　　君威在操控方面的表现与马自达6的对比最为鲜明，在4款车中，君威的车身最重，体形也是最大的。而从君威肽盘的比例设定也可以发现，它走的是稳定舒适的豪华房车路线。我们在S弯位上及肘弯测试中多次反复以高速过弯，发现在40公里时速，就会出现响胎，再高速一些时，车身的移动不够畅顺，有轻微的“推头”出现。君威使用了205／70R　15v轮胎，胎壁很厚，这直接影响了它在弯道时的表现，抓地力也相当一般。
　　在高速过弯的时候，君威会有转向不足的现象，后尾的随动校动比较慢，比不上一款灵巧的车。但在日常的驾驶中，君威给我们带来的却是极佳的体验，路噪、风噪与发动机噪声被控制到了最低限度，而且悬挂的设定较软，对震动的过滤极其细密，加上较厚的胎壁，将震荡几乎吸滤干净。
　　方向盘的指向还是相当精确的，但肽感不算强。刹车来得比较柔和，没有强烈的制动感，感觉车身的惯性也要大一些，制动平稳，没有明显的前冲感。
　　新雅阁2.4：路感直接
　　在未试马自达6的时候，其实我们感受新雅阁所带来的操控体验是最好的。雅阁的转向比例比起帕萨特要快一些，并且方向盘有良好的回弹力，因此开起来手感不错，与路面的沟通也比较直接。
　　悬架的设定与过去我们印象中的日本车的特点很不一样，显然是借鉴了很多德国车的设计特点。在高速过弯的时候，车体会侧倾，悬挂对横向加速力的抵抗作用不算明显，但对驾驶者的信心没有太多影响，而轮胎即使在剧烈的过弯测试中也表现出极好的抓地力，响胎情况出现得很晚，令你有信心用更高的速度过弯。
　　制动是新雅阁引以自豪的地方，4款车中，论制动的强烈感觉，新雅阁只是略逊于马自达6，但其在高速紧急制动的情况下，车身的反应更加平稳扎实，悬挂系统对整个车身的抑制作用明显。
　　帕萨特1.8T：刚性定力俱强
　　今次在测试中，感觉日本中级轿车在操控方面已经具备了欧洲车的素质，这是此前未曾想到的。首先讲刹车表现，帕萨特秉承了大众一贯的制动特点，在高速急刹的时候，制动效果相当强烈，但车头会有明显的下沉，此时感觉全身的重量似乎都汇集在车头部分，前冲感明显。这与其他两款车强烈而平顺的刹车反应有明显不同。
　　帕萨特1.8T的转向设计倒似乎与普通人的习惯更加接近。转向指向同样非常准确，重要的是，它的轻重比例感很好，无论在低速还是高速时，转向都是四平八稳，只是还没有达到M6那种方向盘、轮胎1：1配合的境界。
　　悬架的设定属中性，在路过减速坎时对震动的过滤快速干净，是4部车中过滤最快的，而且相当直接，也没有生硬的震荡。
　　在高速过弯的时候，同样会出现侧倾，但车身的刚性极强，加上悬架稳阵的表现，感觉车身的稳定性很高，不会令驾驶者出现慌乱。
　　虽然帕萨特1.8T采用了195／65R　15v的轮胎，在4款车中是最窄的，但似乎并未影响到它的抓地力，反而感觉在高速过弯时它的表现是最稳阵的。
[ Last edited by TQ on 2003-12-8 at 01:31 ]